Náklady na výstavbu dálnic v Rusku a v zahraničí

Pro správné posouzení nákladů na výstavbu silnic na základě jejich délky je však nutné vzít v úvahu strukturu nákladů a specifika vypracování projektové a odhadní dokumentace, jakož i regionální a klimatické vlastnosti.

Zeměpis a klima

Území Ruské federace je rozděleno do pěti silničních klimatických zón, pro které se výrazně liší podmínky a náklady na výstavbu silnic. Přibližně 60 % ruského území se tedy nachází v zóně permafrostu, což vyžaduje použití speciálních řešení při stavbě základů silnic. Kromě toho v Rusku mnoho dálnic prochází horami a řekami, což výrazně zvyšuje náklady na jejich výstavbu.

Pokud jde o regiony se sezónním mrazem, na východě Ruska jeho hloubka dosahuje 2 m Jak se pohybujete na západ, hloubka mrazu se snižuje a na jihozápadě Evropy nepřesahuje 0,3-0,5 m Srovnání klimatických podmínek ruského severu a skandinávských zemí také není zcela správné, protože v posledních je průměrná roční teplota o něco vyšší kvůli přítomnosti Golfského proudu. Například průměrná roční teplota v Helsinkách je +5,3 °C, zatímco v Archangelsku, který se nachází ve stejné zeměpisné šířce, je +0,8 °C a v Murmansku je 0 °C.

Obecně platí, že v závislosti na klimatickém pásmu a součtu dalších podmínek se náklady na výstavbu jednoho kilometru čtyřproudé dálnice v Rusku mohou lišit třikrát.

Struktura nákladů na výstavbu

Navzdory skutečnosti, že konstrukční normy přijaté v Rusku obecně spadají do rozsahu norem přijatých v evropských zemích, USA a Kanadě, struktury nákladů na výstavbu silnic v Ruské federaci a v zahraničí se výrazně liší.

Například v Evropě, USA a Kanadě struktura nákladů na výstavbu silnic nezahrnuje výdaje související s přípravou území: nákup pozemků, kompenzace škod vlastníkům pozemků a zabavených nemovitostí, demolice, odstranění a rekonstrukce budov a inženýrských sítí atd., jakož i sezónní nárůst nákladů na práci (v zimě o 5–7 %), zatímco v Rusku jsou tyto náklady zohledněny v odhadované struktuře nákladů. Například náklady na zakoupené pozemky se mohou pohybovat od 10 % (v nezastavěných oblastech) do 45 % (v hustě obydlených oblastech) celkových nákladů na výstavbu silnic.

Navíc je nutné počítat se sazbou DPH, která se v jednotlivých zemích a někdy i v rámci jedné země výrazně liší. V různých státech Brazílie se tedy sazba daně může lišit od 1,5 % do 35 %, v Kanadě je to 5 % a v USA je místo DPH daň z obratu ve výši 0 % až 15 % v závislosti na státu. Zároveň jsou v mezinárodních databázích uvedeny informace o ceně stavebních projektů bez DPH.

Normativní rozdíly

Při posuzování nákladů na vybudování komunikace je nutné vzít v úvahu nejen její délku v kilometrech, ale také parametry povrchu vozovky (provedení, použité stavební prostředky, rozměry atd.). Například šířka jízdního pruhu na vysokorychlostních silnicích v Ruské federaci je 3,75 metru. V zahraničí existují flexibilnější normy pro šířku jízdních pruhů, krajnic a dělících pásů, které jsou závislé na skladbě dopravního proudu. Například jízdní pruhy, které nejsou určeny pro vysokorychlostní provoz a pro nákladní dopravu, mohou být užší: v průměru se jejich šířka pohybuje v závislosti na zemi od 2,75 do 3,75 m.

Porovnání metod odhadu nákladů

Metodika hodnocení je dalším faktorem, který ovlivňuje výsledek stanovení „plánovaných“ nákladů stavby. Zde můžeme zdůraznit jak společné přístupy, které se používají ve většině zemí, tak i rozdíly. Následující pravidla jsou obecná:

Odhad nákladů je vypočítán na základě průzkumu trhu a minulých zkušeností s podobnými projekty;

Náklady na plánovaný projekt jsou určeny podle typu práce analýzou klíčových ukazatelů dříve dokončených projektů;

Skladba díla je zohledněna v souladu s technologií výstavby a normami přijatými v zemi;

Pro hodnocení nákladů silničních projektů existují a jsou připravovány směrnice (regulační právní akty);

Výběr projektů probíhá na základě soutěže.

Rozdíly závisí na přístupu k volbě optimálních parametrů a přijatelných výpočtech pro stanovení ceny projektu výstavby silnice. Například ve Švédsku používají tzv „šablona trojitého skóre“:

V raných fázích se provádějí kalkulace pro největší nákladové položky;

Během procesu plánování se provádí pomocná kalkulace založená na tradičních metodách odhadu stavebních nákladů (množství výrobků za jednotkovou cenu);

Pro predikci konečných nákladů na investice se provádí posouzení nejistoty investičních nákladů, které nám umožňuje identifikovat a vyhodnotit podíl nejistých prvků ve skladbě nákladů;

Konečné očekávané celkové náklady jsou generovány a dokumentovány jako souhrn celkových nákladů na základě podpůrné kalkulace a výsledku analýzy nejistoty. Po dokončení stavby se porovnají se skutečnými konečnými náklady.

Na Kypru se pro stanovení plánovaných nákladů na projekt vytváří databáze na základě zkušeností se stavebními pracemi za minulá období (roky). Celková nabídková cena je tvořena na základě ustanovení zákona upravujících zadávací řízení. V případě výrazné odchylky od celkové ceny je nabídka zrušena, důvody odchylky jsou prošetřeny a výběrové řízení je vypsáno znovu.

V Chorvatsku se odhady nákladů na infrastrukturní projekty připravují na základě průzkumu trhu a minulých zkušeností s podobnými projekty. Výstavba dopravní infrastruktury je předmětem otevřených mezinárodních výběrových řízení.

V Polsku se pro stanovení nákladů na stavební projekt používá indexová metoda. V případě, že neexistuje jediný vhodný cenový index, jsou náklady kalkulovány podle individuálního odhadu.

V Turecku existují oficiální jednotkové ceny, které jsou každoročně aktualizovány pro všechny typy stavebních prací.

V Lotyšsku jsou plánované stavební náklady určovány na základě cen podobných prací uvedených v jiných aktuálních stavebních zakázkách, prognózách ukazatelů makroekonomického vývoje, změn na trhu dopravní infrastruktury a prognózách jejího vývoje. Při plánování nákladů je třeba vzít v úvahu i podmínky smlouvy o výstavbě, na kterých se strany předem dohodly.

V Ruské federaci jsou přístupy ke stanovení „plánovaných“ nákladů na výstavbu založeny na fyzických ukazatelích podobných dokončených projektů a informací o nákladech na stavební zdroje ROSDORNII systematicky aktualizuje/rozvíjí standardy odhadů, orientované na použití moderních technologií při stavbě silnic.

Srovnávací analýza nákladů na výstavbu silnic v Ruské federaci a v zahraničí

Na základě výše uvedených údajů a s přihlédnutím ke shromážděným informacím provedli specialisté ROSDRORNII srovnávací analýzu nákladů na výstavbu dálnic se stejnými konstrukčními parametry a použitými stavebními prostředky, která přinesla následující výsledky:

Průměrné náklady na výstavbu dálnic procházejících městskými a venkovskými oblastmi se pohybují od 403,14 do 436,73 milionů rublů. na kilometr jízdního pruhu. Náklady na výstavbu venkovských silnic se v průměru pohybují kolem 13,485 milionu rublů. na kilometr jízdního pruhu;

Náklady na řízení projektu obvykle tvoří asi 7 % celkových nákladů na projekt, zatímco náklady na návrh a průzkum tvoří asi 5–6 % nákladů na projekt;

Na základě vzorku projektů nebyly získány jednoznačné věcné údaje o dynamice změn průměrných nákladů projektů za posledních pět let.

To nám umožňuje dospět k závěru, že srovnatelné stavební náklady v Rusku jsou v průměru nižší než podobné náklady v uvažovaných zahraničních zemích. V současné době tedy náklady na výstavbu silnic v Ruské federaci nejsou vyšší než průměrná úroveň pozorovaná ve většině zemí Evropy a Severní Ameriky.

Na výstavbu a rekonstrukci silnic v Kazachstánu bylo letos vyčleněno více než 700 miliard tenge. Kolik stojí jeden kilometr silnice v republice zjišťoval zpravodaj Tengrinews.kz.

Průměrné náklady stavba dálnic národního významu v roce 2023 činí 1,5-2 miliardy tenge pro čtyřproudovou silnici, 1-1,2 miliardy tenge na dvouproudovou silnici, informovalo ministerstvo průmyslu a rozvoje infrastruktury v reakci na oficiální žádost Tengrinews.kz.

Rekonstrukce:

• 2-2,5 miliardy tenge za čtyřproudovou silnici;
• 1,2-2 miliardy tenge za dvouproudovou silnici.

Generální oprava:

• 600 milionů – 1 miliarda tenge za čtyřproudovou silnici;
• 300-500 milionů tenge za dvouproudovou silnici.

Střední oprava:

• 120–201 milionů tenge za čtyřproudovou silnici;
• 60-100 milionů tenge za dvouproudovou silnici.

Údržba silnic:

• od 6,9 do 7,1 milionu tenge za čtyřproudovou silnici;
• od 2,9 do 3,2 milionů tenge za dvouproudovou silnici.

Na budova okresní a krajské silnice přidělené v letošním roce: 1,4 miliardy tenge pro čtyřproudové silnice; 660 milionů tenge pro dvouproudé silnice.

Rekonstrukce:

• více než 1 miliarda tenge za čtyřproudovou silnici;
• 500 milionů tenge za dvouproudovou silnici.

Oprava:

• 130 milionů tenge za čtyřproudovou silnici;
• 85 milionů tenge za dvouproudovou silnici.

Informace o částkách za údržbu komunikací je nutné získat u každého jednotlivého akimatu.

Pokud jde o města republikového významu, nejdražší silnice v Astaně: od 800 milionů do 1 miliardy tenge bylo přiděleno na výstavbu všech silnic a 1,7-2 miliardy tenge na rekonstrukci. V Almaty Na výstavbu silnic bude letos vynaloženo 700–900 milionů tenge, na rekonstrukci 1,5–2 miliardy tenge. V Shymkentu 500-700 milionů tenge bylo přiděleno na výstavbu silnic a 500-700 milionů tenge na rekonstrukci.

Tyto částky zahrnují: náklady na materiál, vybavení, mzdy pracovníků a režii.

V letošním roce byly vyčleněny finanční prostředky na výstavbu silnic celostátního významu 385,2 miliardy tenge (loni bylo přiděleno 306,8 miliard tenge). Z toho 238,8 miliardy tenge půjde na výstavbu a rekonstrukci silnic, 122,1 miliardy tenge na opravy silnic a 24,3 miliardy tenge na údržbu silnic.

Více 284,5 miliardy tenge přidělené na místní komunikace (271,9 miliard tenge v roce 2022). Z této částky půjde 136,5 miliardy tenge na výstavbu a rekonstrukci silnic a 148 miliard tenge na opravy.

U měst celostátního významu poskytlo ministerstvo údaje pouze o výstavbě a rekonstrukci. Nejdražší silnice v Almaty jsou 61,4 miliardy tenge v roce 2023 bude Astana na druhém místě – 44,5 miliardy tenge, na třetím místě je Shymkent – 12,8 miliardy tenge.

Podle národního podniku KazAvtoZhol jsou náklady na stavební práce určeny normami vyvinutými společností JSC KazNIISA. Dodavatelé zpracovávají projektovou a odhadovou dokumentaci (DED), která prochází mimorezortním zkoumáním pro projekty staveb, rekonstrukcí a velkých a středních oprav.

„Náklady na výstavbu a rekonstrukci jednoho kilometru silnice mezinárodního a republikového významu I. technické kategorie (se čtyřproudým provozem) jsou podle současného odhadu a regulačního rámce v průměru od 1,5 do 2 miliard tenge. Náklady na výstavbu a rekonstrukci jednoho kilometru silnice II. technické kategorie (s dvoupruhovým provozem) činí od 1 do 1,2 miliardy tenge“, — uvedl KazAvtoZhol v reakci na oficiální žádost Tengrinews.kz.

Pro srovnání, v evropských zemích náklady na jeden kilometr technické silnice kategorie I začínají na 3,5 miliardách tenge. Například v Polsku – 3,5 miliardy tenge, v Německu – 3,8 miliardy tenge, v Rakousku – 5,5 miliardy tenge.

V sousedních zemích se podle národního podniku náklady na jeden kilometr silnice pohybují od 3 do 12 miliard tenge.

Průměrné náklady na větší opravy jednoho kilometru dálnice jsou od 300 do 500 milionů tengev závislosti na typu opravy. Průměrné náklady na opravu jednoho kilometru dálnice jsou od 60 do 100 milionů tenge. Cena také závisí na typu práce.

„Náklady projektu zahrnují veškeré náklady v souladu s regulačními dokumenty o cenotvorbě ve výstavbě, které jsou nutné pro kompletní provedení díla. Jde o náklady na materiál, zařízení a stroje, mzdy, režijní náklady a tak dále,“ vysvětlil národní podnik.

Jak poznamenal KazAvtoZhol, průměrné náklady na jeden kilometr silnice závisí také na umístění projektu. Například na západě země kvůli nedostatku inertního materiálu (přírodní zdroje. — Poznámka.) a nutnost přepravy bude stát více.

Opravy silnic v Kazachstánu jsou prováděny výhradně na náklady republikového rozpočtu a výstavba a rekonstrukce jsou financovány jak z republikového rozpočtu, tak z vypůjčených prostředků od mezinárodních finančních institucí: Export-Import Bank of China, Evropské banky pro obnovu a rozvoj, Asijské rozvojové banky, pod státní zárukou.

Národní centrum pro kvalitu silničního majetku na konci loňského roku pro Tengrinews.kz sdělilo, proč kvalita povrchu silnic v zemi zanechává mnoho přání a proč se na nových silnicích objevují závady. Mezi hlavní důvody patří: nedostatečný technický dozor, nekontrolovaný pohyb kamionů a špatná údržba silnic.