Stavba betonové silnice bez výztuže nebo co je RCC? | Pikabu

Dnešní téma je pro mnohé automobilové nadšence dost bolavým bodem – budu mluvit o poměrně unikátní a poměrně vzácné technologii – stavbě betonové silnice bez výztuže. Zjistíme, jestli je to možné? Bude beton tak pevný jako tradiční železobeton a jak se takový beton pokládá? Dnes budu nejen mluvit o této technologii, ale také vám ukážu proces pokládky betonu bez výztuže.

Nejprve si ujasněme terminologii. Mnozí, kteří se nezabývají stavebnictvím, jsou zmateni dvěma pojmy, betonem a cementem. Takže prášek šedé polevy je cement, který se obvykle nachází v balených sáčcích v obchodě. Když se cement smíchá s různými složkami – pískem, štěrkem, vodou a dalšími chemickými prvky – získá se betonový roztok nebo jednoduše beton. Beton je zase rozdělen do tříd a tříd na základě pevnosti a typu. Ty a já nepůjdeme do těchto divočin.

Beton je výborný a odolný materiál, ale pevný je pouze při tlakových silách (jinými slovy stlačení), tzn. schopné vydržet těžké zatížení pod tlakem. Pokud se pokusíte beton natáhnout, okamžitě se zlomí, protože. Samotná betonová konstrukce není schopna odolat ani velmi malým tahům. Ocel se zase chová přesně opačně, dobře snáší tah, ale její chování při stlačení není příliš důležité.

Takže pomocí několika jednoduchých manipulací s vaší chytrou hlavou můžete dojít k závěru, že pokud smícháte tyto dva materiály, můžete získat materiál, který se perfektně chová jak v tlaku, tak v tahu. Přesně to udělali stavitelé a vynalezli železobeton. To je důvod, proč dnes na staveništích všude trčí armatura.

Někdo se může zeptat, jak se beton natahuje? Tažné síly jsou přítomny všude. Například, když auto jede po mostním rozpětí, železobetonové pole se pod tíhou auta ohne, a tak beton v horní části rozpětí bude vystaven tlaku a beton ve spodní části bude vystaven napětí. Z tohoto důvodu jsou mostní pole ve spodní části zesílena.

Takové zdánlivě jednoduché řešení však s sebou nese několik problémů, lépe řečeno dva. Za prvé, instalace výztuže je velmi dlouhý a pracný proces a za druhé je ocel sama o sobě velmi drahý materiál. Pokud se tedy zbavíte oceli, můžete ušetřit spoustu peněz a času. Jen to neříkej auto silnici.

Jak být? Je možné položit betonovou vozovku bez výztuže? A odpověď je velmi jednoduchá – samozřejmě můžete!

Roller-Compacted Concrete, RCC, pokud je tento název přeložen do ruštiny doslovně, dostanete beton položený pomocí hutnění pomocí válců.

Technologie RCC nelze použít všude, používá se pouze tam, kde se beton pokládá v rovných, širokých a relativně tenkých vrstvách, tzn. tuto technologii lze použít při výstavbě jakéhokoli typu povrchu vozovky, jako jsou dálnice a silnice, letištní dráhy, podlahy skladů a parkovací plochy. Kromě toho lze RCC použít při výstavbě přehrad, přelivů a dalších vodních staveb.

Začněme historií. Samotná technologie sahá až do 60. let a několik přehrad bylo postaveno po celém světě pomocí RCC. Tato technologie však získala širokou publicitu poté, co byla použita v těžebních operacích v Kanadě. Faktem je, že třídírny dřeva nedisponovaly kvalitními krytinami a těžké náklaďáky dřeva neustále uvízly v bahně a zastavovaly práce, takže inženýři dostali za úkol navrhnout krytinu na velkou plochu, která vydrží velké zatížení. speciální zařízení naložené dřevem. Pak si inženýři vzpomněli na RCC.

Nyní pojďme zjistit, jak se vyrábí beton. Nejprve inženýři vypočítají na papíře pevnost betonu, která se skládá z poměru cementu a vody, a také tvaru a pevnosti štěrku. Čím více vody, tím méně odolný beton. Pokud naopak není dostatek vody, část cementu zůstane suchá a beton bude vadný. Cementu by mělo být tolik, aby v něm byla obalena všechna zrnka písku a štěrku, protože cement je spojovací článek. Štěrk musí být také odolný, protože. při prasknutí bude štěrk prvním prvkem v betonu, který selže. Pevnost a chování betonu ovlivňují i ​​různé chemické přísady, vzduchové bubliny v betonu, kvalita vody a poměr štěrku a písku, ale to jsou vedlejší faktory.

Tradiční beton se vyrábí takto: nalijte vodu do míchačky, přidejte cement, poté písek a štěrk. To vše se důkladně promíchá a výsledkem je jednotný tekutý roztok, konzistencí připomínající želé, s viditelnými známkami přítomnosti vody.

Výrobní proces RCC se výrazně liší od běžného betonu. RCC obsahuje přibližně o 30 % méně cementu než tradiční beton. Poměr vody a cementu je také snížen asi 2x, přičemž ve směsi zcela chybí hrubý a střední štěrk, pouze velmi jemný štěrk a písek. Výsledkem je, že beton je zcela suchý, bez zbytkové vody, s konzistencí připomínající drobivý mokrý písek.

Jaká je konečná pevnost betonu? Bez větších problémů můžete získat 40 MPa, ale pokud se trochu potrápíte, můžete získat 70 MPa.

RCC musí být položen na velmi dobře zhutněný povrch půdy. K tomu se nejprve odřízne horní vrstva úrodné půdy, poté se spodní vrstva půdy dobře promíchá s vápnem a vodou, proces míchání se nazývá stabilizace. Vápno se používá k udržení stálého procenta vlhkosti v půdě.

Celý proces stabilizace vypadá takto: nejprve po zemi jezdí zavlažovač, který vše zalévá vodou. Za postřikovačem přichází sud s vápnem, který rozstřikuje zem roztokem, a za nimi se pomalu plíží stabilizátor, nazývaný také recyklátor. Tento stroj má nože, které rotují vysokou rychlostí až 20 centimetrů půdy, jako zemědělské pluhy a vytvářejí rovnoměrně promíchanou vrstvu půdy s vápnem a vodou.

Po stabilizaci je zemina zhutněna vibračním válcem a zabalena do geotextilie, poté zasypána štěrkem, který je rovněž zhutněn vibračním válcem. Tato vrstva štěrku bude sloužit jako drenáž pro vodu. Pak se nasype další zemina, která se stabilizuje stejným způsobem, ale ne vápnem, ale cementem. Nyní je vše připraveno k pokládce betonu.

Celá měšťanka vypadá takto: úplně dole 20 cm stabilizované zeminy s vápnem, pak geotextilie, pak 10 cm štěrku na odvod spodní vody, pak 30 cm stabilizovaná zemina s cementem, a pak 46 cm betonu, ve dvou vrstvách každý 23 cm.

Proces pokládky RCC se také velmi liší od typického železobetonu a vypadá podobně jako proces pokládání asfaltu. Za prvé se nepoužívá betonová dlažba, ale místo toho se používá vysoká pěchovací dlažba. Takový finišer je schopen poskytnout povlaku hustotu 90 až 96 % od prvního průchodu. Za druhé se používají konvenční asfaltové vibrační válce, aby bylo dosaženo požadované hustoty materiálu, což je velmi důležité. Hustota povlaku by měla být 99 %, takže vše, co není zhutněno finišerem, přenecháme válcům. Konvenční betonové vibrátory se při pokládce nepoužívají, jak jsme se již dozvěděli dříve – beton neobsahuje vodu a není možné jej rozvibrovat tradičními betonovými vibrátory. Z vědeckého hlediska má RCC to, co inženýři nazývají „negativní“ koeficient ponoru, jinými slovy jakákoli zbytková voda v RCC jej činí nepoužitelným.

V betonu také nejsou žádné tepelné spoje. Do nedávné minulosti se v poslední době vůbec nevyráběly, technologie se trochu změnila a nyní se švy řežou kotoučovou pilou pár dní po položení betonu. Řez bude následně utěsněn silikonem. Tepelné spoje v zásadě nejsou potřeba, ale jejich přítomnost zakonzervuje betonové těleso bez povrchových trhlin po delší dobu.

Povrch RCC je navíc velmi odlišný od běžného betonu, je plný nerovností, drobných prasklin a nerovností. Povrch RCC po finišeru je velmi tvrdý, lze po něm volně chodit a jezdit, což válce dělají. Na rozdíl od tradičního betonu nezůstanou na RCC nátěru žádné stopy.

Po patách vrstvy následují laboranti – jejich úkolem je kontrolovat hustotu nátěru a procento vody v plátně.

Rychlost pokládky je asi 3 metry za minutu, což je mnohem rychlejší než tradiční beton, rychlostí 60 cm za minutu. Tloušťka jedné vrstvy nátěru může dosáhnout až 25 cm a šířka položeného pásu může být až 9 metrů.

3 dny po položení plátna budou odebrány vzorky betonu pomocí vrtáků, úkolem těchto vzorků je zkontrolovat hustotu styku dvou vrstev betonu mezi sebou a za druhé zkontrolovat pevnost samotného betonu. Odebrané lahve se takto v laboratoři zničí.

Plátno je připraveno k plnému provozu po 7 dnech, nikoli po 28, jako běžný beton.

Mimochodem, zajímavý bod: při prohrabávání se knihovnou a čtení historie vzniku RCC jsem narazil na jedno velmi zajímavé dílo. Faktem je, že v roce 2003 byla ve Spojeném království vydána kniha o zkušenostech s používáním RCC ve světě s názvem „RCC Technology in Dam Construction“. Jednu z vědeckých zpráv napsali dva moskevští profesoři o zkušenostech s projektováním přehrady v Angole, zvané Kapanda. Výška hráze je 110 metrů, délka téměř jeden a půl kilometru; Těleso hráze bylo vyrobeno z RCC o celkovém objemu 1.1 milionu metrů krychlových. Nejzajímavější je, že přehrada byla navržena na konci sovětské éry. Rusko používá zajímavá řešení ve stavebních záležitostech, ale bohužel z nějakého důvodu ne na svém území a ne pro své dobro.

Takové věci a taková zajímavá technologie.

Mimochodem, o tradičním pokládání silnic pomocí železobetonu je video na toto téma na kanálu How It’s Made.

No, velmi brzy začneme stavět dům v USA, řeknu vám a ukážu celý proces stavby.

Pokud jde o stavbu nové silnice, velký význam se přikládá hlavním složkám konstrukce – písku, drcenému kameni, bitumenové emulzi, asfaltobetonové směsi – ale jen zřídka se vzpomíná na doplňkové materiály, které mohou významně přispět ke zvýšení doby mezi opravami. Například geosyntetický materiál je nejčastěji uvažován pouze jako prvek, který brání vzájemnému pronikání částic materiálu na rozhraní vrstev, ale ve skutečnosti může plnit nejen funkci separační či drenážní, ale i výztužnou.

Ke zpevnění komunikací, tedy ke zlepšení jejich fyzikálních, mechanických a dopravních a provozních vlastností, se dnes používají:

• geotextilie
• geomříže
• geomříže
• geocelulární materiál
• georohože
• geokompozity
• ocelové pletivo

Samozřejmě ne všechny výše uvedené materiály jsou vhodné pro použití v nátěrových vrstvách, některé z nich např georohože, slouží pouze ke zpevnění a protikorozní ochraně svahů, které jsou bezesporu také důležitou součástí komunikací.

Všechny materiály s předponou „geo“ jsou vytvořeny z anorganických látek a polymerů: polyamidy, polypropyleny, polyethyleny, polyestery, polyvinylalkohol, sklolaminát, čediče, aramidy – každý z nich má vlastnosti nezbytné pro odolnost vozovek: voděodolnost, odolnost proti cyklům zmrazování a rozmrazování, biostabilitu a další.

Použití různých materiálů jako hlavní složky geosyntetiky přitom předurčuje její sklon k té či oné vlastnosti. Například, geomřížka, vyrobený z aramidu, vykazuje menší roztažnost při zvýšené zátěži než vzorek vyrobený z polyamidu, což svědčí o jeho větší pevnosti; Polypropylenová geotextilie je odolnější vůči alkáliím než polyesterové textilie, ale je také méně odolná; a tak dále.

Tvrdí to ruská pobočka IGS – International Geosyntetic Society

Volba toho či onoho geosyntetika pro konkrétní objekt by tedy měla být založena nejen na jeho pevnostním ukazateli, ale také na neméně důležité odolnosti vůči ultrafialovému záření, odolnosti vůči účinkům kyselého nebo zásaditého prostředí a dalších.

Geosyntetické materiály jsou vytvářeny různými technologiemi, což ovlivnilo dodatečné třídění výrobků v závislosti na způsobu výroby. Materiály tedy mohou být tkané, netkané, pletené, splétané, vytlačované, napěněné a lepené. Některé firmy přitom vlastnosti geosyntetik, hlavně geomříží a geosítí, dodatečně zlepšují impregnací nebo potahováním svých nití a vláken speciálními látkami, jako je bitumenová emulze nebo ultrafialový stabilizátor.

<strong>Materiály pro zpevnění vozovek</strong>

Geotextilie — tkaný, netkaný nebo pletený souvislý propustný materiál sestávající z vláken, nití, přízí, spojených dohromady do jediné tkaniny.

Netkané geotextilie nejsou navrženy tak, aby vydržely zatížení, proto se pro účely zpevnění komunikací v případě použití tkaniny pouze pletené nebo tkané, jejichž pevnost v tahu může dosáhnout 2500 kN/m, což je velmi vysoké číslo.

Geomříže se na rozdíl od geotextilií vyznačují přítomností jasně definovaných buněk, jejichž délka stran se v průměru pohybuje od 20 do 100 mm.

V závislosti na způsobu výroby může být tento materiál tkaný, netkaný, pletený, lepený nebo extrudovaný. Kromě toho mohou mít různé produkty různé tvary buněk, což rozděluje všechny geomříže na:

• jednoosově orientované – ve kterých jsou podélné nitě tlustší než příčné nebo buňky mají podlouhlý tvar
• biaxiálně orientované – se čtvercovými buňkami
• multi-orientované – s trojúhelníkovými buňkami

Orientace na počet os znamená, že mřížka vydrží zvýšené zatížení na jedné nebo druhé straně buňky. Tedy jednoosově orientované – na podélných vláknech; biaxiálně orientovaný – stejně do podélného a příčného; více orientované – v případě trojúhelníkových buněk – i na diagonálních.

Například pevnost v tahu jednoosově orientované mříže v podélném směru může být 800 kN/m a v příčném směru – 30 kN/m. U produktů se čtvercovými a trojúhelníkovými buňkami budou tyto indikátory vždy stejné.

Geomříže jsou v podstatě stejné jako geomříže, jen jsou více „mobilní“; převážně biaxiálně orientované, to znamená se čtvercovými články, jejichž nejoblíbenější velikosti jsou 25 x 25, 30 x 30, 40 x 40 a 50 x 50 mm.

Podle způsobu výroby se geomříže dělí na pletené, tkané a extrudované a jejich pevnost v tahu v průměru nepřesahuje 200 kN/m.

Je důležité si uvědomit, že někteří výrobci geosyntetických materiálů ve svých prospektech nebo na svých webových stránkách vůbec nerozlišují takový typ výrobku jako geomříže: označují pouze geomříže, které se od sebe liší různými parametry. Některé společnosti uvádějí v názvu produktu: „geomříže (geomříže)“. To vše naznačuje, že účastníci trhu ne vždy vidí rozdíl mezi těmito typy geosyntetik.

Geocelulární materiál, kterému se někdy říká také prostorová nebo objemová mřížka, vzniká z polymerních pásků: při výrobě se vzájemně spojují tak, že výsledné buňky mají vysoké strany.

Pásy se k sobě spojují pomocí různých metod, včetně ultrazvukového svařování. Někteří výrobci tohoto typu materiálu navíc pásy předperforují – tím je zajištěn lepší odvod vody při použití geosyntetik pro zpevňování svahů.

Maximální tahové zatížení pásu geocelulární materiál není menší než 20 kN/m a výška buněčných stěn může v průměru dosahovat 200 mm.

Na rozdíl od jiných typů materiálů na vyztužování vozovek se geobuňky nedodávají v rolích, ale ve speciálně sestavených modulech, které jsou složené jako harmonika.

Geomat je prostorový materiál vytvořený z vláken a nití tkaným, netkaným, pleteným, pleteným nebo extrudovaným způsobem. Struktura tohoto geosyntetika je tvořena nahodile uspořádanými polymerními vlákny, tepelně spojenými, v některých případech se základnou tvořenou síťovinou, mřížkou nebo podélnými vlákny.

Pokud georohož není vyztužena mřížkou nebo sítí, její pevnost v tahu podél stojiny je nízká, může být např. 1,8 kN/m, ale pokud je vyztužena, pak bude ukazatel pevnosti odpovídat ukazateli pevnosti základního materiálu.

Mezi všemi geosyntetickými materiály jsou nejfunkčnější geokompozity. Jejich charakteristickým znakem je jednotný design, vyjádřený přítomností dvou různých typů geosyntetik, nejčastěji geomříží a geotextilií. V tomto případě materiál plní několik funkcí najednou: separaci, vyztužení a odvodnění. Pevnost geokompozitů v tahu může dosáhnout 2400 kN/m.

Kompletní klasifikaci geosyntetických materiálů používaných při stavbě silnic lze nalézt v normě GOST R 55028-2012 „Veřejné komunikace. Geosyntetické materiály pro stavbu silnic. Klasifikace, termíny a definice“.

Když mluvíme o materiálech určených pro zpevnění vozovek, nelze ignorovat ocelové sítě s šestihrannými buňkami. Průměr drátu takovýchto materiálů potažených antikorozním povlakem je v průměru 2,5 mm a velikost buněk v závislosti na typu pletiva může být 60 x 80, 80 x 100, 100 x 120 mm. Příčné ocelové tyče umístěné v určité vzdálenosti od sebe působí jako výztužné prvky struktury stojiny.

Výztuž asfaltobetonových vozovek

Zpevnění nátěrů se dosahuje pokládáním geosyntetických materiálů nebo ocelových sítí mezi vrstvy asfaltu. Tento přístup poskytuje tuhý, ale dostatečně pružný podklad pod vrchní vrstvou vozovky, což má za následek méně vyjetých kolejí, zvýšený modul pružnosti a pevnosti v tahu, tlaku a smyku. Vyztužení konstrukce speciálním materiálem navíc zastaví šíření trhlin v horní a spodní vrstvě nátěru.

Geomříže, geosítě nebo geokompozity s geomřížovým základem z polyesteru, polyvinylalkoholu, sklolaminátu nebo čedičového vlákna se používají jako geosyntetické materiály potřebné pro vyztužující nátěry – tedy odolné materiály vykazující nízkou pevnost v tahu při zatížení.

Geosyntetika se pokládá na spodní vrstvu nátěru na základní nátěr – bitumenovou emulzi. V případě potřeby se jako dodatečné upevnění plátna k asfaltovému betonu používají kovové hmoždinky.

Vlastnosti geosyntetických materiálů používaných pro vyztužující nátěry – pevnost v tahu, poměrné prodloužení, napětí v tahu, index mrazuvzdornosti atd. – musí odpovídat požadavkům GOST R 55029-2020 „Veřejné komunikace. Geosyntetické materiály pro zpevňování asfaltobetonových vrstev vozovek. Technické požadavky“.

Pokud jde o ocelová pletiva, pro jejich připevnění k podkladové vrstvě se používají také kovové hmoždinky, ale jako materiál zajišťující přilnavost spodní a horní vrstvy se používá litá emulze-minerální směs. Více podrobností o tom, včetně požadavků na ocelové sítě, lze nalézt v průmyslovém metodickém dokumentu Rosavtodor – ODM 218.3.041-2020 „Metodická doporučení pro vyztužení asfaltobetonových vrstev povrchů vozovek ocelovými sítěmi.“

Výztuž silničních základů

Vyztužení základů vozovek je dosaženo přítomností geosyntetických materiálů mezi vrstvou klínové drti nebo směsi drceného písku a štěrku (CSG) a podložní vrstvou písku nebo zeminy podloží vozovky. Doporučení v této věci jsou uvedena v odstavci 6.9 předběžné národní normy PNST 542-2021 „Veřejné komunikace. Nepevné silniční oblečení. „Pravidla designu“.

Jako výztužné materiály pro vozovky se používají geomříže, geobuňky, tkané geotextilie a geokompozity vyrobené z polypropylenu, polyesteru nebo polyvinylalkoholu.

Geomříže jsou považovány za nejúčinnější materiál pro zpevnění základů: frakce drceného kamene, zaklíněné v buňkách, jsou omezeny v posunu v horizontální rovině – to umožňuje zachovat silnou minerální kostru vrstvy.

Při pokládání geomříže nejsou vyžadována žádná další upevnění, hlavní věcí je zajistit, aby byla tkanina vyrovnána bez vytváření záhybů. Zároveň již zrušené ODM 218.5.002-2008 „Metodická doporučení pro použití polymerních geomříží (geomříží) ke zpevnění vrstev vozovek ze zrnitých materiálů“ uvádí, že v určitých případech, například při silném větru, lze kotvy použít.

Pokud se pro zpevnění základů asfaltobetonových vozovek používají geomříže, pak jsou geocelulární materiály vhodnější pro stavbu vozovek nižších kategorií, kde lze jako povrch použít drť, kamenivo drce nebo hrubozrnné zeminy.

Požadavky na geosyntetické materiály používané pro zpevnění základů silnic jsou uvedeny v normě GOST R 56338-2015 „Veřejné silnice. Geosyntetické materiály pro vyztužení spodních vrstev vozovky. Technické požadavky“.

Zpevnění vozovky

Zpevnění podloží vozovky se provádí za účelem snížení množství sedání a účinné stabilizace násypu při výstavbě staveb na slabých půdách včetně bažinatých nebo v místech s rizikem krasových poruch.

Jelikož je vozovka na rozdíl od horní podkladní vrstvy nebo spodní vrstvy vozovky neustále pod vysokým tlakem od nadložních vrstev, používají se jako výztužné materiály tuhé materiály – tkané geotextilie, geomříže nebo geokompozity, s nízkou relativní tažností při maximálním zatížení v podélném i příčném směru. Při vytváření takových materiálů se používá polyester, sklolaminát, čedič a polyvinylalkohol. Další odolný materiál, aramid, se pokládá tam, kde hrozí vznik krasových propadů.

Tvrdí to ruská pobočka IGS – International Geosyntetic Society

Při výstavbě násypů s použitím jílovitých zemin s vysokým obsahem vlhkosti lze použít vrstvenou výztuž geosyntetickými materiály, jak je uvedeno v ODM 218.2.094-2018 „Metodická doporučení pro návrh podloží veřejných komunikací z místních rozmrzlých a zmrzlých podmáčených jílovitých a rašelinových zemin v oblastech distribuce permafrostu“.

Zvláštní pozornost je třeba věnovat zpevnění svahů – k tomuto účelu se používají geomříže, geobuňky a georohože z polypropylenu, polyesteru nebo polyamidu. Hlavní funkcí geosyntetiky je v tomto případě tvorba protierozní ochrany a také zpevnění svahové konstrukce. K zajištění geotextilie na povrchu svahů silničáři ​​používají kotvy. Po finální instalaci se buňky naplní pískem, drceným kamenem nebo úrodnou půdou, v závislosti na požadavcích projektové dokumentace.

Polymerová tkanina napnutá na svahu se při provozu komunikace dostává do přímého kontaktu s půdou a vegetační vrstvou, proto musí být odolná vůči ultrafialovému záření, mikroorganismům, chemikáliím atd., v souladu s požadavky průmyslové normy ODM 218.2.078-2016 „Metodická doporučení pro výběr návrhu vozovky pro zpevnění svahů veřejných komunikací.“

Shrneme-li vše výše uvedené, můžeme dospět k závěru, že použití geosyntetických materiálů při výstavbě komunikací různých kategorií nepochybně přispívá ke zvýšení jejich životnosti.

Hlavní výhody geosyntetických materiálů z hlediska vyztužení vozovky:

• zvýšení modulu pružnosti
• zvýšení únosnosti povrchu vozovek
• snížení elastických deformací
• zpomalení plastických deformací (vyjetých kolejí)
• přerušení šíření trhlin pocházejících z nadložních i podložních vrstev asfaltu

Bez ohledu na to, kolik geosyntetik se používá při stavbě povrchů vozovek, bez hlavní složky povrchu – asfaltu – nelze dosáhnout potřebných dopravních a provozních ukazatelů silnic nejvyšší kategorie. K vytvoření vysoce kvalitní asfaltobetonové směsi, vyrobené v přísném souladu s uvedenou recepturou, využívají účastníci výstavby silnic moderní asfaltobetonárny, včetně těch od SOLOMATIC.

Pokud vaše firma hledá dodavatele spolehlivého komplexu pro výrobu všech typů směsí – dle norem řady 58401 a 58406, teplé, lité, barevné a jiné – jsme připraveni pomoci.

Mezi našimi zařízeními najdete nejen obalovny asfaltů různých kapacit, ale i doplňková zařízení – celulozový aditivační agregát, provozovny bitumenových emulzí, komplexy pro využití druhotného materiálu – asfaltového granulátu – při výrobě nových směsí.

Navíc v případě potřeby můžeme navrhnout konkrétní jednotku pro vyřešení vašich individuálních problémů – úzká spolupráce s inženýry NFLG, naše vlastní výrobní závody v Rusku, stejně jako dlouholeté zkušenosti s prací s domácími podniky nám umožňují úspěšně dokončit většinu nestandardních projektů.

Pro více informací nám prosím zavolejte na 8 (800) 555-73-40 , zašlete žádost na [email protected] nebo použijte jakoukoli jinou pohodlnou metodu uvedenou v sekci kontakty.

Vybavení od SOLOMATIC — záruka stabilní produkce pro řešení vašich problémů.