Vypuštění kosmické lodi Citroen C4 Picasso Family na oběžnou dráhu — JÍZDA

1. vymažte soubory cookie ve svém prohlížeči
2. vymažte mezipaměť v prohlížeči.

poté by měl být problém vyřešen.

Existuje velké množství různých prohlížečů, takže prostě fyzicky nemohu dát doporučení pro každý, podívejte se na Google.
ty hlavní viz níže
firefox
1. v nabídce „Nástroje“ a poté „Nastavení“. v části nastavení „soukromí“. v bloku „historie“ – smazat jednotlivé cookies. najděte CX.PODOLSK.RU a odstraňte.
2. https://support.mozilla.org/ru/kb/kak-o. sh-firefox

Internet Explorer
1. https://help.rambler.ru/common/1267/
2. https://help.rambler.ru/common/1251/

chróm
1. a 2. https://support.kufar.by/hc/ru/articles. 1%80%D0%B5
v mobilním chromu musíte v nastavení zakázat „Zjednodušený režim“.

Jak vypnout úsporný režim

Hydraulika s elektronikou
os Černá přilba Zprávy: 3276 Zkušenosti: 18 let 7 měsíců

Re: Úsporný režim jak deaktivovat

#16 Zpráva os » 19. března 2013 17:53

a pro jistotu zkontrolujte pojistky na bloku pod kapotou. kde je na plastovém bloku napsáno elektronika. sundáte kryt, vyndáte blok, dole je, zdá se, 8 obrovských pojistek. Neuvidíte to, dokud nevyjmete blok z krabice.
malé, doufám, že jsi vše zkontroloval? v salonu, který.

Dodatečně přidáno po 2 minutách 6 sekundách:

fLexl napsal: Zkusím to začít provazem,
nejde začít!
a opusťte ekonomickou třídu, aby bylo možné připojit kabel.

“První výstřel by měl být ve vzduchu a vzduch, jak víme, je v plicích. ” (c)

Slyším a zapomínám.
Vidím a pamatuji.
Já ano a rozumím.
(Konfucius)
Chyba Humanium est
“Usiluji o svou práci” Zarathustra

Oleg Byvaliy Zprávy: 702 Zkušenosti: 17 let 4 měsíce

Re: Úsporný režim jak deaktivovat

#17 Zpráva Oleg » 19. března 2013 22:28

Mimochodem, nastavil jsem si 120 minut do ekonomiky. Myslím, že jsme to již probírali, můžete zvýšit napětí nabíječky na 14?

C5 Break 2.0 v16 02
XM Break 21TD 93g

Oleg

Larry Regular Zprávy: 2611 Zkušenosti: 17 let 2 měsíce

Re: Úsporný režim jak deaktivovat

#18 Zpráva Larry » 19. března 2013 22:54

Na mém ekonomickém modelu se ihned po koupi objevil po 15 minutách provozu rádia. Po kontrole baterie, doplnění destilované vody a normálním nabití se mod po hodině a půl znovu neobjevil. Narážím na to, že pokud se po několika desítkách minut objeví ekonomický režim, pak je to vážný důvod, proč věnovat pozornost acc.

Dříve: Voskhod-3M, Voskhod-3M-01, VAZ-21011, ZAZ-968M, VW-Golf II, Xantia, Citroen C5 Exclusive
K dispozici: Renault Twingo, Opel Astra H, Chevrolet Captiva

Larry

fLexl nováček Zprávy: 10 Zkušenosti: 11 let 10 měsíců

Re: Úsporný režim jak deaktivovat

#19 Zpráva fLexl » 19. března 2013 23:34

Larry napsal: Na mém ekonomickém modu se ihned po zakoupení objevil po 15 minutách provozu rádia. Po kontrole baterie, doplnění destilované vody a normálním nabití se mod po hodině a půl znovu neobjevil. Narážím na to, že pokud se po několika desítkách minut objeví ekonomický režim, pak je to vážný důvod, proč věnovat pozornost acc.

objeví se 10 sekund po zapnutí zapalování, startér se točí svižně, může pracovat 7-8 hodin se zapnutými potkávacími světly a nouzovými světly

fLexl

Deepcrasher Zvědavý Zprávy: 241 Zkušenosti: 13 let 3 měsíce

Re: Úsporný režim jak deaktivovat

#20 Zpráva deepcrasher » 20. března 2013 09:23

No, jednoduchá věc je zkontrolovat pojistky, abyste se ujistili, že se dovnitř nedostala voda. Zkontrolujte/překřížte konektory.
Úsporný režim nijak neovlivňuje startování motoru, ale pouze sekundárních systémů.
Jaký máte poplašný systém? Kde se bloky nacházejí?
Kolik drátů pochází z + svorky baterie kromě silného?

Citroen BX 16 TRS@1988 171C AT
Suzuki LS650 Savage
Jawa 350-360
si non confectus non reficiat

deepcrasher

Oleg_klm Upovídaný Zprávy: 10993 Zkušenosti: 16 let 3 měsíce

Re: Úsporný režim jak deaktivovat

#21 Zpráva Oleg_klm » 20. března 2013 09:31

Zkoušel jsi na pár hodin odpojit baterii?

„Vlastenectví je zřeknutí se lidské důstojnosti, rozumu, svědomí a otrockého podřízení se těm, kteří jsou u moci“ (C) L.N

Oleg_klm

adder_XM NESPRÁVNÉ Zprávy: 2904 Zkušenosti: 18 let 6 měsíců

Re: Úsporný režim jak deaktivovat

#22 Zpráva adder_XM » 20. března 2013 10:56

VYPNUTO
já z tohoto pokroku.
Jak se k tomuto zázraku služba chová, tahá ho po okolí? . pokud se ani počítač nepřipojí.

DK5 99 Sylvie
DK5 2000 Malvína
TST 2,0 97 – Prodáno. Peníze pro fond na boj proti hnědému moru.

adder_XM

os Černá přilba Zprávy: 3276 Zkušenosti: 18 let 7 měsíců

Re: Úsporný režim jak deaktivovat

#23 Zpráva os » 20. března 2013 10:58

adder_XM
Myslím, že obsluha to má jednodušší, mění to po kusech, myslím po blocích. a na ceně nezáleží.

“První výstřel by měl být ve vzduchu a vzduch, jak víme, je v plicích. ” (c)

Slyším a zapomínám.
Vidím a pamatuji.
Já ano a rozumím.
(Konfucius)
Chyba Humanium est
“Usiluji o svou práci” Zarathustra

fLexl nováček Zprávy: 10 Zkušenosti: 11 let 10 měsíců

Re: Úsporný režim jak deaktivovat

#24 Zpráva fLexl » 20. března 2013 19:28

fLexl

Zkušený AOL Zprávy: 773 Zkušenosti: 18 let 6 měsíců

Re: Úsporný režim jak deaktivovat

#25 Zpráva AOL » 20. března 2013 19:51

fLexl napsal: nic nepomohlo

Úsporný režim jako by byl vypnutý tachometrem. Pokud otáčky překročí 600 ot./min, vypne se.

Zkuste podle doporučení os – opatrně odtáhněte motor. Když vypnete EcoMode, můžete připojit Lexii a uvidíte, na co si stěžuje.

příklad: C5-2 2.0 DW10BTED4, 2005 (přešel na Krym)
ex: Xantia-II 3.0 ES9J4, 1999 (šel do Petrohradu)
ex: Xantia 2.0 XU10J2, 1997 (šel do Smolensku)

os Černá přilba Zprávy: 3276 Zkušenosti: 18 let 7 měsíců

Re: Úsporný režim jak deaktivovat

#26 Zpráva os » 20. března 2013 19:52

fLexl
Pardon.. pak je to na úřednících

“První výstřel by měl být ve vzduchu a vzduch, jak víme, je v plicích. ” (c)

Slyším a zapomínám.
Vidím a pamatuji.
Já ano a rozumím.
(Konfucius)
Chyba Humanium est
“Usiluji o svou práci” Zarathustra

Oleg Byvaliy Zprávy: 702 Zkušenosti: 17 let 4 měsíce

Re: Úsporný režim jak deaktivovat

#27 Zpráva Oleg » 20. března 2013 20:23

A přesto u přestavěných vozů je v návodu uvedeno Konec z ekonomického režimu

Pouze pokud se objeví informace o běžícím generátoru nebo běžícím motoru

Může být i předrestaurační – buď roztočit generátor na 800 otáček za minutu, nebo dodat 14,3 V z nabíječky.

A tady je další z Citroen Clubu http://citroens-club.ru/forum/index.php?showtopic=4395
Nabídka.

Vyřešil jsem svůj problém.
Podařilo se nám skenerem přepsat oba klíče, načež auto nastartovalo.
Specialistům ze stanic Citroen – všem “cool” i ne tak cool – moje kategorické “FI” zůstat v mezích slušnosti, nejsou hodni jiných slov. Lidé na všech 5 stanicích údržby opravdu nevědí, co přesně vypne imobilizér, když je spuštěn. A pouze vypne přívod impulsů do zapalovacích cívek. Palivové čerpadlo a vstřikovače nadále fungují! Zaplavení válců benzínem a vyhrožování zničením katalyzátoru. To už je kámen na zahradě inženýrů koncernu PSV!
Nyní všichni poslouchejte, to je DŮLEŽITÉ.
Při aktivovaném ekonomickém režimu (ECONOMY MODE ACTIVE na centrálním displeji) nelze nastavit mozek hlavní řídicí jednotky ani specializovanými skenery! Nevědí o tom ani specialisté ze stanic Citroen. Navíc samotný ÚSPORNÝ REŽIM není řídicí jednotkou považován za důležitou funkci a skener jej také nemůže deaktivovat. Vše, co mohli servisní pracovníci Citro říci, bylo, cituji: „Chcete-li vypnout ÚSPORNÝ REŽIM, musíte nastartovat motor.“ To je poté, co jsem jim řekl, že motor byl zablokovaný imobilizérem! Pro odemknutí imobilizéru (přeprogramování klíčů) je potřeba deaktivovat ÚSPORNÝ REŽIM. )
Stručně řečeno, ALGORITMUS AKCÍ V TAKOVÉM PŘÍPADĚ:
1. Vypněte a plně nabijte baterii.
2. Vypněte ÚSPORNÝ REŽIM opatrným protáčením motoru při tažení (jako když se ho snažíte roztlačit nastartovat). Stačí 5-6 sekund a otáčky motoru vyšší než 500-600 ot./min.
ALE POZOR: Toto provádějte velmi opatrně a jemně – tažná rychlost 20-30 km/h, 3. rychlostní stupeň, spojku pouštět a mačkat velmi plynule! Pokud za něj prudce zatáhnete, může rozvodový řemen přeskočit několik zubů se všemi z toho vyplývajícími důsledky.
3. Klíče přepíšeme skenerem, nebo (pokud jej nemáme) se pokusíme klíče inicializovat jednou z výše popsaných metod zkušenými řidiči Citro.

Ještě jednou díky všem a hodně štěstí!

Extravagantní C4 Picasso vstupuje do nové éry Citroënu s aktivním tempomatem, automatickým parkováním a všestrannými kamerami.

Víte, kde začíná vesmír? Oficiálně je hranice atmosféry s bezvzduchovým prostorem ve výšce 118 kilometrů. Pro lidské tělo je ale vesmír mnohem bližší: v pouhých 3000 m nad mořem se vám začne točit hlava, po pěti tisících si musíte nasadit kyslíkovou masku a po dosažení hranice 19 km si musíte obléknout skafandr. Podařilo se mi však zažít počáteční vesmírné příznaky, aniž bych opustil Zemi. Právě jsem vzal klíče od nového minivanu Citroen C4 Picasso, vlezl jsem dovnitř a rozhlédl se. Tohle je prostor!

Co je nekonvenční design? To je ten, kdo předbíhá čas. C4 Picasso rozhodně předběhl dobu!

A nejsem tu jediný kosmonaut. V kabině francouzské kosmické lodi sedí kolegové s běžícím motorem, i když příkaz „Jdeme!“ byl dán před patnácti minutami. rozumím jim. “Podívejte se na to,” můj partner vytahuje ze stropu skládací sluneční clonu, která spolu s čelním sklem zakrývá většinu oblohy. Takovou obrazovku měla i předchozí generace vozu. “Raději se podívej sem!” — Chytnu okraj organizérové ​​krabice stojící mezi předními sedadly, uvolním upevňovací prvky a sejmu truhlu z dohledu. Později jsme v zadní části kabiny našli jednotky osobní klimatizace a osvětlené stolky a pod odklopným krytem předního panelu jsme našli dva USB porty a zásuvku 220V. A co je to za legrační stéblo? Robotický volič převodovky. Teď pojďme!

C4 Picasso je prvním zrozencem nové modulární platformy EMP2. Ale recept je již známý: čím více vysokopevnostních ocelí v karoserii, tím menší je jeho hmotnost. Rám trupu Picassa byl snížen o 37 kg a celková hmotnost minivanu byla snížena o 140 kg. Pravda, vůz se také trochu zmenšil: o 42 mm kratší, o 70 mm užší a o 57 mm nižší. A jen rozvor narostl o XNUMX mm.

Mimochodem, cestujeme z Barcelony ve Španělsku do Toulouse ve Francii. Je to skoro pět set mil po horských silnicích a dálnicích. Ze dvou dostupných verzí „C-1.6“ jsme vybrali minivan s turbodieselem 115 (178 k) v nejúplnějším balení Exclusive. Je zde spousta skvělých prvků, jako je průhledná střecha nebo otomanské křeslo pod spolujezdcem. Navíc „skládací telefon“ není jen pro parádu. Když jsem se posunul co nejdále dozadu, mohu při výšce XNUMX cm snadno zaujmout vodorovnou polohu, aniž bych se nohama dotýkal krytu motoru. Komfortní!

Ve složité síti čar a textur na předním panelu snadno ztratíte přehled o hlavních ovládacích prvcích. Ale kvalita interiéru je velmi vysoká a chatrně vypadající volič převodovky se ukázal jako docela pohodlný. Složitější je zvykání si na ovládání sekundárních funkcí. Například změna teploty v kabině je možná pouze přes menu. A horká tlačítka, seskupená kolem sedmipalcového displeje, reagují se zpožděním a jsou zcela bez zpětné vazby.

Přístrojová deska je 12palcová obrazovka s vysokým rozlišením, kterou lze nakonfigurovat tak, aby vyhovovala vašim potřebám. Jako hlavní pozadí můžete použít libovolnou fotografii, která se nahraje do média přes USB kanál.

Zadním cestujícím, sedícím na samostatných sedadlech, ale není co závidět. Mají pravděpodobně správnou velikost pro děti, ale pro dospělé jsou příliš těsné. A možnost sklopit opěradlo nepřináší úlevu. Chybí mi pevné zadní sedadlo. Ale kolem je dost místa. A to na kolena, i na šířku a hlavně nad hlavou. Nechybí ani dostatek úkrytů na drobnosti a zásuvky pro připojení externích zařízení. Pořád mi ale vyhovuje víc na sedadle řidiče. Viditelnost je výborná! Za tenké přední sloupky, které se táhnou do dálky, se neschová ani chodec. Židle perfektně rozkládá zátěž, boční opěrné kladky jemně fixují tělo při zatáčkách. Škoda, že dosah sloupku řízení je příliš malý: abych mohl sedět blíže k volantu, musel jsem posunout sedadlo dopředu.

Přední sedadla s vyvinutou boční oporou a ověřenou anatomií jsou univerzální. Pohodlně se do nich vejde řidič téměř jakékoli konstrukce. Mezi další vybavení patří multirežimové vytápění a masáže. Výsuvná opěrka nohou na základně sedadla spolujezdce umožňuje širší výběr poloh sezení na dlouhých cestách. Pod odklápěcím krytem je blok pro připojení externích zařízení vybavený lampou osobního osvětlení.

V zadní řadě je místa dost. Ale i přes zdánlivý prostor před koleny se vysocí cestující budou dotýkat skládacích stolků nohama. Každou z židlí lze posouvat dopředu/dozadu, sklopit nebo sklopit opěradlo. Střední sloupky karoserie obsahují systém klimatizace. Pravda, intenzitu proudění vzduchu můžete měnit pouze z galerie. Další 12voltové zásuvky jsou umístěny ve schránce mezi předními sedadly a na základně nosiče zavazadel.

Motor není téměř slyšet. Slabé dunění turbodieselu proniká do kabiny až při intenzivní akceleraci. Vibrace jsou omezeny na minimum. Jediné, že v nízkých otáčkách trochu svědí plynový pedál. Už vím, jak výkonný a ekonomický diesel o výkonu 115 koní je: S redakčním sedanem Peugeot 408 jsem s takovým motorem jezdil asi šest měsíců. Ale to auto mělo běžnou manuální převodovku, zatímco naše C4 Picasso je vybaveno robotickou převodovkou ETG6. Převodovka byla vážně modernizována. Stejně jako u pětistupňové ETG5 jsou zde nové akční členy a řídicí elektronika od ZF. Objevil se plíživý režim, který je skvělým pomocníkem v dopravních zácpách. Uvolnil jsem brzdu a auto se rozjelo dopředu jako na automat.

Kombinace turbodiesel/robot určuje měřený pohyb v prostoru. Zpoždění řazení přestane otravovat až při klidné jízdě. Tato verze Picassa jistě osloví ženy.

Ale „robot“ se stěží vyrovná se svým hlavním úkolem. Běžné jsou pauzy jeden a půl sekundy při řazení. Vůz zároveň ztrácí dynamiku a nutí sedící uvnitř se klanět každé změně řazení. A nelze odhadnout okamžik přepnutí, aby se pauza zkrátila uvolněním plynu: převodovka je adaptivní. Zkuste přijít na to, co má na srdci. Při předjíždění přijdou vhod pádla řazení pod volantem. Jsou aktivní v jakémkoli jízdním režimu a po pětisekundovém čekání se převodovka automaticky vrátí do režimu Drive. Ale i v manuálním režimu je cítit, jak nedokonalý „robot“ brání pracnému naftovému motoru dělat svou práci.

A ticho. Kabina dieselového C4 Picasso je dobře izolována od vnějšího hluku: motor a pneumatiky jsou sotva slyšitelné. U benzínového auta je to hlučnější. Při akceleraci proniká do kabiny sólový zvuk přirozeně nasávané „čtyřky“.

A v mírných zatáčkách se projeví i chyby v nastavení podvozku. Na přímce je volant fixován v husté zóně blízké nule, ale vyplatí se jej vychýlit o deset stupňů. a prázdnota! Samotné C4 Picasso provede manévr s půlsekundovým zpožděním, na povel reaguje nejprve přední nápravou a teprve o chvíli později přitáhne polosamostatný zadní „vozík“ do oblouku dálnice. Zpětná vazba řízení se obnoví pouze při zatížení. Čím strmější je zatáčka, tím snáze pochopíte, že řízení je vlastně docela informativní a naklánění karoserie je na tak vysoké auto malé.

Světlá výška není specifikována, ale zdá se, že světlá výška minivanu nepřesahuje 140 mm. To stačí ke skoku na obrubník nebo k překonání mělké louže.

Hlavní věcí při zatáčení je vyhnout se nárazu zadního kola na nerovný povrch. V tomto případě příliš upnutý H-paprsk setřese vůz z jeho trajektorie. A dokonce i na rovné silnici je lepší se vyhnout hlubokým dírám. Přední odpružení při nárazu do výmolu odhalí svou nedostatečnou energetickou kapacitu, zadní naopak defekt tvrdě potírá. Rovnováha v chodu pružných prvků obou náprav je zachována pouze na drobných nerovnostech, kterých si C4 Picasso téměř nevšimne. Obraz kazí i poryvy bočního větru. Pokud jde o plochu plachty, C4 Picasso je podobný překližkové desce. Zvuk větru však do kabiny neproniká a pneumatiky jsou téměř neslyšitelné. Blíž k cíli se přistihnu, že jsem trasu urazil znatelně pomaleji, než je moje obvyklé tempo. Zřejmě je jen unavovalo potýkat se s nekonzistentností vozu. Při pohodové jízdě není C-XNUMX vůbec otravná.

Benzínový C4 Picasso ztrácí na vznětovou verzi z hlediska dynamiky a hospodárnosti, ale vítězí z hlediska snadné kontroly trakce a ovládání. A kvůli jinému nastavení odpružení je i pohodlnější.

Vyrážíme na zpáteční cestu do Barçy a házíme naše věci do kufru benzínového C4 Picasso (1,6 l, 120 k) s manuální převodovkou. Tohle auto je jednodušší. Místo automatických dveří kufru je tu manuální pohon. Místo chromového dekoru jsou zde černé lišty. Kola na lisovaných discích jsou o palec menší. Uvnitř je slepá střecha, pravé sedadlo nemá funkci Relax a místo barevné 12palcové „TV“ je zde kombinace přístrojů, běžný monochromatický displej. Ale tato verze jezdí mnohem lépe než její bohatý „příbuzný“. Propady při otáčení volantem zmizely. Tok zpětné vazby je nenápadný a konstantní. Zpoždění odezvy se zkrátilo a zjemnilo. A zadní náprava při zatáčení téměř nezaostává za řízenými koly.

V modifikacích s manuální převodovkou je nádoba mezi předními sedadly nevyjímatelná a místo barevné obrazovky je zde monochromatický displej.

Zavazadlový prostor 537–1630 l. V bohatých verzích je však menší: část užitečného prostoru zabírá pěnový organizér kazet.

Zlepšila se také plynulost jízdy. Vysokoprofilové pneumatiky se plynuleji odvalují po nejrůznějších nerovnostech a zadní náprava téměř přestala kopat v zatáčkách na nerovném povrchu. Ale z hlediska dynamiky je to existenční minimum. Ať se vám to líbí nebo ne, řídíte jako kosmonaut, který dodržuje zákony. Ale bez otravných pauz při nabírání rychlosti. “Mechanika” s obvyklou sadou výhod a nevýhod pro Francouze. Převodové poměry jsou natažené, zdvihy jsou trochu dlouhé, ale selektivita není špatná: zatlačte páku správným směrem a sama naskočí do otvoru pro řazení. A brzdy této verze jsou naladěny o něco lépe. Nyní alespoň cítím zatížení předních kol, zatímco verze s turbodieselem bez těchto detailů zpomaluje.

Zahájení prodeje nového C4 Picasso s atmosférickým benzínovým motorem a turbodieselem je naplánováno na 1. dubna. Blíže k létu dorazí vrcholný model s turbomotorem o výkonu 150 koní a šestistupňovou automatickou převodovkou. Cenové rozpětí je od 1 049 900 do 1 226 900 rublů.

Ptáte se, kde tedy začíná prostor Citroenu? Záleží na tom, kolik jste ochotni za to utratit. Pokud za základní C879 Picasso ve verzi Dynamique požadují 900 4 rublů, pak jsou to stejné tři tisíce metrů nad mořem, které slibují mírné závratě. Ve středních úrovních výbavy Tendance a Intensive jsou již možné dýchací potíže. Ale v závislosti na typu motoru stojí od 914 900 do 1 114 900 rublů. A maximální strop je Exclusive za 1 201 900 rublů s kompletní sadou pro autonomní navigaci. Ale je tu jedna rada: nespěchejte, abyste se ocitli v úplně otevřeném prostoru. Podle mého názoru je nejvyváženější C4 Picasso minivan s atmosférickým benzínovým motorem a manuální převodovkou se střední sadou možností. Koneckonců, bez ohledu na to, jak daleko se dostanete od povrchu, stále budete muset jezdit po pozemských cestách.

Údaje z pasu

Citroen C4 Picasso	1.6 VTi 120	1.6 e-HDi 115
Tělo
Typ těla	hatchback	hatchback
Počet dveří / sedadel	5/5	5/5
Délka, mm	4428	4428
Šířka, mm	1826	1826
Výška, mm	1610	1610
Rozvor, mm	2785	2785
Rozchod vpředu / vzadu, mm	1573/1576	1573/1576
Pohotovostní hmotnost, kg	1252	1295
Hrubá hmotnost vozidla, kg	1900	1940
Objem kufru, l	537-1630	537-1630
Motor
Typ	benzín	turbodiesel
umístění	přední, příčný	přední, příčný
Počet a uspořádání válců	4, v řadě	4, v řadě
Počet ventilů	16	16
Pracovní objem, cm³	1598	1560
Max. výkon, hp/ot	120/6000	114/3600
Max. točivý moment, N • m / ot./min	160/4250	270/1750
Přenos
Převodovka	mechanické, pětistupňové	robotický, šestistupňový
Jednotka pohonu	přední	přední
Podvozek
Přední odpružení	nezávislý, jarní, McPherson	nezávislý, jarní, McPherson
Zadní zavěšení	polozávislý, pružinový	polozávislý, pružinový
Přední brzdy	větraný disk	větraný disk
Zadní brzdy	disk	disk
Pneumatiky	205 / 60 R16	205 / 55 R17
Specifikace výkonu
Maximální rychlost, km / h	187	189
Doba zrychlení z 0 na 100 km/h, s	12,3	12,3
Spotřeba paliva, l / 100 km
– městský cyklus	8,5	4,4
– mimoměstský cyklus	4,9	3,7
– smíšený cyklus	6,3	4,0
Míra toxicity	Euro 5	Euro 5
Objem palivové nádrže, l	57	55
Palivo	AI-95–98	nafta

Technika

Minivan Citroen C4 Picasso je založen na nové modulární platformě EMP2 (Efficient Modular Platform). Zvýšil se podíl vysokopevnostních ocelí: jsou z něj tvořeny prahy, podlahové příčníky a podélníky (světle zelené plochy na levé fotografii). Štít motoru, blatníky a podběhy kol jsou vyrobeny z ultra-vysoké pevnosti (šedá barva). Části lakované černě jsou kompozitní. Tvoří se z něj například podlaha kufru. Tato opatření nám umožnila snížit hmotnost modulárního „vozíku“ o 37 kg, kovová karoserie klesla ještě více – 70 kg a pohotovostní hmotnost minivanu je o 140 kg nižší než u odcházející generace vozu. Ale na schématech zavěšení se nic nezměnilo: McPherson vpředu – polonezávislý nosník vzadu.

Celohliníkový 1,6litrový turbodiesel je součástí rodiny DV6C, je vybaven turbodmychadlem Garrett s variabilní geometrií a palivovým systémem Common Rail a váží pouhých 120 kg. Rekordních hodnot hmotnosti u motorů této třídy bylo dosaženo odlehčením skupiny válec-píst. Keramické oběžné kolo turbodmychadla Garrett se nebojí přehřívání, což zvyšuje spolehlivost, a jeho nižší hmotnost eliminuje prodlevu turba typickou pro motory tohoto typu a zvyšuje spotřebu paliva. Motor řady DV byl časem testován a byl instalován do mnoha modelů skupiny PSA. Například francouzští inženýři považují tento motor za nejbezporuchovější z celé řady koncernu.

Benzinový motor 1.6 (120 k) je společným vývojem koncernu PSA a BMW. Motory jsou vybaveny systémem pro nastavení výšky sacích ventilů a časování ventilů u sání a výfuku. Hlavní výhodou je optimalizace spotřeby paliva (zejména při částečném zatížení), snížení škodlivých emisí a plochá křivka točivého momentu: 88 % jeho maximální hodnoty je k dispozici již při 2000 ot./min.

Příběh

Historie minivanů Citroen začala v roce 1998, kdy byl na autosalonu v Paříži představen kompaktní van Citroen Xsara Picasso. Sériová výroba modelu začala ve španělském závodě koncernu PSA v prosinci 1999. Minivan byl větší než hatchback Xsara na stejné platformě: 4276 x 1751 x 1625 mm. Rozvor – 2760 mm. Technologicky jsou ale obě verze totožné: přední McPherson a zadní torzní dvojitá příčná ramena se dočkaly pouze nového nastavení a z nabídky motorů zmizela základní „čtyřka“ 1.4. Paletu pohonných jednotek tvořily tři polohy: dva zážehové motory 1.6 (88 k) a 1.8 (110 k), dále 1.6litrový turbodiesel HDi (109 k), které byly spřaženy s pětistupňovým manuálem nebo čtyřstupňovým automatem. Později byla nabídka doplněna o dvoulitrový atmosférický benzínový motor (135 k). Po restylingu v roce 2003 se Picasso začal vybavovat motory nové generace: benzinový – 1.6 (110 k), 1.8 (118 k), 2.0 (138 k) – a naftový 1.6 ve dvou výkonových variantách: 92 a 110 k. Hlavní závod ve Vigu vyráběl minivan do roku 2007, ale pobočky v Brazílii a Číně nadále vyráběly minivany pro své vlastní trhy.

Nástupce Xsary Picasso byl vydán v roce 2007 pod novým názvem Citroen C4 Picasso. Přestože formule minivanu zůstala stejná (jednoobjemové vozidlo bylo postaveno na bázi hatchbacku C4), byl to zcela jiný vůz. Zvětšily se rozměry těla (až na 4470 x 1830 x 1680 mm). Benzínové motory 1.8 a 2.0 dosahovaly výkonu 127 a 143 koní, vznětové motory 1.6 a 2.0 pak 110 a 136 koní. respektive. Zatímco verze s nízkým výkonem byly vybaveny pětistupňovou manuální převodovkou, ostatní modifikace byly vybaveny šestistupňovou robotickou nebo automatickou převodovkou. Podvozek byl však zjednodušen: McPherson vpředu, polonezávislý nosník vzadu. Ale výbava se zlepšila: panoramatické čelní sklo, posuvná sedadla druhé řady, šuplíky, kapsy, schránky.

V zákulisí

Během cesty z Barcelony do Toulouse naše skupina navštívila dvě velmi zajímavá místa. Ve východních Pyrenejích, ve vesnici Font-Romeu-Odeillo, se nachází největší solární pec na světě, kde pomocí sluneční energie vznikají slitiny výjimečné čistoty. Dalším z jeho účelů je simulace ultravysokých teplot v podmínkách Země. Která slitina je vhodná pro lety do vesmíru a která ne? Zaměstnanci laboratoře provádějí experiment speciálně pro ruské novináře!

Cite de l’Espace je příležitostí strávit víkend v otevřeném i uzavřeném prostoru. Poklady Muzea kosmonautiky na okraji Toulouse se nacházejí jak v pavilonech, tak na otevřených prostranstvích. Muzeum se otevřelo o hodinu dříve zejména pro novináře z Ruska. Ale i s 60minutovým handicapem oproti běžným turistům jsme si stihli prohlédnout jen hlavní část expozice. Lidé se sem proto obvykle sjíždějí na celý den, aby si udělali pohodový vesmírný výlet s celou rodinou.