AKTIVNÍ BEZPEČNOST – Automobily

Manévrovatelnost, konstrukční parametry a vliv různých faktorů na ovladatelnost vozidla. Úhel sbíhavosti řízených kol a minimální poloměr otáčení. Schéma otáčení s elastickými koly. Sklon kol a vylepšení hydraulického a elektrického posilovače řízení.

Nadpis	Doprava
Pohled	abstraktní
jazyk	русский
Datum přidáno	30.10.2014
Velikost souboru	32,9 K

• viz text práce

• Dílo si můžete stáhnout zde

• kompletní informace o práci

• celý seznam podobných děl

Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu při studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Vloženo na http://www.allbest.ru/

MINISTERSTVO ŠKOLSTVÍ A VĚDY RUSKÉ FEDERACE

Federální státní autonomní vzdělávací instituce vyššího odborného vzdělávání „Severovýchodní federální univerzita pojmenovaná po M. K. Ammosové“

ODDĚLENÍ: „PROVOZ MOTOROVÉ DOPRAVY A AUTOSERVIS“

Vliv různých faktorů na ovladatelnost vozidla

Ovladatelnost se chápe jako schopnost automobilu udržovat nebo měnit směr pohybu přesně v souladu s aplikovanými účinky. Pro udržení přímočarého pohybu jsou řízená kola automobilu a odpružená náprava nastaveny v určitých úhlech, což zajišťuje stabilizaci předních kol (návrat do neutrální polohy) v případě náhodných odchylek po výjezdu ze zatáčky.

Některé provozní faktory mají určitý vliv na ovladatelnost vozu. Například snížení tlaku vzduchu u vysokotlakých pneumatik zvyšuje úhel skluzu a u širokoprofilových pneumatik jej snižuje. Radiální pneumatiky odolávají skluzu lépe než diagonální. Proto se při instalaci například radiálních pneumatik vzadu a diagonálních pneumatik vpředu zvyšuje nedotáčivost vozu a naopak.

Zvýšení zatížení nápravy snižuje prokluzování kol, takže zkušení řidiči projíždějí zatáčkou s mírným zrychlením. To vede ke zvýšení zatížení zadní nápravy, zvyšuje se přilnavost zadních kol k vozovce a vůz je v zatáčkách stabilnější. V zatáčce byste neměli brzdit, protože se prudce zvyšuje riziko smyku.

Manévrovatelnost je schopnost vozidla otáčet se na co nejmenší ploše. Manévrovatelnost vozidla závisí na jeho celkových rozměrech, rozvoru, rozchodu kol a maximálních úhlech otáčení předních kol. Hlavním parametrem charakterizujícím manévrovatelnost vozidla je jeho minimální poloměr otáčení. Osobní automobily mají lepší manévrovatelnost (poloměr otáčení menší než 6 m) ve srovnání s nákladními vozidly a vyžadují mnohem méně prostoru pro manévrování a otáčení. Silniční vlaky naopak vyžadují více prostoru pro manévrování než jednotlivá vozidla.

Ovladatelnost vozidla je jednou z nejdůležitějších provozních vlastností, která určuje schopnost bezpečně jezdit vysokými průměrnými rychlostmi, zejména na silnicích s hustým provozem.

Hlavními parametry charakterizujícími zatáčení automobilu jsou poloměr otáčení a poloha středu otáčení.

Vliv různých faktorů na ovladatelnost vozidla

Ovladatelnost vozu je ovlivněna různými konstrukčními a provozními faktory. Patří mezi ně montáž a stabilizace volantů, zavěšení kol a pneumatik, technický stav řízení, blokování kol při brzdění, vibrace volantů, posilovač řízení, karoserie vozu, kvalifikace řidiče atd.

Aby se vytvořil co nejmenší odpor proti pohybu, snížilo opotřebení pneumatik a spotřeba paliva, musí se řízená kola odvalovat ve svislých rovinách rovnoběžných s podélnou osou vozidla. Za tímto účelem jsou řízená kola na vozidle instalována s odklonem ve svislé rovině a sbíhavostí v vodorovné rovině.

Úhel odklonu volantů a_р je úhel (obrázek 2.1, a) mezi rovinou kola a svislou rovinou rovnoběžnou s podélnou osou vozidla. Úhel odklonu se považuje za kladný, pokud je kolo nakloněno směrem ven od vozidla, a za záporný, pokud je kolo nakloněno dovnitř.

Úhel odklonu je nezbytný k zajištění kolmosti kol k povrchu vozovky, když se části nápravy deformují pod tíhou přední části vozidla. Tento úhel zmenšuje rameno otáčení – vzdálenost mezi průsečíkem prodloužení osy otáčení (spojovacího čepu) a bodem, kde se kolo dotýká povrchu vozovky. V důsledku toho se výrazně snižuje moment potřebný k natočení řízených kol, a v důsledku toho se usnadňuje otáčení vozidla.

V přítomnosti odklonu má řízené kolo tendenci se odvalovat od vozu podél oblouku kolem bodu O (obrázek 2.1, a) průsečíku prodloužení jeho osy s rovinou vozovky. Protože řízená kola jsou vzájemně spojena, jejich odvalování podél rozbíhajících se oblouků by bylo doprovázeno bočním prokluzem. Aby se takovému prokluzu zabránilo, jsou řízená kola instalována se sbíhavostí, tj. ne rovnoběžně, ale v určitém úhlu k podélné ose vozu.

Úhel sbíhavosti volantů d_С (Obrázek 2.1, b) je určen rozdílem vzdáleností A a B mezi koly, které se měří vzadu a vpředu podél okrajů ráfků ve výšce osy kola. Úhel sbíhavosti kol automobilů je v rozmezí 0°20′,1° a rozdíl vzdáleností A a B mezi koly vzadu a vpředu je 2 mm.

Instalace řízených kol se současným odklonem a sbíhavostí zajišťuje jejich přímočaré odvalování na vozovce bez bočního prokluzu. V tomto případě musí být správně zvolen poměr mezi úhlem odklonu a sbíhavosti. Každý úhel odklonu odpovídá určitému úhlu sbíhavosti, při kterém bude jízdní odpor, spotřeba paliva a opotřebení pneumatik minimální. Obvykle je optimální úhel sbíhavosti řízených kol v průměru 15–20 % jejich úhlu odklonu. Během provozu jsou však řízená kola často instalována se sbíhavostí o něco větší, než je nutné pro kompenzaci jejich odklonu. To je způsobeno tím, že kola mohou v důsledku přítomnosti mezer a pružnosti převodky řízení vyvinout negativní sbíhavost. V důsledku toho se i při kladném odklonu zvyšuje jízdní odpor, spotřeba paliva a opotřebení pneumatik [3].

V systémech řízení automobilů se používají hydraulické, pneumatické a elektrické posilovače. Mezi nimi jsou hydraulické posilovače nejrozšířenější. 90 % všech automobilů s posilovačem řízení je tak vybaveno hydraulickými posilovači.

Systém posilovače řízení výrazně usnadňuje práci řidiče, protože vyžaduje 2–3krát menší úsilí na volant než bez něj. Například otáčení středně těžkého a těžkého vozidla a autobusů bez posilovače řízení vyžaduje od řidiče úsilí až 400 N nebo více. To je velmi významné, protože 50 % veškeré energie vynaložené řidičem na ovládání vozidla je vynaloženo na řízení. Systém posilovače řízení navíc zmírňuje nárazy a rázy z nerovností vozovky přenášené z řízených kol na volant. Systém posilovače řízení také zlepšuje bezpečnost jízdy v případě poškození pneumatik řízených kol (propíchnutí, prasknutí atd.) a manévrovatelnost vozidla.

Manévrovatelnost vozidla se zvyšuje s rychlým a přesným zásahem hydraulického posilovače. Doba odezvy hydraulických posilovačů je tedy 0,2–2,4 s (u pneumatických posilovačů je 5–10krát delší). To vede k vysoké přesnosti při řízení vozidla během zatáčení v zatáčkách [4].

Manévrovatelnost je schopnost vozidla otáčet se na co nejmenší ploše. Manévrovatelnost vozidla závisí na jeho celkových rozměrech, rozvoru, rozchodu kol a maximálních úhlech otáčení předních kol. Hlavním parametrem charakterizujícím manévrovatelnost vozidla je jeho minimální poloměr otáčení. Osobní automobily mají lepší manévrovatelnost (poloměr otáčení menší než 6 m) ve srovnání s nákladními vozidly a vyžadují mnohem méně prostoru pro manévrování a otáčení. Silniční vlaky naopak vyžadují více prostoru pro manévrování než jednotlivá vozidla.

Vozidla musí mít dobrou manévrovatelnost. To je vyžadováno při výrazné změně směru pohybu v městském prostředí, kdy je často nutné otáčet o 90°, když je nutné couvat nebo se úplně otočit. Vysoká manévrovatelnost je nezbytná i při nakládání a vykládání vozidel v malých prostorách.

Manévrovatelnost charakterizuje snadnost použití vozidla a snadnost jeho ovládání, když je nutné se pohybovat a provádět zatáčky a obraty v uzavřených prostorech, a také průchodnost vozidla při pohybu po nezpevněných cestách s ostrými zatáčkami, v nerovném terénu a lesy. Velikost požadovaných ploch na nakládacích a vykládacích místech a někdy i čas potřebný k provedení těchto operací, požadovaná šířka příjezdových cest v garážích, na parkovištích a v servisních prostorách závisí na manévrovatelnosti vozidel [3].

Hlavními parametry manévru s automobilem (obrázek) jsou minimální poloměr otáčení R_min, vnitřní R_B a vnější R_н Celkové poloměry otáčení, minimální poloměr otáčení vnitřního zadního kola R_VC, šířka otáčení b_к rozchodem kol a šířkou otáčení b_к auto (chodba).

Minimální poloměr otáčení vozidla je vzdálenost od středu otáčení k ose koleje předního vnějšího volantu při jeho maximálním úhlu natočení.

Po výpočtu různých poloměrů otáčení tohoto vozu můžeme dojít k závěru, že jsou dostatečné pro provoz vozu na veřejných komunikacích, ale získaná data lze vylepšit vylepšením řízení vozu a konstrukcí mechanismů otáčení kol. volant automobilu

Mezi taková vylepšení může patřit hydraulický nebo elektrický posilovač řízení, který umožní řidiči zkrátit dobu strávenou otáčením kol, a také změna konstrukce otočných ramen kol nebo zajištění konstrukce s nakloněním kola ve směru zatáčení, což také výrazně zmenší poloměr otáčení.

Hlavními parametry charakterizujícími zatáčení automobilu jsou poloměr otáčení a poloha středu otáčení.

Obrázek 1.1 znázorňuje diagram otáčení automobilu s tuhými a pružnými koly. Bod О je střed otáčení. Nachází se v průsečíku kolmic vedených k vektorům rychlosti všech kol (náprav) automobilu. Poloměr otáčení R (R_э) je vzdálenost od středu otáčení k podélné ose vozidla. U vozidla s pevnými koly (obrázek 1.1), u kterého se vektory rychlosti kol shodují s rovinou jejich otáčení, leží střed otáčení na prodloužení osy zadního kola a poloměr otáčení (od ?OAB)

kde L — základna vozidla; a — úhel natočení volantů.

Obrázek 1.1 Diagram zatáčení automobilu s pevnými koly

O – střed otáčení; A, B — středy náprav předních a zadních kol; v₁, v₂ — vektory rychlosti předních a zadních kol

Obrázek 1.2. Schéma otáčení automobilu s elastickými koly

O – střed otáčení; A, B — středy náprav předních a zadních kol;

C je vzdálenost mezi středy В nápravy zadních kol a bod B – projekce středu otáčení na podélnou osu vozidla; v₁, v₂ — vektory rychlosti předních a zadních kol

Proto je poloměr otáčení vozu R u pevných kol záleží pouze na úhlu natočení řízených kol.

U automobilu s elastickými koly (obrázek 1.2), jehož vektory rychlosti se neshodují s rovinou jejich otáčení, je střed otáčení v určité vzdálenosti C od osy zadních kol a poloměr otáčení (od ?OAB и ?OBV)

kde d₁,d₂ — úhly skluzu předních a zadních kol (náprav).

Hostováno na Allbest.ru

Podobné dokumenty

Ovládání vozidla a bezpečnost jízdy

Zatáčení vozu s elastickými koly. Ovladatelnost jako provozní vlastnost zajišťující aktivní bezpečnost vozu. Stabilita přední a zadní nápravy. Hodnocení ovladatelnosti vozu GAZ-31105. Prokluzování kol vozu.

Ovladatelnost vozidla. Parametry manévru

Výpočet ukazatelů ovladatelnosti a manévrovatelnosti vozu VAZ-21093. Zablokování kol při brzdění. Posilovač řízení. Montáž, kmitání a stabilizace řízených kol. Karoserie, zavěšení kol a pneumatiky. Prokluzování kol vozu.

Ovládání vozidla a bezpečnost jízdy

Zlepšení provozních vlastností automobilu s cílem snížit závažnost zranění při dopravních nehodách. Výběr parametrů automobilu, které poskytují nejlepší jízdní vlastnosti. Vliv technického stavu automobilu na jeho stabilitu.

Ovládací prvky sběrače bavlny řady třídy A s uspořádáním sklízecích jednotek

Studium kinematiky rotace sklízeče bavlny. Zlepšení stability směru jeho pohybu. Schéma zapojení systému automatického řízení polohy řízených kol sklízeče bavlny. Vývoj opatření pro zlepšení dynamické ovladatelnosti.

Vlastnosti vjezdu do zatáčky vícenápravových vozidel s různými schématy řízení náprav

Proces nájezdu do zatáčky vícenápravových vozidel s různým uspořádáním řídicích náprav. Úhlová rychlost a zrychlení podélné osy vozidla, změna poloměru zakřivení trajektorie pohybu v závislosti na úhlu natočení řízených kol.

Stabilita vozidla UAZ-39095

Hlavní charakteristiky vozu UAZ-39095. Definice parametrů charakterizujících stabilitu a ovladatelnost. Síly působící při zatáčení. Ukazatele ovladatelnosti, brzdná dynamika vozu. Brzdná dráha a brzdný diagram.

Technologický postup opravy hřídele čerpadla hydraulického posilovače řízení automobilu

Vývoj vývojového diagramu procesu opravy válce čerpadla hydraulického posilovače řízení vozidla ZIL-431410. Stanovení racionálních metod pro odstraňování vad. Výpočet časových norem. Pokyny k provozním předpisům a bezpečnostním opatřením.

Aktivní a pasivní bezpečnost vozidla

Technické vlastnosti vozidla GAZ-66-11. Aktivní bezpečnost vozidla: brzdná dynamika, stabilita, ovladatelnost (řízení), pohodlí. Pasivní bezpečnost vozidla: bezpečnostní pásy a airbagy, opěrky hlavy.

Aktivní bezpečnost vozidel

Podstata aktivní bezpečnosti automobilu. Hlavní požadavky na systémy automobilu, které určují jeho aktivní bezpečnost. Uspořádání automobilu, brzdná dynamika, stabilita a ovladatelnost, informační obsah a komfort.

Technické vlastnosti vozu Kia Cerato 1,6. Zrychlení, čas a akcelerační dráha. Brzdná dynamika vozu, jeho průjezdnost a ovladatelnost. Ověřovací výpočet rozdělovací převodovky. Vliv točivého momentu motoru na hodnotu výchylky výstupního hřídele.

Stanovení výkonnostních ukazatelů vozidla KrAZ-5133VE

Výpočet výkonnostních ukazatelů vozidla KrAZ-5311VE. Brzdná dynamika, průjezdnost, ovladatelnost a stabilita vozidla. Ověřovací výpočet převodovky. Výpočet hřídelí, ložisek a synchronizátoru. Průhyb mezilehlého hřídele.

Výpočet zpomalení vozidla na různých površích vozovky

Stanovení koeficientu přerozdělení brzdných sil na příkladu vozu „VAZ-2109“. Výpočet kritické rychlosti převrácení prázdného a naloženého vozu při různých poloměrech otáčení na mokrém povrchu. Výpočet parametrů na kluzké vozovce.

Návrh rodinného nákladního vozu KamAZ

Stanovení výkonu motoru. Výběr typu převodovky. Kinematický diagram převodovky. Stanovení úhlů natočení volantu. Výběr typu ložiskového systému, zavěšení kol, brzdového systému, řízení. Výpočet ohřevu přítlačné desky.

Ergonomie auta

Základní údaje o vozidle. Charakteristiky pracoviště. Umístění ovládacích prvků, zobrazovacích zařízení. Vnitřní osvětlení a manévrovatelnost. Požadavky na rychloměry, výhled dopředu, stěrače a ostřikovače čelního skla.

Technické vlastnosti vozidla Ural-4320

Schéma vozidla Ural-4320, jeho technologické rozměry a parametry terénní jízdy. Stanovení těžišť vozidla, zatížení a normálových reakcí vozovky. Výpočet trakčních a dynamických charakteristik, stability a ovladatelnosti vozidla.

Výměna duše kola automobilu ZIL-130

Charakteristika kola automobilu ZIL-130. Možné poruchy a selhání trubky kola automobilu ZIL-130, které vyžadují její výměnu, a také příznaky jejich projevu. Navrhované metody provádění prací a požadavky na vybavení a nástroje.

Analýza trakčních a rychlostních vlastností vozidla

Trakční charakteristiky vozidla. Konstrukce nomogramu zatížení. Maximální stoupání, které vozidlo zvládne. Rychlost v dlouhých stoupáních. Maximální rychlost. Průjezdnost vozidla terénem, stabilita a manévrovatelnost.

Konstrukce dynamických charakteristik vozidla Ural-5323

Metodika výpočtu hlavních trakčních a rychlostních vlastností automobilu. Výpočet vnější rychlostní charakteristiky motoru Ural-5323. Poloměr odvalování kol. Rovnice pohybu automobilu. Frekvence otáčení klikové hřídele. Výpočet síly odporu vzduchu.

Výpočet trakčních a dynamických charakteristik dopravních a technologických strojů

Stanovení tažné síly na vedoucích prvcích stroje. Hodnoty dynamického součinitele pro různé rychlosti. Hodnota zrychlení stroje v různých převodových stupních. Stanovení vlivu bočního skluzu na ovladatelnost. Výpočet ukazatelů stability.

Organizace a řízení údržby a oprav motorových vozidel

Technické charakteristiky vozidla a sekce geometrie kol. Technologický výpočet ročního výrobního programu. Schéma řízení technického servisu. Aplikace metody práce jednotky a sekce ve výrobě.

• hlavní
• nadpisy
• abecedně
• návrat na začátek stránky
• vrátit se na začátek textu
• vrátit se k podobným dílům

• celý seznam podobných děl

• Dílo si můžete stáhnout zde

Díla v archivech jsou krásně navržena v souladu s požadavky univerzit a obsahují kresby, schémata, vzorce atd.
Soubory PPT, PPTX a PDF jsou prezentovány pouze v archivech.
Doporučujeme práci stáhnout.

Stabilita vozidla zahrnuje koncepty statické a kinematické stability.

Statická stabilita Pro auto zaparkované na svahu zahrnuje stabilitu proti převrácení a smyku v podélné a příčné rovině. Uvažujme tyto případy.

Obr. 31.2 znázorňuje síly působící na auto zaparkované na svahu: gravitace > _фз A / , _(o.p.), což bude stejné Р = f_тУ_з a P = f_тГ_п, kde f_т — koeficient adheze. Jejich součet brání smyku vozu:

Z rovnováhy sil podél osy Oh Můžete odvodit rovnici A v tomto případě hmotnost neovlivňuje úhel klopení. KamAZ i Žiguli budou klouzat dolů stejným způsobem na stejném terénu.

Nejčastěji je úhel skluzu menší než úhel převrácení, tj. auto bude skluzat rychleji, než se převrátí.

Kinematická stabilita projevuje se při pohybu v zatáčce, kde často dochází k situaci s převrácením nebo smykem vozu. Během takového pohybu je vůz vystaven odstředivé síle R., aplikováno na těžiště (obr. 31.3):

kde m_a, v — hmotnost a rychlost stroje; e — dostředivé zrychlení; Я — poloměr otáčení (silnice).

Obr. 31.3. Diagram sil působících na auto při zatáčení: а — pohled shora; 6 – pohled v příčné rovině

Proti této síle působí adhezní síly pneumatik k vozovce. Р a /> . Pokud předpokládáme, že adheze všech kol k vozovce je stejná, pak je odstředivá síla vyrovnána adhezní silou všech kol

kde Z_JI a Z_n — boční reakce vozovky na levém a pravém kole.

Pojďme si vzít f_т mimo závorky. Protože , dostaneme

. To znamená, že pokud , pak auto nastartuje

zbourat (vnést). Tudíž, Smyk automobilu závisí na adhezi kol k vozovce, stejně jako na druhé mocnině rychlosti pohybu a poloměru otáčení. Každá rychlost pohybu odpovídá svému vlastnímu kritickému poloměru otáčení.

Stejným způsobem se na vodorovné ploše nachází rovnováha stabilizačních a překlopných momentů:

Proto podmínka převrácení

Proto, Čím vyšší je vertikální souřadnice těžiště, tím větší je rychlost a čím menší je poloměr otáčení, tím rychleji se auto převrátí.

Nejnebezpečnějším účinkem příčné složky setrvačné síly je posun těžiště CM (náklon karoserie při zatáčení). Vzorec pak nebude mít hodnotu 0,5$, ale méně (0,4-0,3); k převrácení tedy dojde při nižší rychlosti a větším poloměru. To je obzvláště nebezpečné při přepravě kapalin nebo nezajištěného nákladu v karoserii. Při zatáčení vozu kapalina v nádrži proudí na jednu stranu, čímž se prudce mění poloha těžiště a zvyšuje se jeho vertikální souřadnice. Proto se jízda s částečně naplněnou nádrží nedoporučuje.

Ovladatelnost automobilu se projevuje v jeho schopnosti udržovat pohyb po dané trajektorii. Ztráta ovladatelnosti při zatáčení vede ke smyku automobilu – pohybu se současným otáčením kolem svislé osy. Důsledkem smyku může být převrácení automobilu. Smyk je do značné míry určen úrovní profesionality řidiče, ale může být způsoben i konstrukčními faktory.

Nedotáčivost a přetáčivost. V některých případech je smyk způsoben nesprávně namontovanými pneumatikami. Na obr. 31.4 je znázorněno а Kolo je zobrazeno, když se auto otáčí. V důsledku pružnosti (flexibility) pneumatiky, působením odstředivé síly a adhezní síly, vzniká moment, který pneumatiku deformuje. Střed pneumatiky se posouvá směrem ven vzhledem k kontaktní ploše – dochází k bočnímu prokluzu pneumatiky. To vede k posunu vektoru rychlosti v kontaktní ploše vzhledem k vektoru rychlosti samotného kola o úhel 5 (viz obr. 31.4, ). Tento efekt působí na přední a zadní kola (obr. 31.4, b). V důsledku toho se okamžitý střed rychlosti posune z bodu О přesně tak О_у Poloměr otáčení se zmenší, což je ekvivalentní zvýšení odstředivé síly (viz výše, stabilita v zatáčkách). To má za následek, že auto ve skutečnosti zatáčí ostřeji, než volant dovolí. Tento jev se nazývá přetáčivost. Dochází k tomu, když má vektor zadních kol větší úhel odchylky než vektor předních kol, a k tomu dojde, když je boční tah zadních kol větší než tah předních kol, tj. 6₂ > 5_Г

Obr. 31.4. Schopnost auta otáčet:

а — působení sil na kolo při otáčení; б — diagram sil působících na auto při zatáčení; vig — přetáčivost a nedotáčivost

Tento jev se může projevit v přímočarém pohybu. Pokud je pod působením boční síly Z (vítr, náraz na výmol atd.) dojde k bočnímu tahání, poté se auto začne otáčet v oblouku se středem Оj (obr. 31.4, g). V tomto případě vzniká odstředivá síla, která směřuje stejným směrem jako boční síla Z. To vede ke zmenšení poloměru otáčení a samotné auto „vstoupí do vývrtky“, samo o sobě vyvolá smyk.

Jiná situace nastává, pokud jsou zadní kola tvrdší než přední. Poloměr otáčení se posouvá směrem k bočnímu skluzu, odstředivá síla se zvyšuje. Р_с směřující opačným směrem vzhledem k vnějšímu bočnímu směru (obr. 31.4, c) a neutralizuje ho. Auto má tendenci samo vyjet ze zatáčky a pokračovat v počátečním přímém pohybu. Klade odpor zatáčce – to je nedotáčivost. Závěr následuje: tuhost zadních kol by měla být větší.

Proto je velmi nebezpečné, když zadní kola mají radiální pneumatiky a přední kola diagonální. Nejlepší případ je, když má vůz mírnou nedotáčivost – při malých odchylkách od kurzu se vůz sám vrátí do přímého pohybu.

Systémy dynamické stabilizace. Zavedení elektroniky do všech jednotek vozidla vedlo k vytvoření jednotného systému dynamické stabilizace (UDSS, německy ESP). Kombinuje ABS, aktivní (řízené) odpružení, systém kontroly trakce, elektronický systém řízení a systém řízení motoru.

K nekontrolovanému pohybu vozidel, zejména přívěsů a kloubových autobusů, dochází často v důsledku poruch, ztráty adheze jednoho nebo více kol k vozovce. Je velmi obtížné stabilizovat pohyb vozidla po smyku bez speciálních prostředků.

Při použití ESDS umožňuje elektronika eliminovat smyk hned v jeho samém zárodku. V první řadě se aktivuje vícebodový ABS. Když se zadní část vozu dostane do smyku, elektronika aktivuje brzdu jednoho – zadního vnitřního kola, čímž vytvoří moment působící směrem k okamžiku smyku. Když se dostane do smyku přední část vozu, aktivuje se brzda vnějšího předního kola a vytvoří se moment směrem k smyku.

Zároveň aktivní odpružení s elektronickým řízením (jediný systém dynamické stabilizace v moderních automobilech) zabraňuje naklánění karoserie a posunu těžiště. V tomto případě se pro pružiny používají pneumatické, hydraulické nebo kombinace obou. Aktivní odpružení umožňuje zvýšit tlak v pružinách na vnější straně, čímž se zabrání naklánění karoserie a posunu těžiště. Elektronická řídicí jednotka navíc analyzuje rychlost, úhel volantu a v případě potřeby snižuje otáčky motoru, aby se snížila rychlost vozu, nedovoluje prudké otáčení volantu.

Jednotka MPSU řídí stabilizaci vozidla pomocí signálů ze speciálních senzorů. Jedná se o podélné, příčné zrychlení, úhlové zrychlení kolem svislé osy, senzory vícebodového systému ABS, senzory deformace pružných prvků zavěšení, senzor úhlu volantu a senzory motoru (viz kapitola 10).