Návrh pohonů brzdové soustavy vozidel

Pohon mechanické brzdy Používá se pro systém parkovací brzdy automobilu, protože je schopen poskytnout vysoký stupeň spolehlivosti při dlouhodobém provozu. U osobních automobilů se jako mechanismus parkovací brzdy zpravidla používají blokovací mechanismy zadních kol s pákovým lankovým pohonem. U nákladních automobilů různých nosností závisí provedení pohonu na konstrukci a místě montáže mechanismu ruční brzdy. U nákladních vozidel může být parkovací brzda instalována v převodovce. Kromě toho může systém parkovací brzdy využívat mechanismy kolových brzd systému provozní brzdy.

Mechanický pákový pohon systému parkovací brzdy sestává z:
1) brzdová páka;
2) trakce;
3) ovládací páka pohonu;
4) ekvalizér;
5) vodicí držák.

Pohon hydraulické brzdy zahrnuje mnoho různých konstrukčních jednotek a částí, z nichž hlavní jsou:
1) hlavní brzdový válec;
2) brzdové válce kol.

Hydraulický pohon brzdového systému Široce používán na všech osobních automobilech, stejně jako u některých nákladních automobilů. Hydraulicky poháněný brzdový systém může sloužit současně jako pracovní i náhradní parkovací systém. Pro zvýšení míry spolehlivosti používají některá vozidla dvouokruhový hydraulický pohon. Dvouokruhový hydraulický pohon obsahuje dva nezávislé pohony, které fungují od jednoho hlavní válec na brzdových mechanismech odděleně od předních a zadních kol. U některých vozů je navíc v brzdovém pohonu umístěn oddělovač, který vám umožňuje použít provozuschopný okruh brzdového systému jako rezervu v případě nouzového selhání jiného okruhu aby byl brzdový systém spolehlivější. Nejjednodušší schéma dvouokruhového hydraulického brzdového pohonu s hlavním brzdovým válcem typu „Tandem“ se používá na autě VAZ-2101. Tento pohon obsahuje dvě samostatné sekce (přední a zadní) s nezávislým přívodem brzdové kapaliny. Přední část je připojena k zadnímu brzdovému okruhu pomocí potrubí, zadní část je připojena k přednímu brzdovému okruhu.

Některé vozíky mají hydraulické pohony, jejichž pracovní válce mají pryžové objímky před pístem. Tyto manžety jsou nezbytné k zajištění toho, aby systém i nadále zůstal utěsněn v odpojeném stavu, když se v systému vytvoří velký přetlak. Navíc v takových systémech musí být zpětný ventil instalován v hlavním brzdovém válci. Zpětný ventil zabraňuje tomu, aby přetlak uvnitř láhve stoupl nad určitou hodnotu.

Konstrukce hlavního brzdového válce typu Tandem nemá zpětný ventil. Při brzdění se uzavírají obtokové ventily, v důsledku čehož dochází k utěsnění dutin před pístem. U tohoto brzdového pohonu je stejně jako u pohonů většiny moderních automobilů použit regulátor brzdné síly. Tento regulátor zabraňuje smyku zadních kol při brzdění.

V některých brzdové systémy s hydraulickým pohonem, Při použití kotoučových brzd na předních kolech a bubnových brzd na zadních kolech je v hydraulickém pohonu kotoučových brzd instalován speciální zpožďovací ventil. Díky zpožďovacímu ventilu je zajištěno současné brzdění všech čtyř kol vozu. Pro stlačení destiček v mechanismech bubnové brzdy je nutné nejprve vytvořit určitý tlak, který by mohl překonat sílu stlačených pružin, v kotoučových brzdách takové pružiny nejsou, proto by bez zpožďovacího ventilu došlo k brzdění předních kol rychlejší a efektivnější než brzdění zadních kol.

Brzdový systém některé vozy jsou doplněny speciálním podtlakovým posilovačem. Podtlakový posilovač je integrován s hlavním brzdovým válcem. Na nákladních vozidlech, jejichž brzdový systém je vybaven hydraulickým pohonem, se široce používají jak vakuové, tak pneumatické posilovače.

Hlavní brzdový válec, jehož tělo je vyrobeno společně s nádržkou brzdové kapaliny, se aktivuje brzdovým pedálem. Uvnitř hlavního válce je hliníkový píst s pryžovým těsnícím kroužkem. Píst se pohybuje působením tlačníku, který je otočně spojen s brzdovým pedálem. Dno pístu se opírá o speciální těsnicí límec, který je přitlačován pružinou. Stejná pružina tlačí vstupní ventil, který je vyroben společně s vypouštěcím ventilem, do hrdla. Vnitřní dutina hlavního válce komunikuje s nádrží přes obtokové a kompenzační otvory. Při sešlápnutí brzdového pedálu se píst s manžetou pohne působením tlačníku a uzavře kompenzační otvor, což způsobí zvýšení tlaku brzdové kapaliny ve válci. Při vysokém tlaku brzdová kapalina otevře vstřikovací ventil a proudí do brzdových mechanismů. Po uvolnění brzdového pedálu se tlak sníží a brzdová kapalina proudí potrubím zpět do hlavního válce. V tomto případě přebytečná brzdová kapalina vstupuje do nádržky kompenzačním otvorem. Pružina, působící na sací ventil, přitom i po úplném uvolnění brzdového pedálu nadále udržuje mírný přetlak v hnacím systému.

Kolový (pracovní) brzdový válec mechanismu bubnové brzdy obsahuje litinové tělo, uvnitř kterého jsou dva hliníkové písty. Písty brzdových válců mají také pryžová těsnění. Pro zvýšení trvanlivosti jsou do vnějších konců pístů zabudovány ocelové krekry. Válec je na obou stranách pečlivě utěsněn prachotěsnými pryžovými kryty. Brzdová kapalina vstupuje do dutiny válce spojovacím šroubením. Brzdový válec kola má odvzdušňovací ventil, který je určen k vypouštění vzduchu z brzdového systému. Odvzdušňovací ventil je chráněn pryžovou krytkou.

Do tělesa válce je vložen pružinový přítlačný kroužek. Je určen k nastavení mezery mezi destičkami a brzdovým bubnem. Při brzdění pod vlivem vysokého tlaku brzdové kapaliny se píst válce pohybuje a tlačí na brzdovou destičku. Časem se třecí brzdové obložení opotřebovává a zdvih pístu při brzdění se zvyšuje. V důsledku toho nastává okamžik, kdy píst při brzdění pohybuje přítlačným kroužkem a překonává sílu svého přistání. Při zpětném pohybu bloku působením tažné (uvolňovací) pružiny zůstává přítlačný kroužek na novém místě, protože síly tažné pružiny nestačí na jeho přesunutí na původní místo. Díky tomu je dosaženo automatické volby zvětšení mezery mezi špalíkem a bubnem, která vzniká opotřebením třecího brzdového obložení.

Práce hydraulický podtlakový posilovač je založena na využití energie zředění ve vnitřním potrubí. To vytváří dodatečný tlak brzdové kapaliny v systému hydraulického pohonu brzd. To umožňuje, s relativně malými silami působícími na brzdový pedál, získat velké síly v brzdových mechanismech kol automobilu. Hydraulický podtlakový posilovač je připojen potrubím k sacímu potrubí motoru, hlavnímu brzdovému válci a také k oddělovači brzd. Komora zesilovače se skládá z pouzdra a krytu. Kryt a tělo jsou vylisovány z ocelového plechu. Mezi tělem a krytem je vložena membrána. Membrána je pevně spojena tyčí s pístem zesilovače a po uvolnění kuželovou pružinou se vrací do původní polohy. V pístu hydraulického podtlakového posilovače je vypínací kuličkový píst. Na horní straně těla válce zesilovače je regulační ventil. Ovládací ventil obsahuje membránu, píst a kulový ventil. Kromě toho je na horní straně těla válce podtlakový ventil a s ním spojený atmosférický ventil pomocí tyče. Komory A a B regulačního ventilu jsou připojeny k dutinám C a D komory zesilovače. Komora zesilovače je zase připojena k výfukovému potrubí motoru přes uzavírací ventil.

Při běžícím motoru a uvolnění brzdového pedálu se v dutinách komory zesilovače objeví řídký prostor a působením kuželové pružiny se všechny části hydraulického válce posunou do krajní levé polohy. Když sešlápnete brzdový pedál, kapalina z hlavního válce proudí do brzd kol přes kulový ventil. Jak se tlak v systému zvyšuje, píst řídicího ventilu stoupá. Jak se píst zvedá, regulační ventil postupně uzavírá podtlakový ventil a otevírá atmosférický ventil. Atmosférický vzduch vstupuje do dutiny G přes filtr, čímž se snižuje vakuum v ní. Protože v dutině B je nadále udržováno vakuum, tlakový rozdíl mezi dutinami B a D ohýbá membránu a pružina zesilovače je stlačena. V důsledku stlačení působí pružina zesilovače přes tyč na píst zesilovače. V tomto okamžiku začíná píst posilovače vyvíjet tlak ze dvou sil: kapaliny z hlavního brzdového válce a atmosférického tlaku z membrány, díky tomu se zvyšuje brzdný účinek.

Při uvolnění brzdového pedálu se tlak kapaliny na řídicím ventilu sníží, jeho membrána se ohne dolů, čímž se otevře podtlakový ventil. V důsledku toho dutiny B a D komunikují. Tlak v dutině G klesá a všechny pohyblivé části komory a zesilovacího válce se vrátí do své původní polohy, v důsledku čehož se uvolní mechanismy kol automobilu.
V případě vadného hydraulického posilovače funguje pohon méně efektivně a pouze z pedálu hlavního brzdového válce.

Pohon pneumatické brzdy má méně přísné požadavky na těsnost brzdového systému než hydraulický pohon, protože únik vzduchu doplňuje kompresor za chodu motoru. Konstrukce pneumatického pohonu je však složitější a pneumatický pohon má velkou hmotnost a velké celkové rozměry. Pneumatické pohony na autobusech s dvouokruhovými nebo víceokruhovými obvody mají obzvláště složitou konstrukci.

Konstrukce pneumatického pohonu zahrnuje:
1) manometr;
2) kompresor;
3) válec na stlačený vzduch;
4) zadní brzdové komory;
5) brzdový ventil;
6) přední brzdové komory;
7) spojovací hlavice s brzdovým systémem přívěsu;
8) odpojit ventil.

Při běžícím motoru je do válců vháněn kompresorem přes filtr atmosférický vzduch. Stlačený vzduch ve válcích je nadále skladován pod tlakem. Tlak vzduchu ve válcích je regulován pomocí regulátoru tlaku. Regulátor tlaku je umístěn na kompresoru a při dosažení určitého tlaku ve válcích odpojí kompresor od hnacího systému. Při brzdění řidič sešlápne pedál a působí na brzdový ventil. Tento brzdový ventil umožňuje, aby vzduch z válců pronikl do brzdových komor mechanismů brzd kol. Brzdové komory zase aktivují expanzní vačky brzdových destiček. Destičky se od sebe oddálí a dostanou se do kontaktu s brzdovými bubny kol, což má za následek brzdění.

Po uvolnění pedálu brzdový ventil otevře výstup stlačeného vzduchu do atmosféry. V důsledku toho se expanzní pěst otočí do své původní polohy a brzdové destičky se působením tažných pružin oddálí od brzdových bubnů a kola automobilu se uvolní.
Tlakoměr je umístěn v kabině řidiče a umožňuje sledovat úroveň tlaku stlačeného vzduchu v pneumatickém pohonném systému brzdové soustavy vozidla.

V současné době jsou domácí nákladní vozy vybaveny modernizovaným pohon brzdového systému, který zahrnuje řadu nezávislých okruhů:
1) pohánět brzdové mechanismy zadních kol;
2) pohon přední brzdy;
3) pohony pro brzdové mechanismy kol přívěsu, pohony pro nouzové odbrzdění systému parkovací brzdy, pohony pro další pneumatická zařízení a součásti vozidla, mezi které patří centralizované systémy regulace tlaku vzduchu atd.;
4) pohony parkovacích a náhradních brzdových systémů (pouze pro zadní kola).

Všechny okruhy mají pneumoelektrické světelné senzory, které informují řidiče o poruše v případě nouzového poklesu tlaku stlačeného vzduchu. Tlak stlačeného vzduchu v systému je také monitorován pomocí tlakoměrů. Pokud tlak v systému pneumatického pohonu klesne na. kritické úrovni se aktivují akumulátory pružinové energie, což má za následek brzdění zadních kol. Pro uvolnění kol musíte stisknout tlačítko nouzového uvolnění brzdy. Pokud v systému není stlačený vzduch, lze vůz uvolnit pouze ručně pomocí šroubových zařízení pro mechanické stlačení pružin elektrického akumulátoru.
Pneumaticky poháněný kompresor má dva válce s písty uvnitř. Je poháněn klínovým řemenem od řemenice ventilátoru.

Regulátor tlaku je navržen tak, aby udržoval danou úroveň tlaku v systému pneumatického pohonu. Zatímco tlak stoupá na 0,7-0,75 MPa, stlačený vzduch z kompresoru vstupuje do pneumatického systému. V okamžiku, kdy tlak stlačeného vzduchu stoupne na maximální regulační mez, se otevře vypouštěcí ventil, v důsledku čehož vzduch začne volně unikat do atmosféry. Tlak v systému klesá. V okamžiku, kdy tlak v systému klesne na spodní regulační mez (0,62-0,65 MPa), uzavře se vypouštěcí ventil. Poté opět začne dodávat vzduch do systému pneumatického pohonu až do dalšího zvýšení tlaku na horní regulační mez.

Dvojitý pojistný ventil je navržen tak, aby vykonával následující funkce:
1) vypnutí jednoho z okruhů v případě poškození;
2) konzervace stlačeného vzduchu v nepoškozeném okruhu nebo v obou okruzích při poškození přívodního vedení;
3) rozdělení vedení, které vychází ze vzduchového válce, na dva nezávislé okruhy.

Brzdový ventil je určen k ovládání pohonu brzdových mechanismů přívěsu a také k ovládání pracovního brzdového systému automobilu. Ventil parkovací brzdy je určen k ovládání systému parkovací a náhradní brzdy vozidla. Kromě toho je ventil parkovací brzdy určen k zapnutí ovládacího ventilu brzdového systému přívěsu nebo návěsu.
Brzdové komory se používají k ovládání brzd kol. Brzdové komory přenášejí tlak stlačeného vzduchu na hřídele expanzních vaček, které odtlačováním brzdových destiček od sebe způsobují brzdění.
Když sešlápnete brzdový pedál, stlačený vzduch proudí z brzdového ventilu do komory nad membránou, což zase způsobí pohyb membrány. Poté je síla přenášena přes nosný ocelový kotouč na tyč a následně na páku. Vlivem sil se páka začne vychylovat, což vede k otáčení expanzní vačky brzdového mechanismu. V tomto případě jsou brzdové destičky přitlačeny k bubnu a způsobí brzdění kola. Při uvolnění brzdového pedálu vzduch volně uniká z brzdové komory ventilem do atmosféry, brzdové destičky uvolní buben a kola vozu se uvolní.

Brzdové komory Zadní kola vozidla fungují pouze při aktivované nouzové nebo parkovací brzdě. Pokud kamera pracuje v režimu provozní brzdy, brzdový mechanismus je ovládán membránovým zařízením. V režimu parkovací nebo nouzové brzdy je brzdný mechanismus ovládán pružinovým akumulátorem energie a nouzové brzdění je zajištěno částečným odvzdušněním válce akumulátoru energie a parkovací brzdění částečným nasáváním vzduchu.

Brzdový systém elektromobilu

Brzdový systém musí zajistit brzdění elektrického vysokozdvižného vozíku, v případě potřeby snížení jeho rychlosti a také schopnost udržet stroj na šikmém úseku dráhy. Brzdové systémy mohou být hydraulické, mechanické a elektrické.

Bezporuchový provoz brzdového systému zajišťuje vysoce efektivní provoz stroje. Spolu s hlavním úkolem – zajistit minimální brzdné zpomalení dle normy – musí brzdový systém splňovat řadu požadavků: plynulé zvyšování brzdné síly (prudké brzdění, zejména v zatáčce, je vždy nebezpečné pro rovnováhu stroje; náhlé brzdění může vést k pohybu břemene na vidlici a převrácení stroje); snadné seřizování, demontáž a údržba; spolehlivost provozu, tj. dostatečná pevnost součástí zajišťující normální provoz; kompaktnost; vysoký stupeň unifikace pro zlepšení a snížení výrobních nákladů. Navzdory poslednímu požadavku se v průmyslu používá mnoho různých typů brzdových systémů. Níže jsou uvedeny nejběžnější brzdové systémy.

U elektrických traktorů ovládaných z podlahy je brzdový systém integrován s ovládacím zařízením.

Propagační nabídky na základě vašich zájmů:

Další související materiály:

• Hydraulický systém elektromobilů
• Řídicí zařízení elektromobilu
• Pojezdová kola a podpůrné kladky elektromobilů
• Most ovládaný elektrickým vozidlem
• Hnací náprava elektrického vozidla
• Podvozky elektromobilů

Působením pružin tyč tlačí na kryt. Prostřednictvím ložiska se síla přenáší na ventilátor namontovaný na drážkované hřídeli trakčního elektromotoru, k jehož spodní rovině je připevněna podložka. Ventilátor je tak přitlačen k přírubě pevně připevněné ke skříni trakčního elektromotoru a ke skříni. Při vychýlení páky přibližně o 45° se otáčí i náboj přivařený ke spodnímu konci páky. K náboji jsou přivařeny konzole, na které jsou připevněny pružiny a vačka. Otáčením náboje vačka vychýlí vahadlo, zároveň vytáhne i tyč, která je k němu připevněna, a tím se pružiny stlačí. Síla se přenáší na ventilátor, který se působením pružných podložek pohybuje nahoru, podložka se uvolní z příruby a elektromotor se spustí.

Pro plynulé nebo rychlé brzdění vozu (dle potřeby) je páka umístěna ve svislé nebo vodorovné poloze. Ve svislé poloze je páka držena dvěma vratnými pružinami připevněnými k náboji tak, aby se páka mohla vychýlit v obou směrech – dopředu i dozadu (ve směru vozu). Profil vačky zajišťuje, že brzdový systém přestane fungovat až po naklonění páky v příslušném směru. Tato konstrukce umožňuje zastavení vozu, i když řidič páku uvolnil (na přírubě přivařené k páce je připevněna ruční ovládací jednotka, s pomocí jejíchž rukojetí řidič ovládá vůz).

Kryt má čep, jehož pomocí se při zatažení za tyč zapne mikrospínač ovládacího obvodu. Ložiska slouží jako ložiska náboje v pouzdře. Protože u elektrických traktorů ovládaných z podlahy je současně ovládán i přední sloupek, nazývá se popsaná konstrukce ovládacím a brzdovým zařízením. Obr. 128 znázorňuje brzdový systém se stejným principem činnosti. Systém se liší tím, že dvě vratné pružiny jsou nahrazeny jednou, protože zde je vychýlení páky zajištěno pouze v jednom směru; odlišná je také vidlice spojující vodicí čep s vahadlem. Podložka navíc není připevněna k ventilátoru trakčního elektromotoru, ale k brzdovému kotouči. Vertikální a horizontální poloha páky se nastavuje šroubem umístěným v krytu ložiska a vstupujícím do speciální drážky v podložce, ke které je jedním koncem připevněna vratná pružina.

Obr. 1. Ovládací a brzdové zařízení elektrických traktorů ovládaných z podlahy (se dvěma vratnými pružinami): 1 — šroub, 2, 12 — příruby; 3 — čep; 4 — vedení; 5 — pouzdro; 6 — pružina; 7 — konzole; 3 — vačka; 9 — náboj; 10, 19 — kryty; 11 — páka; 13. 20 — ložiska; 14 — vahadlo; 15 — vidlice; 16 — tyč; 17, 18 — pružiny; 21 — pružná podložka

Systém se skládá z provozní hydraulické brzdy, aktivované pedálem, a nastavovací mechanické brzdy, aktivované ruční brzdou. Nezávislý pohon obou brzd (brzdy působí na hnací kola) umožňuje jejich současné použití a v případě náhlého brzdění. Při sešlápnutí pedálu se uvede do pohybu píst hlavního brzdového válce, který stlačí kuželovou pružinu, uzavře vyrovnávací otvor a pumpuje brzdovou kapalinu do potrubí, čímž se zvýší tlak v brzdových válcích namontovaných na hnacích kolech. Písty oddalují brzdové čelisti od sebe a ty se třou o brzdové bubny. Po uvolnění pedálu jsou brzdové čelisti stlačeny pružinami a písty tlačí brzdovou kapalinu do hlavního brzdového válce.

Pokud se brzdový pedál prudce uvolní, píst hlavního brzdového válce se rychle vrátí do původní polohy, ale kvůli odporu zpětného ventilu brzdová kapalina nestihne rychle naplnit objem pístu a vznikne v něm snížený tlak. Snížený tlak je kompenzován kapalinou umístěnou za pístem, která překonává odpor listové pružiny, ohne gumovou manžetu a projde otvorem v přední části válce.

Obr. 2. Ovládací a brzdové zařízení elektrotraktorů s podlahovým ovládáním a jednou vratnou pružinou: 1 — pružná podložka; 2 — litinové pouzdro; 3 — brzdový kotouč; 4 — vodicí čep; 5, 25 — matice; 6 — náprava; 7 — pouzdro; 8 — vratná pružina; 9, 15, 26 — víka ložisek; 10 — kryt; 11 — páka; 12 — šroub; 13 — pružná podložka; 14, 28 — šrouby; 16 — bronzové pouzdro; 17 — vahadlo; 18 — podložka; 19 — závlačka; 20 — čep; 21 — vidlice; 21 — malá pružina; 23 — velká pružina; 24 — opěrná podložka; 27 — kuličkové ložisko

Obr. 7 znázorňuje brzdový systém s reverzním účinkem a obr. 8 znázorňuje brzdový systém s přímým účinkem. Brzdy brzdového systému s reverzním účinkem se aktivují uvolněním brzdového pedálu, který se nachází na plošině řidiče. Brzdové kotouče jsou namontovány na volných koncích hřídelí obou elektromotorů. Na každý kotouč působí dvě brzdové čelisti, jejichž jeden konec je upevněn v podpěrách skříně motoru a druhý je uveden do pohybu excentry připevněnými k pákám. Pohyb pedálu se přenáší na excentry, které brzdové čelisti odtrhávají, pomocí hřídelí, tyčí a pák. V normální poloze jsou čelisti přitlačovány k brzdovým kotoučům působením čtyř pružin. Současně s aktivací brzdového systému se automaticky zastaví přívod proudu do elektromotorů. Popsaný brzdový systém se aktivuje také sešlápnutím brzdového pedálu. Systém se vyrábí ve dvou verzích, systémy jsou zaměnitelné.

Obr. 3. Brzdový systém elektrických traktorů s hydraulickým pohonem: 1 — hlavní brzdový válec; 2 — váleček; 3 — vratná pružina; 4 — zásobník; S — brzdový pedál; 6 — ruční brzda; 7 — brzdové lanko; 8 — potrubí; 9 — brzdový hřídel; 10 — vidlice; 11 — tyč

Obr. 4. Brzdový kotouč: 1 — brzdová čelist; 2 — omezovač; 3 — distanční podložka; 4 — gumová manžeta; 5 — píst; 6 — pouzdro; 7 — pružina; 8 — brzdový kotouč; 9 — páka ruční brzdy

Obr. 5. Hlavní brzdový válec se samostatnou nádržkou: 1 — pojistný kroužek; 2, 11 — podložky; 3 — píst; 4 — kanál; 5, 9 — pryžové manžety; 6, 10 — pružiny; 7 — zpětný ventil; 8 — destička; 12 — otvor; 13 — pryžová pojistka

Obr. 6. Hlavní brzdový válec GAZ-51: 1 – těleso; 2 – těsnění; 3 – zátka; 4 – výfukový ventil; 5 – zpětný ventil; 6, 7 – pružiny; 8 – těsnění; 9 – opěrná deska; 10 – píst; 11 – opěrná podložka; 12 – omezovací kroužek; 13 – tlačná kladka; 14 – pryžová pojistka; A – kompenzační otvor

Obr. 7. Systém zpětného brzdění:

Obr. 8. Přímočinný brzdový systém: 1,6 — hřídele; 2 — pedál; 3 — mezilehlá tyč; 4 — krátká hřídel; 5, 7 — tyče; 8 — brzdová čelist; 9 — levá a pravá páka; 10 — vinutá pružina 1 — pedál; 2 — páka ruční brzdy; 3 — velká pružina; 4 — tyč; 5 — zadní tyč; 6 — brzdová čelist; 7 — brzdová podložka; 8, 13 — páky; 9 — pružina; 10 — zadní hřídel; 12 — ocelové lanko; XNUMX — mezilehlá hřídel

Brzdové zařízení je mechanicky ovládáno vačkovou pákou. Brzdové čelisti působí na brzdové kotouče upevněné na volných koncích hřídelí elektromotoru. Působení brzdových čelistí je podobné působení čelistí znázorněných na obr. 7. Pohyb ruční páky je přenášen soustavou pák na excentry, které otevírají brzdové čelisti. Brzdy fungují, když je páka ve svislé poloze, a nefungují, když je páka přesunuta do vodorovné polohy.

Brzdový systém, který působí na obě přední kola, je typický pro elektrické vysokozdvižné vozíky. Při sešlápnutí pedálu se pohybuje píst hlavního brzdového válce, který vytlačuje brzdovou kapalinu nasátou ze zásobníku potrubím do brzdových válců kol. Aktivuje se ruční brzda.

Obr. 12 znázorňuje brzdové kolo. Pod tlakem brzdové kapaliny vstupující do brzdového válce se písty pohybují a přitlačují brzdové čelisti s obložením k brzdovému bubnu. Čelisti se působením pružin vracejí do původní polohy. Při zatažení za páku ruční brzdy brzdové lanko pohne pákou, která pomocí tyče čelisti otevírá. Působením pružiny jsou čelisti spodním koncem přitlačeny k nastavitelné objímce, s jejíž pomocí se nastavuje mezera mezi čelistmi a brzdovým bubnem.

U některých nízkozdvižných elektrických vozíků se používají mechanicky poháněné brzdové systémy. Zvláštností těchto systémů je, že mechanický pohon se používá pro nožní brzdu. Při sešlápnutí pedálu se pomocí tyče s nastavitelnou délkou otočí páka se speciální drážkou ve tvaru S. Tím se vytáhne brzdové lanko a brzdové čelisti se přitlačí k brzdovému kotouči namontovanému na hřídeli trakčního elektromotoru. Stejného výsledku se dosáhne i při zatažení ruční brzdy. Správný pohyb brzdových čelistí zajišťuje vedení. Oba systémy (nožní a ruční brzda) mají nezávislý účinek, což zvyšuje spolehlivost provozu. Tlumič pomáhá zvýšit brzdnou sílu a vrátit systém do původní polohy.

Obr. 9. Brzdový systém elektrického vozíku s nožním ovládáním: 1 — lanko; 2, 3, 4, 6, 7 — páky; 5 — hřídel; S — brzdová čelist; 9 — pružina

Obr. 10. Mechanismus převodu brzdy elektrických vysokozdvižných vozíků: 1,4 — tyče; 2, 19 — matice; 3 — vidlice; 5, 6 — čepy; 7, 15 — nápravy; 8 — pružina; 9, 14 — konzoly; 10 — páka ruční brzdy; 11 — pedál; 12 — čep; 13 — nosník podvozku; 16 — nádržka; 17, 24, 25 — potrubí; 18, 21, 23 — těsnicí podložky; 20 — hlavní brzdový válec; 22 — nipl; 26 — lanko ruční brzdy; 27 — šroub; 28 — ozubený sektor; 29 — zámek

Obr. 11. Mechanismus převodu brzdy univerzálního elektrického vysokozdvižného vozíku: 1 — potrubí; 2 — hlavní brzdový válec; 3 — brzdová nádržka; 4 — píst; 5 — pružina; 6 — brzdový pedál; 7 — ruční páka; 8 — stojan; 9 — tyč; 10 — vyrovnávací páka; 11 — brzdové lanko; 12 — matice

Obr. 12. Brzdové kolo: 1 — distanční tyč; 2 — páka; 3 — železné obložení; 4, 11 — šrouby; 5 — pryžový kryt; 6 — brzdový válec; 7 — brzdová čelist; 8 — nýt; 9 — pojistka; 10, 14, 19 — pružiny; 11 — speciální šroub; 12 — podložka; 13 — pouzdro; 15 — vidlice; 16 — podpěra; 18 — brzdový kotouč; 20 — deska; 21 — těsnění; 22 — píst

Elektrické vozíky s nízkým zdvihem a pákovým ovládáním používají brzdový systém s reverzním účinkem, tj. systém, který se aktivuje při uvolnění pedálu (obr. 140). V tomto případě jsou brzdové čelisti přitlačeny pružinami k brzdovému kotouči namontovanému na hřídeli trakčního elektromotoru. Po sešlápnutí pedálu se vačka pomocí systému pák otáčí, čímž se brzdové čelisti otevřely a elektromotor se rozběhne. V případě potřeby je možné nastavit délku tyčí a pružiny utáhnout. Výhodou tohoto systému je relativně malý počet dílů a rychlé působení brzdné síly. Navzdory nedostatkům specifickým pro mechanický pohon je možné provádět nastavení rychle a snadno.

Nožní pohon působí na pojezdová kola a rotor trakčního elektromotoru a ruční (mechanický) pohon působí pouze na rotor trakčního elektromotoru. Brzdová kapalina, vytlačená z hlavního brzdového válce, vstupuje potrubím do brzdových válců pojezdových kol a hadicí do jednočinného válce. Současně tyč uvolní mikrospínač, který přeruší provozní obvody stykačů trakčního elektromotoru. Trakční elektromotor se vypne a rozsvítí se zadní brzdová světla.

Po uvolnění pedálu se brzdové čelisti srazí k sobě vratnými pružinami a písty vytlačí brzdovou kapalinu do hlavního brzdového válce. Brzdová kapalina vytlačená z hlavního brzdového válce je potrubím přiváděna do jednočinného brzdového válce brzdové hlavy.

Obr. 13. Brzdový systém s mechanickým pohonem: 1 — pedál; 2, 4 — tyče; 3, 14 — páky; 5 — brzdové lanko; 6 — tlumič; 7 — spodní brzdová čelist; 8 — náprava; 9 — horní brzdová čelist; 10 — tyč s válečkem; 11 — ozubený sektor; 12 — tyč; 13 — čep; 15 — konzola; 16 — obložení; 17, 18 — koncovky; 19 — šroub; 20, 21 — matice; 22 — vodítko; 23 — pružina; 24 — brzdové lanko

Obr. 14. Brzdový systém nízkozdvižného elektrického vozíku s pákovým ovládáním: 1 — brzdový pedál; 2 — příčná tyč; 3 — konzola; 4 — hřídel; 5 — brzdová tyč; 6 — horní brzdová čelist; 7, 13 — obložení; Я — páka; 9 — čep; 10 — velká pružina; М — spodní brzdová čelist; 12 — malá pružina.

Brzdová hlava se skládá z konzole a brzdového válce. Píst pod tlakem kapaliny vytlačí čep, který tlačí na náboj. Přítlačná síla se přenáší na kotouč přes kryt a ložisko. Kotouč se pohybuje dolů po drážkách hřídele rotoru, stlačuje pružné podložky a kotouč zabírá se statorem elektromotoru. Současně se konzola zvedne a kuličkové ložisko se o konzolu opře: Pokud se ve stejném okamžiku otáčí hnací sloupek, tření mezi konzolami se vlivem kuličkového ložiska snižuje. Po uvolnění pedálu se kotouč brzdového ventilátoru působením pružných podložek pohybuje nahoru po drážkách a kotouč se odpojí od statoru elektromotoru. Působením malých pružných podložek a hmotnosti konzoly se kuličkové ložisko od konzoly oddělí. Pružina zabraňuje pohybu manžety ke dnu válce a tím uzavření otvoru pro olej a otvoru pro odvzdušňovací ventil.

Aby se vůz po zastavení udržel na místě, zatáhne se páka ruční brzdy dozadu. Páka uvolní spínač a přeruší se provozní obvod trakčního elektromotoru. Brzdové lanko zatáhne za páku, která svým druhým koncem tlačí na výstupek. Páka působí na brzdový kotouč stejně jako při práci brzdového válce. Páka je napnuta prstem a ozubeným sektorem. Pro uvolnění brzdy je nutné páku trochu zatáhnout dozadu, stisknout tlačítko a poté páku vrátit do krajní přední polohy. Vratná pružina tak stáhne páku dolů. Tlak na brzdový kotouč se zastaví a působením pružných podložek se kotouč uvolní ze statoru elektromotoru. Páku je nutné vrátit na doraz v přední poloze, aby mohla zapnout spínač a uzavřet provozní obvod trakčního elektromotoru.

Obr. 15. Brzdová hlava: 1 — kotouč; 2 — ferodový kotouč; 3, 14, 15 — ložiska; 4 — pružné podložky; 5 — hřídel; 6 — náprava; 7 — vahadlo; 8 — čep; 9 — píst; 10, 23 — konzole; 11 — nipl; 11 — manžeta; 13 — pružina; 16 — pružná podložka; 17 — matice; 18 — čep; 19 — brzdový válec; 20 — odvzdušňovací ventil; 21 — náboj; 22 — kryt