Odstraňování problémů

Tato porucha je velmi častá. Většina lidí, kteří se setkají s touto poruchou, se okamžitě pokoušejí regulovat volnoběžné otáčky pomocí šroubů kvality a množství (obr. 2-91). To však většinou nevede k úspěchu. Mimochodem, Je užitečné si zapamatovat, že pokud je systém volnoběhu v dobrém provozním stavu a při absenci jiných poruch, které způsobují nestabilní chod motoru při volnoběhu, šroub kvality 2 na Obr. 2-91 se obvykle vytočí 4 otáčky od úplného utažení a otáčení i v malých úhlech má znatelný vliv na otáčky motoru. Pokud je poloha šroubu jiná a jeho otáčení neovlivňuje (nebo mírně ovlivňuje) otáčky naprázdno, pak je pokus o obnovení otáček naprázdno jeho otáčením ztrátou času. Měli byste hledat jiné důvody.

A příčiny nefunkčnosti motoru na volnoběh mohou spočívat nejen v samotném karburátoru, ale také například v systémech, které ovlivňují velikost podtlaku v sacím potrubí motoru. Faktem je, že tvorba směsi v klidovém režimu je navržena pro určitý rozsah hodnot podtlaku pod škrtícím ventilem primární komory karburátoru, při kterém je emulze stabilně nasávána (obr. 3) kanálem 15 a následně mezerou mezi kuželem na konci šroubu 1 pro nastavení složení směsi na volnoběh a otvorem ve skříni do prostoru pod škrticí klapkou.

Stává se, že podtlak v sacím potrubí je nižší než vypočítaný z následujících důvodů:

hadice teče propojení sacího potrubí a podtlakové komory posilovače brzd. K netěsnostem (únikům vzduchu) může dojít v místě, kde je hadice připojena k potrubí na rozdělovači, v hadici samotné a v podtlakovém posilovači. Nejprve byste měli zkontrolovat hadici v blízkosti potrubí, zda není prasklá, a utáhnout svorku zajišťující konec hadice k potrubí potrubí. Pokud je hadice neporušená a v důsledku utažení svorky se otáčky naprázdno nestaly stabilnější, měli byste se pokusit zjistit přítomnost netěsností v hadici a/nebo podtlakovém posilovači. Chcete-li to provést, jednoduše sevřete hadici (například kleštěmi) co nejblíže k potrubí při volnoběhu motoru. Pokud se chod motoru ustálí, byla zjištěna příčina. To lze samozřejmě odstranit výměnou podtlakového posilovače brzd.

ne vždy zavírá ventilu (položka 5 na obr. 2-92) systému recirkulace výfukových plynů. K tomuto tématu je užitečné podívat se na archivovanou diskuzi k dotazu SeRgo19 nebo informace od drobečka o známkách špatného výkonu a výměně tohoto ventilu.

dochází k úniku vzduchu mezi spodní částí karburátoru a sacím potrubím. Vše je na toto téma dokonale řečeno v článku A. Vaismana „Caulking. (ZR 8/01, str. 178).

umožňuje průchod vzduchu (tenký, roztrhaný) membrána 29 startovací zařízení. V tomto případě je podtlakový přívodní kanál k této membráně, který začíná otvorem pos. 3 na Obr. 7 a schematicky znázorněno na Obr. 11, komunikuje s atmosférou a zajišťuje nasávání vzduchu do prostoru škrticí klapky. Způsob odstranění tohoto problému je zřejmý – výměna membrány (prodává se jako součást opravárenských sad). Tato porucha je samozřejmě doprovázena další poruchou: potíže se startováním motoru.

Dalším důvodem nestabilního chodu motoru naprázdno může být přílišná bohatost směsi:

v důsledku špatné funkce uzavíracího ventilu a/nebo nesprávného seřízení plovákového mechanismu karburátoru. V tomto případě se může hladina paliva v plovákových komorách při volnoběžných otáčkách zvýšit natolik, že se palivo může dostat až k okraji tělesa karburátoru a shora prosakovat do difuzorů. Otáčky motoru se v tomto případě libovolně mění (mohou se mírně zvýšit a poté prudce klesnout až do zastavení motoru) v závislosti na množství uniklého dalšího paliva; Z výfukového potrubí vychází černý kouř.

z důvodu poruchy vakuového ekonomizéru výkonových režimů. Hlavními možnými poruchami jsou (1) porušení těsnosti (protržení) membrány (položka 11 na obr. 8) a (2) únik paliva ventilem ekonomizéru. Když se protrhne bránice účinek podtlaku na ni přestane, působením pružiny membrána otevře ventil 17, palivo začne proudit do prostoru za membránou, odkud kanálem určeným k přivádění podtlaku do membrány – do prostoru škrticí klapky (tzv. výstup tohoto kanálu je přes tlumicí otvor poz. 5 na obr. 7). Kromě toho část paliva plynule proudí tryskou 15 ekonomizéru po obvyklé cestě k horní části emulzní trubice primární komory a prosakuje shora do difuzoru. V důsledku toho se volnoběžné otáčky mohou náhle změnit po vstupu částí (kapek) paliva, které obcházejí systém volnoběhu, do motoru. Je jasné, že tuto poruchu lze odstranit výměnou membrány. Za tímto účelem není nutné demontovat karburátor z motoru. Přístup k membráně lze získat odšroubováním 3 šroubů zajišťujících její kryt na boku tělesa karburátoru (viz obr. 8). Diagnóza stavu bránice je zřejmá z fotografie pořízené Volodyushkou a ALERem:

Palivo uniká ventilem nastává buď v důsledku poruchy samotného ventilu ekonomizéru 17, nebo když je přívodní kanál podtlaku na vnější stranu membrány zcela nebo částečně ucpaný (viz obr. 10) (v tomto případě síla pružiny působící na membrána ve směru ventilu není kompenzována podtlakovou silou). Pokud jde o ventil ekonomizéru, jeho funkčnost lze obnovit pouze v případě jeho zanesení. Pokud selže/zeslábne jeho vnitřní pružina, je situace špatná – vyměnit ventil zalisovaný do stěny karburátoru je prakticky nemožné a takové ventily se samy o sobě v opravných sadách neprodávají. Možným řešením je vypnout ekonomizér zašroubováním vhodného šroubu M3 místo proudnice 15. V důsledku toho se poněkud sníží dynamická charakteristika motoru, ale otáčky naprázdno a emise výfukových plynů se vrátí do normálu. Jediným úplným řešením problému je výměna sestavy karburátoru (nebo karburátoru). Čištění sacího kanálu na vnější straně membrány vyžaduje vyjmutí karburátoru z motoru. Po demontáži membrány spolu s jejím krytem (položka 11 na obr. 8) můžete tento kanál propláchnout rozpouštědlem (např. acetonem) pomocí injekční stříkačky. Rozpouštědlo je vhodné vstřikovat do trubičky zalisované do otvoru v těsnící rovině víka ekonomizéru (pro tuto trubici je v membráně speciální otvor, který je dobře viditelný např. na obr. 8). Rozpouštědlo by mělo vystupovat tlumicím otvorem pos. 5 na Obr. 7. Po umytí je nutné kanál profouknout stlačeným vzduchem (např. nožní pumpou). O této poruše pojednává i článek A. Vaismana „Záludný karburátor Solex“ (ZR 8/03, str. 244).

Pokud jde o identifikaci a odstranění příčin nestabilního volnoběhu v samotném odpovídajícím systému karburátoru, pak v [1] je řečeno následující:

“Nestabilní, dokonce se zastavuje, motor běží na volnoběh.” může být důsledkem příliš chudé úpravy složení směsi, ucpání palivového paprsku při volnoběhu, stejně jako nesprávné funkce ventilu EPH na karburátoru nebo řídicího systému EPH.

Při zjišťování příčiny závady se nejprve ujistěte, že je tryska [paliva] čistá (v případě potřeby ji obnovte) odšroubováním elektromagnetického ventilu (položka 14 na obr. 8) a vytažením trysky z něj kleštěmi . (Nejprve vyjměte vzduchový filtr). Koncový otvor trysky o průměru cca 0,4 mm musí být zcela čistý, i jeden sotva viditelný žmolek v otvoru naruší přívod paliva.

Vyčistěte také kanály v karburátoru (obr. 3), k tomu nastartujte motor bez trysky a držáku v karburátoru a při zachování středních otáček klikového hřídele uzavřete otvor pod tryskou [pod elektromagnetickým ventilem] na 10- 15 sekund prstem. vlavuk].

Když je ventil odstraněn a tryska je z něj vyjmuta, měli byste se ujistit, že jeho elektrické vinutí je v dobrém stavu a zda není zaseknutá uzavírací jehla umístěná uvnitř, která by měla mít vyčnívající černý plastový hrot (Tento hrot je často vytahován v autoservisech, zajišťující zřejmě normální provoz motoru s vadným systémem EPH) . K tomu připojte tělo ventilu k jedné svorce baterie a svorku na konci ventilu ke druhé. V okamžiku uzavření elektrického obvodu by měla být uzavírací jehla zatažena do ventilu. Pokud jehla zůstane nehybná, ujistěte se, že ji lze snadno pohybovat rukou, a poté pomocí ohmmetru zkontrolujte, zda není vinutí ventilu otevřené.

Pokud je prasknutí ve vinutí jasně prokázáno, můžete dočasně (do výměny ventilu) použít již zmíněnou techniku ​​- vytáhnout špičku jehly, přičemž je třeba mít na paměti, že v tomto případě auto spotřebuje 0,5-0,8 l/100 km více paliva ve městě a Je možné, že po vypnutí zapalování může docházet k samovolným zábleskům ve válcích motoru.

Po dokončení těchto operací nainstalujte ventil s tryskou na místě, opatrně jej utáhněte klíčem a na kontakt nasaďte elektrický vodič. Pokud nedojde k žádným změnám v chodu motoru, použijte samostatný vodič pro připojení terminálu na těle ventilu přímo k „plus“ baterie: obnovení normálního provozu motoru v tomto případě znamená poruchu řídicího systému EPH.

Fungování řídicího systému EPHH (obr. 12) se kontroluje při běžícím motoru připojením voltmetru s jednou svorkou k vodiči spojujícímu elektromagnetický ventil 5 s elektronickou jednotkou 2 a druhou na kostru. Při volnoběhu a při běžícím motoru s otevřenou škrticí klapkou by mělo být na vodiči elektromagnetu alespoň 10V. Poté otevřete škrticí klapku a zvedněte otáčky klikového hřídele na 4000-5000 ot./min., poté náhle zavřete plyn úplně. V okamžiku, kdy se klapka uzavře a než otáčky klesnou na přibližně 1900 ot./min, napětí na vinutí ventilu by nemělo být větší než 0,5 V. Přítomnost těchto příznaků naznačuje, že řídicí systém EPHH se nepodílí na poruchách motoru při volnoběhu .

Pokud se na základě testu zjistí, že napětí na vinutí elektromagnetu zůstává po uvolnění škrticí klapky nezměněno, odpojte konektor na karburátoru spojující snímač polohy škrticí klapky (3 na obr. 12) a řídicí jednotku. 2 a připojte volný vodič z řídicí jednotky k zemi ” Pokud při opakované kontrole při otáčkách klikového hřídele vyšších než 2100-2300 ot/min klesne napětí na ventilovém drátu na 0,5 V nebo méně, porucha spočívá v přerušeném kontaktu snímače polohy klapky 3 se zemí nebo přerušení drát snímače. V opačném případě se závada týká elektronické jednotky 2 nebo jejího zapojení.

Je třeba si uvědomit, že druhá nefunkčnost EPH (nevypnutí napájení vinutí ventilu) vede pouze k mírnému zvýšení spotřeby paliva a možnému vzniku samovznícení po vypnutí zapalování. [Navíc toxicita výfukových plynů se zvyšuje, když se sníží otáčky motoru. vlavuk].

Teprve poté, co uděláte vše, co je popsáno výše, a přesto nedosáhnete obnovení normálního chodu motoru naprázdno, zkuste znovu nastavit směs volnoběhu v souladu s dříve uvedenými doporučeními. Tato posloupnost prací pomůže vyhnout se zhoršení závady v důsledku špatného seřízení provozuschopného volnoběhu.

V článku A. Weissmana „Záludný karburátor Solex“ (ZR 8/03, str. 244) je poznamenáno, že častou příčinou nestabilních volnoběžných otáček je únik vzduchu přes těsnicí kroužek 3 šroubu kvality směsi, který se ztratil jeho vlastnosti. Pokud je těsnicí kroužek „ztužený“, nemusí být šroub dobře upevněn v požadované poloze, to znamená, že se kvůli tomu může neustále ztrácet nastavení systému volnoběhu.

Dále je třeba poznamenat, že u motorů s opotřebovaným pístem a jednoduše špinavým systémem ventilace klikové skříně vstupují částice sazí do vstupního proudu vzduchu karburátoru, který ucpává trysky a kanály systému volnoběhu. Saze se mohou hromadit v oblasti hrotu šroubu 1 pro nastavení kvality směsi (obr. 3) a v podstatě téměř „uzamknout“ systém volnoběhu. Pro správné čištění kanálů volnoběžného systému je nutné vyjmout a rozebrat karburátor. Tento typ znečištění lze vyčistit pouze odšroubováním a odstraněním kvalitního šroubu z těla karburátoru. Chcete-li rychle odstranit kvalitní šroub, musíte někdy „upravit“ tělo karburátoru. K odstranění sazí je nutné použít aceton nebo jiná podobná rozpouštědla, vstříknout je lékařskou stříkačkou přímo do otvoru pod kvalitním šroubem a „nasáknout“ usazeniny sazí. Po umytí vyfoukejte kanály stlačeným vzduchem. Někdy (v pokročilých případech) samotný šroub pokrytý vrstvou sazí vyžaduje mytí v acetonu.

V časopise „Behind the Wheel“ se v různých dobách objevovaly publikace na téma odstraňování poruch volnoběhu. Například správný způsob montáže elektromagnetického ventilu, zajišťujícího normální polohu paprsku paliva volnoběhu v jeho hrdle, je popsán na straně 180 v č. 6, 2000. Vliv kvality elektromagnetického ventilu volnoběhu na kvalitu chod motoru popisují B. Sinelnikov a A. Chutskov („Historie nečinnosti“, ZR 12/00, str. 145. Systém volnoběhu, projevy jsou podrobně zváženy a jeho odstraňování v článku Konop E. Capricious valve (ZR 3/99, str. 123).

K tomuto tématu je na našem webu dobrý článek ALER s doplňky od FORA-Vlad, který poskytuje praktická doporučení pro řešení závad ESP a ventilu volnoběhu. Článek A. Weissmana „Záludný karburátor Solex“ (ЗР 8/03, str. 244) také poskytuje rady ohledně seřízení systému volnoběhu a instalace jeho solenoidového ventilu.

Sky Lark zjistil, že příčinou nestabilního volnoběhu na jeho NIVE byla závada karburátoru – nesouosost otvoru pro elektromagnetický ventil 13 a otvoru v těle krytu karburátoru, kterým proudí benzín do palivové trysky volnoběžného systému 12, namontovaného na elektromagnetický ventil. Dále uvedl odkaz na článek v ZR 9/97, str. 180, kde je taková závada podrobně rozebrána na příkladu karburátoru 21083-1107010-31.

Tato část, která obsahuje obecné zásady a doporučení, cituje knihu [1]. Text jsme doplnili odkazy na výkresy.

„Nalezení a odstraňování příčin poruch motoru souvisejících s palivovým systémem často způsobuje vážné potíže nejen jednotlivým majitelům, ale i zaměstnancům autoservisů, protože vyžaduje vyšší úroveň kvalifikace od výkonného pracovníka než pro provádění jiných typických prací na opravách a údržbě součástí vozidla. Mnoho automobilových nadšenců však bude podle níže uvedených doporučení zcela schopno eliminovat typické poruchy karburátoru [. ], které tvoří minimálně 90 % všech vad.

Při odstraňování problémů s karburátorem je velmi důležité okamžitě vyloučit možnost problémů v systému přívodu paliva před karburátorem a také v zapalovacím systému. Jinými slovy, jakýkoli zásah do karburátoru by měl být proveden jako poslední, poté, co se ujistíte, že ostatní systémy jsou v dobrém provozním stavu.

Různé poruchy karburátoru se nejčastěji projevují zhoršením jízdních vlastností vozu. Jízdní výkon je zde třeba chápat jako soubor faktorů, které určují pocity řidiče při sešlápnutí plynového pedálu a které subjektivně spojuje s akcelerací vozu. Lidské tělo je velmi citlivé na zrychlení a reaguje i na malé změny. O narušení normálních jízdních vlastností, pravděpodobně vyplývajících z závad karburátoru, můžeme hovořit, pokud při změně polohy škrticí klapky nedojde k očekávané obvyklé změně otáček, tzn. akcelerace.

Charakter poruchy normálních jízdních vlastností může velmi přesně naznačit příčinu poruchy. Pro majitele soukromého vozidla je užitečné vědět o hlavních typech těchto problémů, známých jako: selhání, trhnutí, cukání, kývání, pomalé zrychlení.

Selhání — jedná se o dobře vnímatelný, dosti dlouhotrvající (od 0,5 do 5 s i více) pokles zrychlení až do přechodu do zpomalení i přes otevření škrticích klapek. Stupeň jeho projevu charakterizuje termín „hloubka“ analogicky se selháním, dírou na silnici.

Pomlčka — jedná se v podstatě o stejnou poruchu, ale časově omezenější (0,1–0,4 s).

cukání – jedná se o sérii lehkých krátkých trhnutí, které následují jeden po druhém.

Houpací – jedná se o sérii selhání, které následují za sebou.

Pod pomalé zrychlení rozumět nízké intenzitě nárůstu rychlosti vozidla.

Mezi typické problémy motoru a jízdního výkonu způsobené různými závadami karburátoru patří následující:

– nestabilní provoz, zhasínání motoru při volnoběhu;

– porucha při otevírání škrticích ventilů, někdy se současným přerušením chodu motoru na volnoběh;

— škubání vozu při jízdě nízkou rychlostí nebo při otevírání sekundární škrticí klapky, pomalé zrychlování při běžném chodu motoru na volnoběh;

– porucha při otevírání škrtícího ventilu sekundární komory;

– hluboký pokles, škubání a houpání vozu po krátké době chodu motoru s velkým otevřením škrticích klapek a zejména při zvýšení otáček;

– poklesy při ostrém otevření škrticích ventilů;

— potíže se startováním teplého motoru;

— potíže se startováním studeného motoru;

— zvýšená spotřeba paliva;

Ještě jednou připomínáme, že před provedením vážného zásahu do karburátoru za účelem nalezení příčin a odstranění uvedených poruch se musíte ujistit, že jsou spojeny s poruchami v karburátoru samotném, a nikoli v systému přívodu paliva do karburátoru nebo zapalovacího systému. Může tak dojít k ucpání sání paliva a jemného filtru palivového čerpadla v palivovém systému. Všechny tyto závady mohou vést k narušení normálního chodu motoru, vzniku propadů, především při jízdě se zvýšeným zatížením, zatímco při nízkém zatížení nebo volnoběhu je spotřeba paliva motoru malá a i při přerušení dodávky paliva může být pro normální provoz v těchto režimech dostačující.

Jemný palivový filtr, předem zbavený paliva, je nutné volně profouknout vzduchem pod minimálním tlakem (jaký může být vytvořen např. ústy).

Pokud máte pochybnosti o čistotě filtru a nemáte náhradní, můžete jako východisko ze situace provozovat auto nějakou dobu bez něj.

Přívodní potrubí paliva k palivovému čerpadlu by mělo být snadno profouknuto s jasně slyšitelným intenzivním bubláním paliva v nádrži. Před touto kontrolou je bezpodmínečně nutné sejmout víčko z plynové nádrže, jinak může dojít k jejímu poškození!

Síťový filtr palivového čerpadla a přítomnost znečištění v dutině ve skříni pod sítkem se kontroluje odšroubováním šroubu s 10 mm hlavou a sejmutím jeho krytu.

Výkon ventilů palivového čerpadla lze nejsnáze posoudit na motoru, a to nastavením klikového hřídele do dvou otáček do takové polohy, aby páka ručního palivového čerpadla nebyla blokována vačkou pohonu. (Navíc při pohybu páky ručního čerpání byste měli cítit odpor pružiny membrány čerpadla stlačovaný během sacího zdvihu.) Za tímto účelem vyjměte hadici přívodu paliva z armatury na karburátoru, ručně pumpujte palivo, dokud se neobjeví v otvoru pro hadici, odšroubujte šroub zajišťující kryt palivového čerpadla, sejměte kryt a síťku. Poté pevně uzavřete otvor hadice (můžete použít prst), posuňte páku ručního čerpání až na doraz ve směru jejího sacího zdvihu a poté ji uvolněte, přičemž pečlivě sledujte výskyt vzduchových bublin a proudů paliva v otvoru výstupního ventilu čerpadla.

Stav ventilu čerpadla a tím i jeho výkon lze považovat za vyhovující, pokud zpod ventilu vycházejí pouze jednotlivé bublinky a proudy paliva, které jsou viditelné po dobu minimálně 1,5 sekundy po uvolnění páky ručního čerpání. To znamená, že ventil čerpadla je dostatečně těsný. Tuto kontrolu lze opakovat vícekrát za sebou, pokud je v dutině čerpadla dostatečné množství paliva.

Pokud je uvolňování bublin z ventilu rychlé a krátké (méně než 0,5 s), pak není hermeticky uzavřen, což může znamenat, že celé čerpadlo nefunguje. Neměli bychom však být překvapeni úplnou nepřítomností bublin ve ventilu, pokud do 2-3 sekund po uvolnění páky ručního čerpání v okamžiku, kdy se otevře dříve zablokovaný otvor v hadici od palivového čerpadla, se z něj objeví proudy paliva: to znamená, že ventil je utěsněn a prakticky nedochází k žádným únikům.

Při montáži krytu čerpadla po jeho kontrole věnujte pozornost správné orientaci pletiva: jeho kulatý otvor o průměru 7,5 mm by se měl shodovat s otvorem vstupního ventilu a prstencový vyčnívající okraj tohoto otvoru na pletivu by měl směřovat dolů. Upevňovací šroub krytu by měl být utažen velmi opatrně, aby nedošlo k jeho protlačení nebo poškození závitů v těle čerpadla.

Když začnete pátrat po příčinách zhoršení dynamiky zrychlení, cukání a propadů, mějte na paměti, že na vině může být zapalovací systém.

Pomalá akcelerace může být způsobena nesprávným, nejčastěji příliš pozdním, načasováním zapalování a zvýšená spotřeba paliva může být způsobena netěsností podtlakové přívodní trubice k podtlakovému regulátoru. Nejjednodušší způsob, jak zkontrolovat výkon podtlakového regulátoru, je při volnoběhu motoru, odpojením jeho podtlakové trubice od karburátoru a vytvořením podtlaku v něm: pokud se otáčky klikového hřídele zvýšily, pak nejsou žádné zjevné problémy s regulátorem.

Časté krátké a ostré škubání (časté ostré škubání) mohou být důsledkem poruchy normální tvorby jisker, nejčastěji v důsledku vadných zapalovacích svíček, jiskřiště, která je výrazně větší než normálně, znečištěných vodičů a víka rozdělovače nebo příliš malé mezery mezi kontakty přerušovače (pokud je zapalovací systém kontaktní).

Mírné jemné škubání může být způsobeno příliš malou mezerou zapalovací svíčky (méně než 0,6 mm). [. ]

Obecná nestabilita chodu motoru ve všech režimech a zejména na volnoběh je často důsledkem poškození odrušovacího rezistoru v rotoru rozdělovače. Aby tato závada neovlivnila chod motoru, postačí vedle rezistoru umístit kus jednožilového měděného drátu, jehož konce zavedou alespoň do podmíněného (ne nutně spolehlivého z hlediska elektrického kontaktu) kontaktu s kovovými kontakty na běžci.

Ještě jednou je třeba připomenout, že v každém případě je vždy vhodné před zásahem do palivového systému nejprve zkontrolovat technický stav zapalovacího systému a najít zjevné závady a porušení seřízení ve vztahu k: mezerám mezi [. ] elektrody zapalovací svíčky, časování zapalování, čistota vysokonapěťových vodičů, zapalovací cívky a víčka rozdělovače, provozuschopnost vakuového regulátoru, kuličkové ložisko, kontaktní deska přerušovače.

Poté, co se ujistíte, že příčina poruchy motoru je s největší pravděpodobností v karburátoru, je vhodné před testováním na motoru vizuálně posoudit stav jeho součástí a prvků, abyste zjistili závady. To je zvláště důležité, pokud byl karburátor z vozidla demontován a ještě nebyl testován na silnici.

Po odstranění takto zjištěných závad je ve všech případech zaručena možnost nastartování motoru a jízdy alespoň se zavřenou vzduchovou klapkou.

Chcete-li podrobně zkontrolovat součásti karburátoru základních modelů, sejměte kryt z pouzdra. Dále zkontrolujte stav prvků karburátoru samostatně ve dvou hlavních částech: víko a tělo (obr. 8, obr. 9). [. ]

Šroubovací šroubení vstupu paliva a nalisované šroubení výstupu paliva (respektive poz. 15 a 16 na obr. 8) musí těsně zapadnout do příslušných výstupků krytu karburátoru. Síťka palivového filtru, zajištěná zátkou (položka 17 na obr. 8) v dutině krytu před jehlovým uzávěrem, nesmí mít žádné trhliny a její články nesmí být zcela znečištěny usazeninami. Těleso jehlového ventilu (položka 18 na obr. 9) musí být pevně utaženo na krytu. Kulička jehly by se měla snadno zapustit do jejího těla a při lehkém stlačení se vrátit zpět. Plováky (položka 25 na obr. 9) se musí otáčet na ose bez sebemenšího zadření a nesmějí mít žádné znatelné zešikmení.

Trysky na dvou dlouhých sacích trubkách paliva zalisovaných do spodní roviny krytu nesmí být ucpané.

Vzduchová klapka (položka 28 na obr. 9) musí co nejtěsněji zakrývat vstupní hrdlo (bez nerovných mezer nebo šikmých trhlin na okrajích) a otáčet se v ose bez zadření.

Páčka (položka 26 na obr. 9) na ose vzduchové klapky nesmí mít v místě těsnění žádnou vůli.

Tyč (položka 27 na obr. 9) membránového mechanismu spouštěcího zařízení by se měla při nuceném zatažení snadno pohybovat a po uvolnění se vrátit do původní polohy působením stlačené pružiny.

Nakonec zkontrolujte těsnost jehly otočením uzávěru s plováky nahoru a vytvořením podtlaku v trysce pomocí alespoň gumové baňky: do 30 sekund by stlačená baňka neměla nijak znatelně změnit svůj tvar.

Pozor! U karburátorů se zpětným tokem paliva do nádrže by při kontrole těsnosti jehly měla být vsuvka zpětného toku paliva těsně uzavřena!

Elektromagnetický ventil (položka 14 na obr. 8) musí mít jehlu s hrotem a trysku požadovaného označení. Ventil musí být pevně zašroubován do krytu, dokud není pryžový těsnicí kroužek zcela zatlačen do distančního pouzdra.

Při kontrole skříně se ujistěte, že jsou přítomny závitové trysky a odpovídají požadovanému označení: dvě trysky paliva v jímkách a dvě trysky vzduchu (položka 2 na obr. 8) s emulzními trubicemi.

Držák (poz. 19 na obr. 9) postřikovačů s akceleračním čerpadlem [vlavuk sprayer] musí být pevně usazen v tělese karburátoru na pryžovém těsnicím kroužku. Kulička výtlačného ventilu urychlovacího čerpadla se musí volně pohybovat v kanálku držáku trysky (kontrolováno poklepem).

Osa páky (položka 5 na obr. 8) akceleračního čerpadla musí být pevně zatlačena do držáků a musí být utaženy upevňovací šrouby krytu.

Když zatáhnete za páku pohonu čerpadla akcelerátoru, měli byste cítit, jak se stlačuje odpor membránové pružiny.

Nyní vyzkoušejte urychlovací čerpadlo naplněním plovákové komory benzínem do poloviny její hloubky a ručním pohybem páky pohonu. V tomto případě by po několika pumpovacích pohybech nutných k vyplnění dutiny membrány čerpadla při každém pohybu páky měly z postřikovačů vycházet hladké proudy paliva, které by nenarážely na stěny velkého a malého difuzoru. Změna tvaru a směru paprsků ukazuje na částečné ucpání nebo prohnutí rozprašovací trysky.

Pokud z trysky nevytéká proud paliva, ujistěte se, že se páka pohonu čerpadla akcelerátoru volně pohybuje na nápravě. Stává se, že visí v zatažené poloze a neovlivňuje bránici. V takovém případě nápravu namočte brzdovou kapalinou a pomocí kleští zhoupla páku na nápravě.

Pokud páka nevisí, ujistěte se, že tlakový ventil je v dobrém stavu a stříkací otvory jsou čisté [vlavuk stříkací otvory].

Pokud není pozitivní výsledek, demontujte membránový mechanismus čerpadla akcelerátoru, vymyjte jeho dutinu a vyfoukejte všechny otvory kanálů čerpadla urychlovače silným proudem vzduchu.

Malé difuzory (položka 20 na obr. 9) musí být zasunuty do objímek pouzdra až na doraz. V tomto případě musí vstupní otvory jejich kanálů směřovat k hlavním proudům vzduchu.

Dosedací plocha těla nesmí mít žádné vyčnívající zářezy.

Osy (poz. 9 na obr. 8 a poz. 22 na obr. 9) škrticích klapek se musí volně otáčet a nezasekávat se v krajních polohách. Pokud se nápravy těžko otáčí, namočte je do benzínu nebo jiného rozpouštědla.

Kanály systému odvětrávání klikové skříně včetně sacího šroubení (položka 8 na obr. 8) musí být zbaveny usazenin a musí být snadno vyfouknuté.

Šroub (položka 3 na obr. 8) pro nastavení složení směsi naprázdno musí být namontován do odpovídajícího očka skříně, zajištěného pryžovým kroužkem. Na horní rovině skříně, na sací trubce paliva volnoběžného systému, by měl být také nepoškozený pryžový kroužek (položka 13 na obr. 8).

Vodič (položka 24 na obr. 9) uzavřeného snímače polohy škrticí klapky musí být připojen dvěma pružinovými anténami ke kovové hlavě dorazového šroubu (položka 23 na obr. 9) škrticí klapky.

Po odstranění vizuálně zjištěných závad a pokud nebylo možné dosáhnout normálního provozu karburátoru, pokračujte v kontrole jeho systémů a především těch, které by mohly potenciálně způsobit zjištěné závady.