Ošetření nádrže, výběr ochranného nátěru. / Otázky a odpovědi / BikePost

Tak jsem se dostal k nádrži a zjistil skrytý význam rčení „nosit vodu v sítu“. Je tam spousta malých děr do velikosti 1 mm. Myšlenka je následující: zvenku připájet záplaty z měděné fólie a zevnitř vše vyčistit a ošetřit ochranným nátěrem. Produkty jako Cray a podobné neuvažuji, protože nejsou v DefaultCity k dostání (pokud víte, kde je sehnat, pošlete mi prosím info do soukromí!).

1. Klasika žánru – epoxidZde je vše víceméně jasné: má to své výhody a nevýhody.

výhody:
– materiály jsou snadno dostupné;
– technologie byla otestována;
– existují důkazy, že takové nádrže vydrží roky.

nevýhody:
– předpokládá se, že může prasknout vibracemi a ucpat palivový systém;
– předpokládá se, že se může rozpustit v benzínu a ucpat palivový systém;

Možná, že protichůdné recenze souvisí s vlastnostmi materiálu: je důležité dodržovat proporce, připravit správné složení pryskyřice, tvrdidla a změkčovadla; správně jej zpracovat a správně „usušit“.

2. Thiokolový tmel/atd..
Náhodou jsem narazil na webové stránky o experimentálním letectví, kde si lidé vyrábějí domácí tanky z epoxidu/oceli/hliníku a zevnitř je ošetřují thiokolovými tmely VITEF nebo U-30MES. Popis tmelů uvádí vysokou odolnost vůči olejům a benzínu a provoz v palivovém prostředí:

Těsnicí tmel Thiokol třídy U-30MES-5M je určen pro povrchové a vnitrošvové utěsnění nýtovaných, svařovaných a šroubových spojů konstrukcí, zařízení a dalších výrobků pracujících v teplotním rozsahu od -60 do +130 °C v prostředí vzduchu a paliva, krátkodobě až do +150 °C.

Těsnicí tmel se doporučuje pro použití v kontaktu s eloxovanými a neeloxovanými hliníkovými slitinami, hořčíkovými slitinami, kadmiem pokovenými a pozinkovanými ocelemi, nerezovými ocelemi a titanovými ocelemi.

Ale jejich palivem je petrolej typu TS-1. Na stejném webu jsem také našel tmel na bázi fluorokaučuku 51-G-9:

Dlouhodobě provozuschopný v prostředí se vzduchem a uhlovodíkovými palivy.

Ukazuje se, že je to univerzální věc, ale detailní charakteristiky nejsou popsány. Možná o tom někdo něco ví?

Další výhodou tmelů je jejich elasticita:

Relativní prodloužení při přetržení, ne menší než 200 %

Tedy, správně jsem pochopil, že se táhne jako guma a vibrace, nárazy a deformace nejsou děsivé.
Je tu jen jedna otázka: jak se budou thiokolové tmely chovat pod neustálým vlivem benzínu? Budu rád za jakékoli teoretické/praktické rady k tomuto tématu!

• nádrž,
• zpracování zevnitř,
• epoxid

Odpovědi (3)

V praxi se ukazuje, že nádrže z továrny se dodávají se třemi typy povlaků z nějakého důvodu.
-žádný
-fosfátování
pozinkované
Všechno ostatní dříve či později odpadne, ne-li od vibrací, tak od nárazu.
Hlavní otázkou je, že pokud je nádrž normální, tak nic nepotřebuje – hlavní je nenechat ji dlouho bez plynu. Pokud je ale nádrž rezavá, pak se pozinkování může na některých místech odloupnout a na jiných ne, a nemá smysl ji ošetřovat – pozinkování se stejně odloupne spolu s povlakem.
Všechny ostatní možnosti nátěru jsou pro zpracování docela vhodné.
To znamená, že nejprve musíte určit povlak nádrže a pak s tím něco udělat.
Momentálně mám ve skříni povalovanou pozinkovanou verzi – přemýšlím, že si z louhu sodného udělám elektrolyt a nechám všechnu rez na elektrodě, pak vyměním katodu a anodu a pozinkuji nebo pomědím to.
Pokud máte zájem, můžu napsat o výsledcích.

Samozřejmě je to zajímavé)

Děkuji za váš podrobný komentář.
Dovolím si ale nesouhlasit se závěrem o důvodech pro volbu továrních nátěrů. Proč vyrábět drahou nádrž na staletí, s dlouhým a složitým výrobním procesem (nebo z drahých nerezových materiálů), když běžná vydrží pár desetiletí? A pak zbytek motorky zastará/rozpadne se. To prostě není ekonomicky proveditelné. Můj názor je subjektivní.) To, co jsem si právě přečetl o fosfátování a elektrolytickém zinkování, mi umožňuje dojít k závěru, že je optimální, tj. takový nátěr je dostatečný pro určitou životnost, ale existují mnohem lepší způsoby, jak chránit prostor nádrže před korozí.

Sám jsem zvažoval elektrolytické zinkování jako možnost, ale hned jsem ho z několika důvodů zavrhl. Jedním z nich je, že pozinkovaný cedník zůstane cedníkem))) Navíc se nádrž musí dokonale vyčistit a po elektrolytickém zinkování na povrchu zůstávají nějaké nečistoty (no, nejsem chemik), které radí odstranit stejným pískováním/maticí/samovřezáním. A existuje i tento názor:
„Možností bez vany je nalít roztok do nádrže.“
zinek a zapněte proud.
Ukázalo se, že to vůbec nepřipadá v úvahu (((
Teplota potřebná pro zinkování není
držet (rozdíl ± 1C hrozí delaminací)
zinkový povlak kdykoli)
Pokud se to dostane do palivového systému, tak to ani nepůjde.
Vím, čím to ohrožuje motor…
Vzhledem k puntičkářství, s nímž autor popisuje proces tepelného zinkování, však chápu, že zachází příliš daleko…

A výsledek je velmi zajímavý! Budu netrpělivě čekat.) Bylo by také zajímavé prostudovat výsledek endoskopem.

Takže prozatím jsem pro zpracování thiokolovým nebo fluorokaučukovým tmelem. Základní myšlenka je tato: gumová bublina v kartonové krabici. Karton umožňuje udržet tvar a chrání před vnějšími vlivy a bublina zajišťuje hermetičnost.

A otázka je velmi mučivá: jak se tyto tmely budou chovat v prostředí benzínu a vzduchu?

Proč vyrábět drahou nádrž na staletí, s dlouhým a složitým výrobním procesem (nebo z drahých nerezových materiálů), když běžná vydrží pár desetiletí?

Japonci mají zřejmě jiný názor, ale Číňané to přesně tak dělají. Já jsem konkrétně lezl do nádrží mnoha motocyklů s endoskopem a dokonce jsem viděl něco podobného keramickému povlaku, i když jsem nechápal, co to je. Momentálně dokončuji restaurování TDR250 88, takže je tam galvanizace (místy odloupnutá), u FJ1200 je fosfátování – tam jsem nádrž snadno uvedl do ideálního stavu.
Pokud mluvíme o netěsných nádržích

Jedním z nich je pozinkovaný cedník, který zůstane cedníkem)))

pak se zde držím názoru – řezat, otevírat, svařovat. S touto možností je snadné čistit vnitřky. Nevysychající plastové tmely ve mně vyvolávají podezření, protože jejich chování při vysokých teplotách (a na motorce je to možné) nebylo studováno a v továrních verzích se nepoužívá. Takže si myslím, že hlavní je porazit rez, aby dále nerezavěla a karburátory se neucpávaly a neumožňovaly dlouhé parkování bez paliva.

Vzpomněl jsem si na příklad s životností. To bylo řečeno na přednášce profesora strojírenství a materiálových věd (nepamatuji si přesně obor, pojmenuji ho přibližně) o globálním principu výroby automobilů.

Může se nádrž zahřát nad 130 stupňů?

Proč neschnoucí? Jsou to přesně vícesložkové schnoucí/polymerizující lepidla. Jen (jak jsem to pochopil) zůstávají elastické. To je jejich pozitivní rozdíl oproti epoxidu.

Může se nádrž zahřát nad 130 stupňů?

To je ono, nejsou tam žádná data, ale sakra, i lakovací kabiny se zahřívají nad 200, v případě nádrže TDR se právě po tomto odlomil kus pozinkované oceli.

Mohu se podělit o velmi jednoduchou a účinnou metodu na opravu děr v jakémkoliv kusu hardwaru a v tomto případě v plynové nádrži, o které jsem se upřímně dozvěděl teprve nedávno (ale nyní pouze pájím všechny drobnosti, které je třeba opravit nebo připojit )

A tak se v nádrži vytvořila díra a v důsledku toho něco uniklo. Byly učiněny pokusy o jeho odstranění – svařování za studena, dvousložkový epoxid, nějaký druh tmelu odolného vůči benzínu (všechny tyto produkty byly používány v různých časech a výsledky byly krátkodobé – do jednoho měsíce). Aby se situace nezhoršila, nebylo víko nádrže těsně uzavřeno, aby výpary neprotlačily benzín tímto otvorem.

Jednoho krásného dne jsem zastavil na čerpací stanici, obsluha čerpací stanice sama od sebe pevně zavřela víko, ale nezkontroloval jsem to. Jel jsem po dálnici a cítil jsem přetrvávající pach benzínu, zastavil jsem, podíval se pod dno a uviděl silný proud, který se hojně řinul přímo na výfukové potrubí. (mám studené nohy), abych únik eliminoval jednoduše odšrouboval uzávěr nádrže – tlak uvnitř zmizel a vše se vrátilo do normálu . To byla poslední kapka vedoucí k opravě tanku.

VÝHODY CÍNOVÁNÍ:
-Opravy jsou prováděny metodou cínování, bez otevřeného ohně a použití svařování – čehož se všichni bojí a já nejsem výjimkou, jelikož se mi moc nelíbilo odpařování benzínu, nalévání vody do nádrže, zavádění hadice od někoho else’s výfuk a další metody vzhledem k jejich náročnosti na zdroje.
-Metoda je použitelná v jakékoli oblasti lidské činnosti: auto, letadlo, loď, kbelík atd. (kde se používá nádoba vyrobená ze železa a je netěsná)
– Nejsou vyžadovány žádné speciální dovednosti nebo speciální dovednosti. nástroj.

Demontáž plynové nádrže:
Veškeré práce byly prováděny na výtahu (je možné také na jámě, ale pro pohodlí budete muset zavěsit zadní část vozu a odstranit kola).
1. NEJDŮLEŽITĚJŠÍ je VZLET svorky baterie a KLESÁNÍ tlak v palivovém potrubí přes vsuvku v rozdělovači paliva, odšroubujte uzávěr plnicího hrdla;
2. Zvedněte zadní sedadla, otevřete poklop a odpojte konektor palivového čerpadla (pro ty, kteří nemají poklop pro přístup k palivovému čerpadlu, bude pro vás ještě jeden bod – vyříznutí technologického otvoru pomocí kovových nůžek.) ;
3. Odpojte všechny spojky palivového potrubí v blízkosti plynové nádrže – tři konektory;
4. Z jednoho z nich unikne benzín z nádrže (použijte hadici k vypuštění benzínu do kanystru);
5. Odšroubujte svorky na potrubí, kterým se nalévá palivo a vedle ventilace nádrže;
6. Odpojte dvě ventilační trubky plynové nádrže, které se nacházejí v blízkosti plnicího hrdla na vnitřní straně;
7. Odpojte palivový filtr od držáku (neodstraňujte vedení z filtru);
8. Demontujte rezonátor a tlumič výfuku;
9. Odšroubujte dva šrouby na popruhech, které drží nádrž (je výhodnější otočit ty, které jsou blíže k tlamě);
10. Nádrž zůstává ve vašich rukou.
11. Nádrž rozebereme na jednotlivé díly – až na holý kov.

Oprava díry:
1. Najděte místo úniku;

2. V případě potřeby zjištěné deformace vyrovnáme;

3. Vyčistěte pájecí plochu a odmastěte (odmastěte čímkoli: benzínem ze stejné nádrže, acetonem, rozpouštědlem atd.);
3. Vezměte obyčejnou pájecí kyselinu a opakovaně, velkoryse aplikujte na oblast pájení;
4. Pro úspěšné cínování je nutné zamýšlené místo s otvorem dobře prohřát – to lze provést pomocí obyčejné žárovky (neúsporné), kterou na půl hodiny umístíme na místo budoucího pájení (tj. lépe se zahřeje, tím snazší bude pájení);

5. Pocínujeme silnou páječkou, pokud je otvor velký, tak cín tavíme v několika průchodech, dokud otvor nezmizí, pro pájení je lepší použít cín s kalafunovým jádrem, pokud je otvor velmi velký nebo zdroj nalezena rez, pak je třeba vzít obyčejnou plechovku a pomocí ní vyříznout záplatu, která se pak pocínuje po celém obvodu;

6. Po vychladnutí pájení můžete zbývající kalafunu smýt benzínem nebo rozpouštědlem;

Od demontáže nádrže ji jedním tahem očistíme od nečistot a koroze, urovnáme vše, k čemu se dostaneme, umyjeme, vyměníme síťku palivového čerpadla a nalakujeme.

Znovu sestavte nádrž v opačném pořadí;

Instalace nádrže se provádí v opačném pořadí, neměly by nastat žádné problémy. Vše trvalo asi 5 hodin, i přesto, že jsem vše dělal sám a napoprvé by to šlo rychleji ve dvou lidech.

Od této konkrétní opravy uplynul více než rok – vše OK. Metoda byla mnohokrát vyzkoušena na mnoha autech, nedochází k netěsnostem, je odolná vůči mechanickému poškození a korozi.

DŮLEŽITÉ: Jedním z předpokládaných důvodů vzniku tohoto otvoru v nádrži je vadný systém ventilace nádrže, protože. promáčklina sama se nemohla rozptýlit, ale v důsledku opakovaných změn tlaku se nádrž nafoukla a stáhla.
Takže kdo má VELMI Při otevírání uzávěru plynové nádrže to dělá hodně hluku – to je informace pro ještě jednou kontrolu provozuschopnosti ventilačního systému plynové nádrže.

Po pájení jsem samozřejmě opravil svůj systém ventilace nádrže.
Tuto metodu úspěšně používám pro spojování různých dílů ze železa, například místo přivařování matice k podložce nebo šroubu k železné desce je mnohem jednodušší je spojovat a cínovat – pevnost spoje je vynikající .

PS Při této práci nebyl nikdo zraněn. Žádné výbuchy nebyly.