Tipy pro vlastníky GDI, část 1
Jen si nemyslete, že vás po tomto nadpisu článku začnu odrazovat od nákupu auta s motorem GDI, ne.
V tomto článku se podíváme na některé jeho vlastnosti, kterým by bylo dobré neustále věnovat pozornost, aby vás vaše „vlaštovka“ nepřestávala udivovat a těšit svým „výbušným“ charakterem a nízkou spotřebou paliva.
A pokud se někdo po přečtení tohoto úvodu ušklíbne: „No, ano, jaká je to „výbušná“ postava, „Jaká „nízká spotřeba paliva“, pak je tento článek právě pro vás.
Nejprve proveďte malý „yard“ experiment.
Nastartujte motor, otevřete kapotu, postavte se poblíž a poslouchejte pozorně na chod motoru.
A tady nepotřebujete mít „houslový“ sluch, abyste slyšeli změny v chodu motoru: jednu minutu funguje normálně, ve stejných otáčkách a pak se zvuk motoru prudce změní a stane se úplně jiným, ve kterém již začínají konkurs „dieselové“ poznámky.
Máte to, slyšeli jste?
Pak určitě čtěte dál.
No, pokud někdo takový „přechod“ neslyšel, stejně si to přečtěte. Bude užitečné pro budoucnost.
Algoritmus chodu motoru systému GDI je navržen tak, že nebude pracovat stále ve stejných otáčkách (uvažujeme o zahřátém motoru). Podívejte se na níže uvedený diagram:
Jak vidíte, „běžný“ motor (motor NOT GDI systémy) vždy pracuje na XX stejnou rychlostí.
Motor stejného systému GDI (červená čára na grafu), neustále mění svou rychlost: nejprve pracuje v režimu STICH , pak sám přejde do režimu Komprese na Lean pak zpět do režimu STICH .
režim Komprese na Lean – toto je provozní režim motoru při „ultrachudé směsi“.
Různé značky automobilů „vstupují“ do provozního režimu „ultrachudá směs“ různými způsoby.
Shariot 1999 – za pár minut
„Galant“ 1996-1997 po nastartování horkého motoru – téměř okamžitě.
„Galant“ 1999 – za 20 sekund
„Galant“ vyrobený po roce 2000 – za pár minut.
Vše výše uvedené platí pouze pro vozy, jejichž motory jsou již zahřáté na běžnou provozní teplotu (teplota chladicí kapaliny cca +75).
Ze studeného stavu všechny motory GDI začnou pracovat stejným způsobem: nejprve se zahřejí na „provozní“ teplotu (asi +75 stupňů) a poté podle svého vlastního algoritmu „spadnou“ do režimu Komprese na Lean.
Majitel vozu si však často všimne, že jeho motor najednou začne pracovat trochu „podivně“: otáčky motoru při provozu na volnoběh začínají „plavat“.
Zpočátku, když je „nemoc“ stále ve stádiu vývoje, není příliš patrná nebo vůbec není patrná, ale později – více. Moji přátelé už mluví o tom samém.
To znamená, že je čas vyndat „skrýš“ a přejít na Diagnostiku.
Mohu vás ujistit, že to není smrtelné. Hlavní věcí je nenechat „nemoc růst“ (viz poznámka – 1).
Tento proces je zcela přirozený, podívejte se na sebe do zrcadla, jací jste byli před pěti lety a čím jste se stali nyní – vrásky, váčky pod očima.
Motor stárne stejně, jen po svém.
Dokonce i Antikové říkali, že „naše zdraví je v naší výživě“.
A tato slova lze právem použít na váš motor: „co se „živí“, „jak se živí“ (viz poznámka – 2).
Příčiny této „nemoci“ vašeho motoru jsou povrchní a závisí především na „zdraví“ vysokotlakého palivového čerpadla.
Pokud je trochu „nemocný“, pak v okamžiku přepnutí do provozního režimu na „ultrachudou“ směs klesne tlak ve vstřikovacím čerpadle paliva, palubní počítač to sleduje a okamžitě vrátí motor do provozu. režimu na „normální“ směs paliva a vzduchu, to znamená, že zvyšuje otáčky motoru. Když se tlak ve vyšších otáčkách normalizuje, systém se opět pokusí přepnout motor do provozního režimu na „ultrachudou“ směs, ale tlak opět klesne a systém opět „požene“ motor do vyšších otáček.
A takto to může pokračovat donekonečna.
To je přesně to, co lze nazvat „plovoucí revoluce“:
Na vozech s motory GDI vyrobených po roce 2000 byla objevena další „zajímavá“ a častá nemoc, kterou vyjadřují chybové kódy 58 nebo 0170:
„Problémy s dodávkami paliva.“
Chybový kód je velmi, velmi obsáhlý, lze jej dokonce přirovnat ke starému chybovému kódu na „běžných“ autech, který zní „jednoduše“: „Teplotní senzor“.
Je zde pouze jedna analogie: „Závada může „sedět“ kdekoli: v samotném čidle, v připojeních, v konektoru, v termostatu atd.
Každý specialista interpretuje „chybovou oblast“ tohoto chybového kódu svým vlastním způsobem, ale Dmitrij Jurjevič ze své rozsáhlé praxe pro sebe identifikoval několik možných a nejpravděpodobnějších důvodů výskytu tohoto chybového kódu:
– klimatizace
— hydraulický volant
– únik vzduchu
— nesprávná činnost vstřikovače, například v důsledku „přepínacího“ zkratu
— „osazený“ motor
Z výše uvedených důvodů může motor nejčastěji pracovat ve vyšších otáčkách v režimu STICH.
Velkoobjemové motory jsou nejvíce náchylné k takzvanému „ucpání“. Majitelé takových vozů si to musí neustále pamatovat.
Jak se zbavit „výsadby“, kde je nejlepší to udělat a jaké výsledky taková práce přináší – vše je napsáno v předchozích článcích ve stejné sekci.
Poznámka 1 — Auta s motory GDI už nejsou žiguli, kde stačilo sfouknout proudnici pumpou a jet dál.
Taková auta vyžadují neustálé sledování a vlastního stálého mistra diagnostika, který při první návštěvě váš vůz důkladně prohlédne, vyvodí potřebné závěry, zapíše je a pak už jen porovnává: co zůstává „na úrovni“, co se změnilo . A na základě toho diagnostikujte a opravte svou „vlaštovku“.
Například, když přijde čas „vyčistit“ motor, to znamená uvolnit sací kanály a ventily od takzvaných „ucpání“.
Jako příklad můžeme uvést konkrétní výsledky, které byly získány po vyčištění motoru vozu Karizma z roku 2002 s motorem GDI.
Indikátor „Lambda AFR“ před čištěním byl 1.893, poté se rovnal 2.026.
Hodnoty TPS na druhém kanálu byly 900 mv, po vyčištění se vrátily do normálu – 580 mv.
Odezva vozu, „hlučnost“ provozu – to vše se vrátilo na normální úroveň.
Poznámka 2 – A rozhodně si musíme říct pár slov o tom, čím se náš motor „krmí“, jakým palivem ho plníte a co se stane poté.
To již bylo řečeno dříve, ale bude se to muset opakovat: „Nemusíte věřit všemu, co je napsáno.
To znamená, co je napsáno na plakátech u čerpacích stanic.
Píše se tam, že prodávají benzín 98, 95, 92.
Na prodej. A za dobrou cenu.
Pamatujte si však, co o tom říkají odborníci, kteří se podle povahy své práce zabývají testováním tohoto paliva:
V Moskvě je 30 % prodaného benzínu nekvalitní. Na tiskové konferenci to oznámil vedoucí odboru přírodních zdrojů a ochrany životního prostředí Leonid Bochin.
Podle něj na 9 měsíců roku 2005. Bylo vydáno 33 usnesení o správních sankcích pro bezohledné pracovníky čerpacích stanic v celkové výši asi 7 milionů rublů. Průměrná pokuta uložená čerpacím stanicím je 200 tisíc rublů. L. Bochin dále poznamenal, že za uplynulý měsíc bylo zkontrolováno 25 čerpacích stanic, odebráno 88 vzorků pohonných hmot a na sedmi čerpacích stanicích bylo zjištěno 15 přestupků.
Na základě těchto skutečností bylo rozhodnuto o zahájení řízení ve věci správního deliktu a provedení správního šetření.
Vedoucí moskevského odboru řízení přírodních zdrojů a ochrany životního prostředí také uvedl, že zavedení alternativních druhů motorových paliv je nyní velmi naléhavé. Dnes je v hlavním městě 36 čerpacích stanic, kde si motoristé mohou zakoupit propan-butan a metan. Již asi 200 tisíc aut, tedy 7 % moskevského vozového parku, jezdí na plyn, uvedl L. Bochin.
Podle odborníků z Ministerstva vnitra Ruské federace je podíl náhradního paliva na trhu od 20 do 25 %, to znamená, že každý čtvrtý litr prodaného paliva je padělek. Přitom Moskva a Severozápad jsou nejvíce kriminalizovanými oblastmi, kde se náhradní pohonné hmoty prodávají. Strážci zákona tak před rokem zlikvidovali u Moskvy objevený tajný závod na výrobu benzínu nízké kvality.
V roce 2004 Zaměstnanci Ministerstva vnitra zjistili přes 8 tisíc 556 trestných činů v palivovém a energetickém komplexu, z toho 96 případů nelegálního podnikání, 238 daňových úniků, 5 tisíc 590 trestných činů bylo zasláno soudům. Škoda ze zjištěných trestných činů dosáhla 22 miliard rublů, bylo kompenzováno 6,7 miliardy rublů, poznamenal Yu Perfilov a zdůraznil, že v roce 2004 došlo k nárůstu všech ukazatelů se ve srovnání s rokem 2 pohybovala od 8 do 2003 %.
Jedním z hlavních nedostatků v boji proti trestným činům v palivovém a energetickém komplexu je nedostatek závažných sankcí pro trestní stíhání, špatné technické vybavení forenzních jednotek při provádění zkoušek a studií na dodržování GOST zkušebních vzorků a také nedostatečné financování výzkumu v centrech pro testování paliv. Oznámil to zástupce vedoucího Hlavního ředitelství pro daňové zločiny Ministerstva vnitra Ruské federace policejní plukovník Jurij Perfilov.
Používání nekvalitního benzínu má na auta velmi žalostný vliv. Životnost svíček je například dimenzována na 100 tisíc kilometrů, ale při pravidelném používání nekvalitního benzínu na 30 tisíc stačit nebudou. Hodně záleží na tom, jaké přísady se používají. Pokud například obsahují železo, pak se v motoru vytvoří červený povlak, který, protože je vodivý, narušuje provoz elektrického zařízení.
Náhradní benzin je možné rozlišit pouze laboratorním rozborem. Existují různé expresní metody pro provádění takových hodnotících studií, ale taková analýza nemá žádný právní základ pro tvrzení. K tomu je potřeba odebrat vzorek, poslat jej do stacionární laboratoře a při dodržení všech nezbytných postupů můžete po majiteli čerpací stanice požadovat náhradu. Tito. vaše práva mohou být chráněna pouze prostřednictvím tak složitého a poněkud problematického postupu.
(na základě otevřených tiskových materiálů)
Rada pro vlastníky GDI?
Je těžké je dát, protože vše řečené bude čistě subjektivní názor, ale. Pokusíme se shrnout některé z „nuancí“ a doufáme, že tyto tipy pomohou současným i budoucím šťastným majitelům vozů s motory GDI ke správnému nákupu a správné obsluze jejich vozů.
Výraz „šťastní majitelé“ je napsán zcela bez humoru, protože výhody motorů GDI, jak se říká, jsou „zřejmé“ a jednou z hlavních je „účinnost paliva“. A pokud motor GDI „žere“ alespoň o 10 % méně než „běžný“ motor, pak to, musíte souhlasit, v naší moderní realitě, kdy náklady na jeden litr paliva jsou téměř stejné jako ve Státech (při různé životní úrovni), je velkým a skutečným přínosem.
Zakoupili jste nebo plánujete nákup vozidla s motorem GDI.
Na co se dívat, na co si dát pozor jako první?
Prvotní kontrola může být provedena, jak se říká, „na místě“.
Nastartujeme motor, otevřeme kapotu a. poslouchejme.
Jen poslouchám, věnovat pozornost změnám ve své práci.
V určitém okamžiku si všimnete, že motor sám „zvedl“ otáčky, nějakou dobu běžel ve zvýšených otáčkách a pak je také sám „snížil“.
Ne, tento jev je u motorů GDI zcela normální. To je to, co se nazývá „foukání“; motor se podle příkazů řídicí jednotky nezávisle přepíná z jednoho provozního režimu do druhého. Je zde pouze jedna zvláštnost : Sledujte, jak často se motor přepíná z jednoho provozního režimu do druhého (zvyšuje a snižuje otáčky). Pokud se to stává často, například každou minutu, měli byste nákup tohoto vozu „zpomalit“ a kontaktovat specializovaný autoservis: takové časté „přechody“ z jednoho režimu do druhého mohou naznačovat takové poruchy, které lze „ošetřit“ pouze v autoservisu.
Zatímco je kryt otevřený, zkontrolujte oblast kolem vysokotlakého čerpadla.
Pokud vidíte palivový filtr „houpající se“ ve vzduchu nebo přivázaný, byť „krásně“, ale stále elektrickou páskou nebo svorkou, zastavte.
Jak se říká, „teoreticky“ by tam být neměl.
Ale pokud tam je, pak může být meč zde „dvousečný“.
Takový přídavný filtr lze nainstalovat jako bez zásahu v konstrukci vysokotlakého palivového čerpadla a se zásahem .
Pokud bez zásahu, je filtr „jednoduše“ instalován před vysokotlaké palivové čerpadlo, u kterého byly přeříznuty přívodní trubky paliva a filtr byl instalován do mezery.
Pokud se zásahem, tak kromě instalace přídavného palivového filtru byly z vysokotlakého palivového čerpadla odstraněny tzv. „filtry“, které slouží k jemné filtraci paliva a neumožňují „předčasné selhání“ palivového čerpadla.
Pokud je nainstalovaný přídavný filtr „čistě“ čínské výroby nebo podobný, měli byste brzy očekávat problémy s palivovým čerpadlem, protože nekvalitní filtrační prvek v takových filtrech se časem začne „třepit“ a „chlupy“ z něj se bezpečně dostanou do vysokotlakého palivového čerpadla a začnou ovlivňovat kvalitu jeho provozu.
Motory GDI jsou poměrně „pokročilé“ a další, neméně důležitá kontrola, se nejlépe provádí ve specializované dílně, protože pouze tam je potřebné vybavení k určení „zdraví“ vašeho nákupu.
Mělo by se zkontrolovat tlak paliva .
To se provádí pomocí speciálního tlakoměru (foto 2) a
speciální adaptér (foto 1):
Když motor běží na volnoběh, tlak by měl být v rozmezí asi 50 kg/cm2.
A nízký nebo vysoký tlak bude indikovat existující závady na vysokotlakém palivovém čerpadle.
Takové auto se přirozeně nevyplatí kupovat. Ale pokud si to koupíte, udělejte to se slevou 200 až 1000 XNUMX $, protože přibližně tolik bude stát obnovení vstřikovacího čerpadla paliva do plně funkčního stavu.
Informace o údržbě a opravách automobilů najdete v knihách: