TOYOTA SUPRA — 713 HP vs 723 HP Stage 1 a 2, Stage 3 — 764 HP — Komunita «Toyota Tune Maniac» na DRIVE2

Toyota Supra — je sportovní vůz vyráběný společností Toyota. Jeho výroba začala v roce 1979. Supra byla postavena a vyvinuta, aby nahradila předchozí supersportovní vůz Toyota, 2000GT. To definovalo kód podvozku „A“ pro obě vozidla.

• 1 Toyota Celica Supra Mk I
• 2 Toyota Celica Supra Mk II
• 3 Toyota Supra Mk III
• 4 Toyota Supra Mk IV
• 5 Zajímavá fakta

Toyota Celica Supra Mk I [ ]

Toyota Celica Supra Mk I se vyráběla v letech 1979 až 1981. První generace Toyoty Supra byla z velké části založena na liftbacku Toyota Celica, ale Supra byla o 5,1 palce delší (dveře a zadní část jsou stejné jako u Toyoty Celica, ale přední část je jiná). A co je nejdůležitější, 4válcový motor Celica byl nahrazen 6válcovým motorem. Původním plánem Toyoty pro Supra v této době bylo udělat z vozu konkurenci velmi oblíbeného Datsunu 240Z. Toyota Supra Mk I z roku 1979 (1978 na japonském trhu) byla původně vybavena 6litrovým šestiválcovým motorem 4M-E o výkonu 2,6 k (110 kW), což byl první motor Toyoty se vstřikováním paliva. V roce 82 dostala Supra 1981litrový motor 5M-E (kód podvozku MA2,8) s výkonem 47 koní (116 kW) a točivým momentem 87 Nm. V Japonsku byl vůz k dispozici také s 197litrovým EC motorem (kód podvozku MA2,0) a možná byla i varianta s turbomotorem M-TEU.

Všechny následující varianty Supra Mk I byly vybaveny buď 5stupňovým manuálem (W50) nebo 4stupňovým automatem. Toyota Supra řady T si zachovala konfiguraci zadní nápravy z Celica u modelů MA45 a u velké řady F ve verzích MA46 a MA47.

Toyota Celica Supra Mk II [ ]

Toyota Celica Supra Mk II se vyráběla v letech 1982 až 1986. Přestože se stále používalo jméno Celica, ve druhé generaci jméno Supra znamenalo a vážilo více než jméno Celica. Mk II s neustálými aktualizacemi Po celém světě byl MK 2 vybaven různými motory. Některé modely (zaslané do zemí, jako je Švédsko, Švýcarsko a Austrálie) si ponechaly motor MK 1 5M-E, zatímco v Japonsku byl MK2 (MA 63) nabízen s přeplňovaným motorem SOHC M-TE nebo 2litrovým motorem 1G-GTE (GA61). Také v Japonsku byl rok 1985 koncem MK 2, ale zpoždění vydání MK 3 ke konci roku 1985 mělo za následek, že MK 2 byly nabídnuty k prodeji v první polovině roku 1986. Tito byli 1985 modelů s menšími kosmetickými změnami MK 2 byl badged jak Celica XX, s některými auty být vybavený 2.0L 1G-GEU motor, zatímco daně byly nižší na motorech s menším objemem. Motory 5M-GE o výkonu 170 k (127 kW), které obvykle nebyly určeny pro Ameriku, se v té době rychle staly populárními, s designem, který byl velmi úspěšný v USA, kde byl vyhlášen Importním autem roku od Motor Trend. Vůz byl také v letech 1983 a 1984 označen jako jeden z deseti nejlepších vozů časopisy Car and Driver. V USA byl motor SOHC 2.8L 5M-E nahrazen DOHC 2.8L 5M-GE. MK2 byl nabízen ve dvou variantách: typ P (pracovní varianta) a typ L (luxusní varianta). Byly k dispozici v různých stylech a lišily se designem karoserie, velikostí kol a pneumatik. Oba byly nabízeny buď s 2stupňovou manuální převodovkou W58 nebo 5stupňovou automatickou převodovkou A43DL (pouze 1982)/A43DE (1983-1986). Kromě skvělého motoru byl design Supra speciálně vyvinut společností Lotus.

Po celém světě byl MK 2 vybaven různými motory. Některé modely (zaslané do zemí, jako je Švédsko, Švýcarsko a Austrálie) si ponechaly motor MK 1 5M-E, zatímco v Japonsku byl MK2 (MA 63) nabízen s přeplňovaným motorem SOHC M-TE nebo 2litrovým motorem 1G-GTE (GA61). Také v Japonsku, kde byl MK 2 označen jako Celica XX, byla některá auta vybavena motorem 2.0L 1G-GEU, protože daně byly nižší na motory s menším objemem. Typicky byly neamerické motory 5M-GE dimenzovány na 170 hp (127 kW), zatímco verze vozu pro americký trh byla vybavena motorem o výkonu 145 hp (108 kW) a byla přísnější.

splňují emisní požadavky. V letech 1984 a 1985 měly americké modely 165 koní (123 kW) a kompresní poměr 9.2:1 oproti předchozím 8.8:1.

Rok 1985 byl koncem MK 2, ale zpoždění ve vydání MK 3 ke konci roku 1985 mělo za následek, že MK 2 byly nabídnuty k prodeji v první polovině roku 1986. Jednalo se o modely z roku 1985 s drobnými kosmetickými úpravami. Oblíbenou náhradou za MK2 s motorem 5M-GE byl motor 6M-GEU o výkonu 190 koní (142 kW). Tento motor nebyl nikdy k dispozici v modelu MK 2 a byl nabízen pouze v modelech Toyota Crown a Toyota Chaser.

Toyota Supra Mk III [ ]

Toyota Supra Mk III se vyráběla v letech 1986 až 1992. V polovině roku 1986 byla Toyota připravena vydat další verzi Supra. Spojení mezi Celicou a Suprou bylo přerušeno a nyní to byly dva zcela odlišné modely. Celica změnila svá hnací kola na přední, zatímco Supra si ponechala zadní hnací kola. Přestože A60 (MK II) a A70 (MK III) jsou podobné projekty, motor se stal silnějším s objemem 3.0 l. Během roku 1989 vůz změnil design karoserie a stal se elegantnějším a sportovnějším. V roce 1988 byl představen model Turbo-A, speciální projekt zaměřený na vítězství v automobilových šampionátech skupiny A po celém světě. Turbo-A bylo vyrobeno pouze 500 kusů. Turbo-A bylo poháněno speciálním motorem 7M-GTEU o výkonu 263 k (196 kW), což z něj dělalo nejrychlejší japonské silniční auto, dokud nebyl představen Nissan Skyline.

Třetí generace Toyoty Supra obsahovala mnoho nových technologií. V roce 1986 byla Supra již vybavena ABS, TEMS (Toyota Electronically Modulated Suspension). V roce 1990 se vzduchové komory staly standardem.

Toyota Supra Mk IV [ ]

Vůz byl vybaven ABS, kontrolou trakce, klimatizací, automatickým předním spoilerem (podobně jako „Active Aero“ na Mitsubishi 3000 GT), elektrickým stahováním oken a některé úpravy měly kožená sedadla s elektrickým pohonem.

V roce 1997 Poslední zásadní restyling se dotkl nejen některých exteriérových prvků, ale také motoru. Motory dostaly systém časování ventilů „VVT-I“ (analogický k VTEC nebo VANOS) a dalších 20 Nm točivého momentu.

Vynikající brzdnou dynamiku zajišťovaly brzdové mechanismy o rozměrech 323×30 mm vpředu a 324×16 mm vzadu, pneumatiky o rozměrech 255/40R 17 vpředu a 235/45 R 17 vzadu. Představeno bylo také nové odpružení s tehdy revolučním systémem kontroly polohy karoserie REAS (Relative Absorber System). Majitelé vozů s automatickou převodovkou se ale mohli potěšit systémem řazení pomocí tlačítek na volantu. Během 8 let, kdy vůz sjel z montážní linky, získal vůz mnoho ocenění v různých žetonech „Touring Champions“ a dokonce se mu podařilo hrát hlavní roli ve filmu „Fast and Furious“ (v ruské distribuci „Fast and Furious“).

Zajímavostí je, že závodní vůz japonského okruhového týmu „Toyota Castrol TEAM TOM S“, který závodil ve třídě GT, vezl pod kapotou „3S-GTE“ od Toyoty Celica o výkonu 470 koní. o objemu 2l.

Přestože Toyota Team SARD připravila 450hp verzi standardního motoru 2JZ-GTE, padlo rozhodnutí motor vyměnit, aby se snížila hmotnost vozu. Šestiválcový motor s litinovým blokem nepřispěl k maximálnímu snížení hmotnosti vozu.

V roce 1999 „JUN Auto- Mechanic“ a „Blitz Tuning“ představily své verze „Supra“ široké veřejnosti. V první verzi má stroj pracovní objem 3,2 litru. (vyměněna kliková hřídel, písty a ojnice) vyvinuto 918 hp. a točivý moment 1100 Nm! Maximální rychlost je přes 300 km/h, pro řazení byla použita 6stupňová sekvenční převodovka. Výroba modelu Toyota Supra byla ukončena v roce 2002 z důvodu nízké poptávky.

Zajímavosti [ ]

• Toyota Supra je mezi tunery oblíbená.
• V Need For Speed ​​​​Most Wanted má závodník číslo 13 Toyotu Supra. (ilustrovaný)

Profesionálně se věnuji tuningu a také dělám a kalkuluji projekty pro klienty, ale stalo se, že s Toyotami této úrovně přípravy jsem nikdy neměl zkušenosti. S vědomím, že v Rusku (už mnoho let nežiji v Rusku) existuje mnoho zajímavých, úspěšných možností hodných respektu, proto žádám o pomoc. Byl mi objednán projekt, udělal jsem ho (stručně popsáno níže), možná mi můžete říct o problémech, které mohou nastat, doporučení atd. Nesuďte mě příliš přísně, toto je moje první Supra. předem děkuji.

Teď dělám jeden velmi zajímavý projekt, TOYOTA Supra pro dráhové dny a nějaké závody jako time attack. Je to zajímavé, protože objednali ne výkon, ale motor, na kterém se dá vyhrát, věřte, že je to velký rozdíl, na tohle potřebujete nejen číslo, já mám XY výkonu, hlavní je, že auto jede a jede rychle.
Supra: 2JZ-GTE 3.0 litrový motor, 2 turba, řadový šest. 280 koní při 5600 ot./min
Vzhledem k tomu, že motor není nový a vyžaduje opravu, dostal jsem za motor schválení až do výše 10000 4515 USD. A pak to všechno začalo. Samozřejmě jsem se rozhodl nainstalovat dobré vnitřnosti a využít je naplno. Po provedení některých výpočtů jsem rozeslal dopisy různým výrobcům, ve kterých jsem je požádal, aby potvrdili, že jejich produkty vydrží parametry, které jsem potřeboval. Například pro písty a ojnice – maximální průměrná rychlost pístu ‚PSN SP‘ je XNUMX stop/min atd.
Nejvíc se mi líbil (včetně ceny a specifikací) od Briana Crowera, jejich zdvihací sada bez problémů zvládá v mé verzi rychlost pístu až 6000 ft/min a 300 koní na válec. Objednal jsem tedy vačky Dur @ .050 – 232°/232° se zdvihem 11.48/11.48 a samozřejmě sadu ventilových pružin/titanových držáků, aby ventily nevisely.
Cena emise: lehký ocelový klikový hřídel, ojnice, písty, vložky, vačkové hřídele, pružiny ventilů, těsnění, čepy hlavy válců a různé drobnosti stojí 7610 dolarů. Ano, je drahý, ale má 6 válců a vyšší úroveň komponentů. Například dobrý tahač pro Subaru EJ 257 stojí 3500 XNUMX $.
Teď jsem v klidu, motor vydrží 8000 ot./min. a proto se kupovaly takové zlé šachty. Písty s vysokou kompresí byly objednány také pro kompresní poměr 10.5/1. Pažba má kompresi 8.5/1. Mnohým to může připadat divné, turbomotor a zvýšený kompresní poměr, ale tohle je můj projekt a já za něj můžu. Cílem je vyrobit rychlé auto, což znamená snížit prodlevu turba, zlepšit výkonovou křivku atd.
Teď je to všechno potřeba nějak dát dohromady. Navrhuji, abyste viděli, co se stane, když jednoduše nainstalujete všechny tyto zakoupené super-drahé komponenty na auto.

Výsledek je zřejmý, 349 koní při 7000 otáčkách za minutu, zvýšení kompresního poměru na 10.5 pomohlo trochu napravit situaci se zlými hřídeli, ale za ty peníze to není dobré. Ano, můžete jasně vidět, jak hřídele fungují od 4000 otáček za minutu. Min. Je zde ještě jeden velký rozdíl, protože se jedná o japonskou verzi motoru, evropská verze měla mnohem zajímavější hřídele.
Protože rozpočet na motor to umožňuje a zároveň je potřeba repasovat hlavu válců, tak jsem se rozhodl udělat porting hlavy. Současně se zvýšil průtok CFM sání o 22 % a výfuk o 19 %. Doporučuji podívat se na výsledek:

Řekněme, že to není působivé. To je na jednu stranu. Je nutné pochopit proč? K tomu jsem uvedl ještě pár srovnávacích grafů, ze kterých je patrné, že při boostu 14 PSI (0.95 bar) Exh Pres – 30 PSI je tlak ve výfukovém systému 2 bary, o jakém zvýšení výkonu můžeme mluvit? Úkolem je upravit tlak z bodu maximálního točivého momentu na maximální výkon srovnatelný s boostem.
K vyřešení tohoto problému je potřeba spočítat výkon, vybrat turbínu a hlavně její horkou část (ovlivňuje především tento faktor). A aby to všechno zpívalo, je potřeba spočítat výfukové potrubí pro 7500 ot./min. (Jak se to dělá, jsem popsal ve svých příspěvcích). Důležitý je i mezichladič a jeho tlaková ztrátová charakteristika, např. pokud je tlaková ztráta v IR X, tak na výstupu bude 2x větší, tzn. 2X.
Vybral jsem si turbínu HOLSET HX-55 B98. Vzhledem k tomu, že kompresní poměr je vysoký, není třeba provádět velké posilování (aby se zabránilo prodlevě turba). Mapa kompresoru vypadá takto:

Výběr bydlení trval velmi dlouho. Hodně na tom záleží, pokud je malá, tak cívka bude dříve, ale vršek se uřízne kvůli přílišnému tlaku a naopak.

Palivová soustava je určena pro E85 (85 % etanolu a 15 % benzínu), ale s detonací s takovou posilou a chladicí kapalinou nějak musíme bojovat.

A TEĎ JE ČAS PODÍVAT SE, K ČEMU KONČÍME

Takový výsledek je možný pouze tehdy, pokud jsou všechny komponenty pečlivě vybrány a vypočteny, stojí za to změnit nebo odstranit jednu věc a obraz se dramaticky změní. Navrhuji jako možnost vrátit chladicí kapalinu na sklad, přejít na benzín s oktanovým číslem 100 a pokusit se dosáhnout tohoto výkonu. V této variantě bydlení to není reálné, protože na boost řekněme 1.8 baru je moc malý – vznikne velký protitlak, který prostě zabije všechen výkon a možná i motor. Proto je nutné zvětšit velikost horké části turbíny na úkor raného šoupátka. Výsledek je zde:

Maximální výkon dokonce mírně narostl na 723 koní a to je jasné, tlak ve výfukovém systému díky nárůstu pouzdra je rovných 25,8 PSI (stejně jako boost), oproti mé verzi 29,2 PSI (to se ale dělalo proto, aby to mělo dobré minima). Rozdíl ve výkonu při 4000 ot./min je ale 300 koní. Samozřejmě je zřejmé, který motor bude na trati rychlejší. Mimochodem, modrý graf s velkým boostem je klasická možnost ladění. Ano, má velkou sílu, je skvělá na nošení dívek, protože pocit od 4500 do 5500ot/min je zabijácký, ale na trať se nehodí – NENÍ PRO SKUTEČNÉ MUŽE.
Než jsme začali s klientem diskutovat o tomto projektu, ukázal mi toto video a řekl, že by chtěl něco podobného (velká posila, hodně výkonu v malém rozsahu a ve výsledku se s autem na trati opravdu nedá jezdit, ale po projednání a pochopení toho, kde bude auto používat, jsem nabídl svou vizi a on souhlasil (hlavně proto, že není rozdíl v ceně).

Stage 3 – 764HP Garrett GTX3582R + sací potrubí

o TOYOTA SUPRA došlo ke změnám, protože u turbíny HOLSET HX-55 B98 byly nějaké potíže, nebudu zabíhat do detailů, jen jsem potřeboval najít něco jiného, ​​a protože je ta turbína dost drahá, bylo možné využít úspory v něčem jiném.
Oblíbeným tuningem pro motor 2JZ-GTE je výměna sacího potrubí. Věc je správná. Zde je jedna možnost – www.titanmotorsports.com/tosustinmafo.html

Ano, cena je strmá – 1150 30 dolarů, ale +XNUMX koní (jak slibují). Rozhodl jsem se také pro instalaci nového sání, ale jako vždy jsem šel vlastní cestou. Proč, je to velmi jednoduché – k čemu je tento krásný příjem určen? Nevím, a proto nebudu riskovat, ale jednoduše jsem si spočítal nový, který bude perfektně fungovat s namontovanými vačkovými hřídeli a k ​​nim vyrobeným výfukovým potrubím. Principy výpočtu a jak na to jsem popsal ve svých příspěvcích:
1. www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/261635/
2. www.drive2.ru/users/barik-cz/blog/266006/
3. www.drive2.ru/cars/ford/f…k-cz/journal/658903/#post

Takto nyní vypadá sací systém (schematicky)

Nyní k tomu všemu musíme vybrat turbínu. Nejsem příznivcem velkých, jsem pro ty optimální. Proto jsem zvolil Garrett GTX3582R, takto vypadá mapa kompresoru s mým provozním rozsahem

To znamená, že kompresor bude pracovat ve své nejúčinnější zóně.

Nyní o horké části turbíny (kryt). Garrett nabízí 3 možnosti 0.63, 0.82 a o třetí možnosti v tomto projektu ani neuvažuji (není relevantní).
Takto vypadá turbo systém s rozdělovačem, wastegate a svodem.

Doporučuji podívat se na výsledek

764 koní s pouzdrem – 0.82 a 735 koní s – 0.63. Rozdíl je velmi viditelný, nevím, co je lepší, rozhodne se zákazník. Moje otázka zní, jak se na takovém monstru jezdí?