Vše, co potřebujete vědět o měření komprese, část 1… — Toyota Altezza, 2 l, 2000 | ostatní | JÍZDA2

1. Komprese se měří při otevřené i zavřené škrticí klapce. Každá z metod přitom dává své vlastní výsledky a umožňuje identifikovat její vady.

– Takže když je ventil zavřený, do válců se zjevně dostane málo vzduchu, takže komprese bude nízká a bude asi 0,6-0,8 MPa. V tomto případě jsou úniky vzduchu srovnatelné s jeho vstupem do válce. V důsledku toho se komprese stává obzvláště citlivou na netěsnosti – i při malých netěsnostech její hodnota několikrát klesá. Tento předpoklad nám umožňuje vyvodit závěry nebo učinit předpoklady o následujících závadách motoru: ne zcela uspokojivé uložení ventilového sedla; zadření ventilu, například v důsledku nesprávné montáže mechanismu s hydraulickými zdvihátky; vady profilu vačky vačkového hřídele u provedení s hydraulickými zdvihátky, včetně nerovnoměrného opotřebení nebo házení zadní strany vačky; netěsnosti způsobené prasklým těsněním hlavy nebo trhlinou ve stěně spalovací komory.

-Při měření komprese s otevřeným ventilem bude obrázek jiný. Velké množství nasávaného vzduchu a zvýšení tlaku ve válci samozřejmě přispívají ke zvýšení netěsností. Je jich však evidentně méně než přísun vzduchu. Díky tomu komprese neklesá tak výrazně (cca na 0,8-0,9 MPa). Metoda měření s otevřenou škrticí klapkou je proto vhodnější pro identifikaci „hrubších“ závad motoru, jako jsou praskliny a vyhoření pístu, prasknutí nebo přilepení (kokcení) kroužků v drážkách pístu, deformace nebo vypálení ventilů a vážné poškození (odření) povrchu válce.

– U obou metod měření je vhodné vzít v úvahu dynamiku nárůstu tlaku – to pomůže s větší pravděpodobností zjistit skutečnou povahu poruchy. Pokud je tedy při prvním zdvihu hodnota tlaku naměřená kompresním tlakoměrem nízká (0,3-0,4 MPa) a při dalších zdvihech se prudce zvyšuje, nepřímo to ukazuje na opotřebení pístních kroužků. V tomto případě nalití malého množství oleje (3 – 5 cm3) do válce okamžitě zvýší nejen tlak při prvním zdvihu, ale i kompresi.

– Na druhou stranu, když tlak dosáhne 0,7 – 0,9 MPa při prvním zdvihu a při dalších zdvihech téměř neroste, je s největší pravděpodobností netěsnost ve ventilu nebo těsnění hlavy. Příčinu lze samozřejmě přesněji určit pomocí jiných diagnostických nástrojů.

-Jak využít výsledky měření v praxi:

-Hlavním pravidlem je, že ve většině případů jsou výsledky kompresního testu relativní. To znamená, že v první řadě je nutné spoléhat na rozdíl hodnot komprese různých válců, nikoli na jeho absolutní hodnotu samotnou.

-Tento přístup umožňuje na jedné straně rychle lokalizovat závadu v konkrétním válci. Na druhou stranu jsou eliminovány chyby, se kterými se často setkáváme v opravárenské praxi při snaze posoudit technický stav motoru jako celku – kompresi ovlivňuje příliš mnoho faktorů, než aby bylo možné tento vliv ve výsledcích zohlednit. Na samotnou hodnotu komprese se však lze někdy spolehnout. K tomu je však nutné za prvé znát údaje o hodnotě komprese tohoto motoru, získané v dřívějších intervalech jeho provozu (samozřejmě, pokud byla měření provedena v plném souladu se všemi pravidly); a za druhé mít velkou databázi statistických údajů o kompresi tohoto modelu motoru v různých fázích jeho provozu.

– Tyto údaje musí nutně zahrnovat takové podmínky měření, jako je teplota oleje, rychlost otáčení, teplota vzduchu, stav systémů vozidla atd.

Jedině tak lze naměřenou hodnotu komprese použít k posouzení opotřebení dílů skupiny pístů.
ALEXANDER KHRULEV, kandidát technických věd

2. Diagnostika motoru pomocí vakuometru

– Měření podtlaku je spolehlivý a relativně levný způsob diagnostiky motoru.

– Naměřené hodnoty vakuometru lze využít k získání představy o stavu skupiny pístů, těsnosti těsnění hlavy válců, sacího a výfukového potrubí, správnosti seřízení palivového systému motoru a výstupu výfukových plynů, průchodnosti výfukových plynů, stavu ventilů (jejich zadření nebo vyhoření) a pružin ventilů a také ke kontrole správného seřízení chodu ventilů motoru a údržby zapalování.

– Bohužel, hodnoty vakuometru jsou obtížně interpretovatelné a výsledky analýzy odečtů mohou být chybné, proto je vhodné vakuovou diagnostiku kombinovat s jinými metodami.

– Počáteční faktory, podle kterých se analyzují údaje na vakuometru a činí se nejpřesnější závěry o stavu motoru, jsou absolutní odečet zařízení a povaha pohybu ukazatele zařízení (dynamika odečtů). Stupnice většiny vakuometrů je odstupňována v mm. rt. pilíř. Jak se vakuum zvyšuje (a tlak odpovídajícím způsobem klesá), hodnota přístroje se zvyšuje.

-Na každých 300 m nad mořem se budou hodnoty absolutního vakuometru lišit přibližně o 25 mm Hg.

-Připojte vakuoměr přímo k sacímu potrubí, ale ne k jiným podtlakovým portům odděleným od rozdělovacího potrubí kanálem určité délky (například k portům před škrticí klapkou). Před zahájením testování motor zcela zahřejte. Zablokujte kola a zatáhněte ruční brzdu na autě. S řadicí pákou v neutrálu (nebo Parkování u vozidel s automatickou převodovkou) nastartujte motor a nechte jej běžet na volnoběh.

Upozornění:
– Před nastartováním motoru pečlivě zkontrolujte stav lopatek ventilátoru (zda nejsou poškozené nebo prasklé). Při běžícím motoru nepřibližujte ruce příliš blízko ventilátoru, udržujte spotřebič v dostatečné vzdálenosti od ventilátoru a nestůjte v rovině s rotujícím oběžným kolem.

-Zkontrolujte hodnotu vakuometru. Na pracujícím motoru by vakuoměr měl ukazovat podtlak 430–560 mm Hg a jehla nástroje by měla být prakticky nehybná.

-Popis povahy údajů na vakuometru a metod pro určování stavu motoru na jejich základě

OBJEDNÁVKA VÝKONU

1. Příliš nízká úroveň podtlaku obvykle ukazuje na netěsnost těsnění mezi sacím potrubím a škrticí komorou, netěsnost podtlakové hadice a také příliš pozdní časování zapalování nebo nesprávné časování otevírání a zavírání ventilů. Před sejmutím krytů rozvodového řemene a kontrolou vyrovnání rozvodových značek zkontrolujte časování zapalování pomocí rozvodové kontrolky a odstraňte všechny ostatní možné příčiny pomocí testovacích postupů popsaných v této kapitole.

2. Pokud jsou hodnoty vakuometru 75–200 mm Hg. pod normálem a je nestabilní (šipka škubne), pak to znamená netěsnost těsnění na vstupu sacího potrubí nebo vadný vstřikovač.

3. Pokud se šipka pravidelně odchyluje o 50–100 mm Hg, pak je příčinou netěsnost ventilů. Pro potvrzení tohoto závěru zkontrolujte kompresi ve válcích motoru.

4. Šipka se nepravidelně odchyluje směrem k nízkým hodnotám nebo se chvěje a ukazuje nízké vakuum. Pravděpodobnou příčinou je zvýšený odpor proti pohybu ventilů, případně přerušení chodu válců. Zkontrolujte kompresi ve válcích a zkontrolujte zapalovací svíčky.

5. Pokud ručička rychle kolísá v rozmezí 100 mm Hg při volnoběžných otáčkách a chod motoru je doprovázen kouřem z tlumiče výfuku, jsou vodítka ventilů opotřebovaná. Pro ověření tohoto závěru je nutné provést zkoušky těsnosti spalovacích komor (s čerpáním vzduchu). Pokud šipka rychle kolísá a současně je pozorováno zvýšení otáček motoru, je nutné zkontrolovat těsnost těsnění sacího potrubí a elasticitu pružin ventilů. Takové údaje mohou být také způsobeny spálenými ventily a přerušením provozu válců (porucha zapalování).

6. Slabé kolísání šipky (v rozmezí 20–30 mm Hg v obou směrech) indikuje nestabilní provoz zapalování. Zkontrolujte všechna požadovaná nastavení a seřízení a v případě potřeby připojte k motoru analyzátor zapalovacího systému.

7. Pokud ručička silně kolísá, zkontrolujte kompresi ve válcích nebo proveďte testy těsnosti, protože příčinou poruchy může být nefunkční válec nebo netěsné těsnění hlavy válců.

8. Pokud se údaje přístroje mění pomalu v širokém rozsahu, zkontrolujte čistotu potrubí nuceného odvětrávání klikové skříně, správné nastavení hořlavé směsi, těsnost těsnění tělesa škrticí klapky nebo sacího potrubí.

9. Prudce otevřete škrticí klapku, a když otáčky motoru dosáhnou 2500 ot./min., ventil uvolněte. Tlumič by se měl pomalu vrátit do původní polohy. Hodnoty vakuometru by měly klesnout téměř na nulu, poté by se měly zvýšit a překročit kontrolní hodnoty odpovídající ustálenému chodu naprázdno o přibližně 125 mm Hg, poté by se vakuum mělo obnovit na předchozí úroveň. Pokud se vakuum obnovuje pomalu a při prudkém otevření ventilu není překročena kontrolní hodnota, může být příčinou opotřebení pístních kroužků. Pokud se podtlak obnovuje extrémně pomalu, zkontrolujte čistotu výfukového traktu (obvykle tlumič výfuku nebo katalyzátor). Nejjednodušší způsob, jak to zkontrolovat, je otevřít výfukový trakt před podezřelou částí a opakovat test.

– Pro měření komprese ve válcích je zapotřebí následující nářadí: kompresní manometr, klíč na vyšroubování zapalovacích svíček nebo vstřikovačů, injekční stříkačka, 20-30 ml strojního oleje.

-Měření komprese ve válcích motoru by mělo být provedeno po správném nastavení ventilových vůlí, protože To ovlivní výsledky měření.

Známky dekomprese motoru:
– motor netáhne;
– vysoká spotřeba paliva;
— auto nemilosrdně „žere“ olej;
— z tlumiče vychází šedý kouř.

-To vše jsou známky toho, že pístní kroužky jsou velmi opotřebované. Příčiny opotřebení jsou pálení v drážkách pístu a ztráta pružnosti.

-Funkcí pístních kroužků je zajistit těsnost mezi písty a válcem, zamezit pronikání plynů do klikové skříně motoru a pronikání oleje do spalovacího prostoru.

-Existují dva způsoby měření komprese, které můžete použít: přesné měření pomocí kompresního měřidla a přibližné měření pomocí rukou.

-Poslední způsob měření vyžaduje určitou zručnost, ale zároveň na něm není nic složitého.

– Demontujte všechny zapalovací svíčky kromě zapalovací svíčky prvního válce a otáčejte klikovým hřídelem motoru, dokud neskončí kompresní zdvih v prvním válci (to lze zjistit podle značek). Poté postupně našroubujte svíčky do ostatních válců a také otočte klikovým hřídelem. Můžete pochopit, ve kterém válci je komprese nízká, porovnáním úsilí vynaloženého na otáčení klikového hřídele.

– Souhlasím, že se jedná o spíše podmíněné měření, protože Je spojena se subjektivními charakteristikami lidské fyziologie. Proto je vhodnější použít kompresní měřidlo. Požadovanou hodnotu komprese pro váš vůz zjistíte z technického průkazu vozidla.

– V tomto případě se měření komprese provádí na horkém motoru (80-85C).

— Nastartujte vůz a zahřejte jej na požadovanou teplotu.

— Demontujte všechny zapalovací svíčky.

– Požádejte někoho, aby vám pomohl, protože povinnou podmínkou měření je úplné otevření škrtící klapky a asistent zapne startér úplným sešlápnutím plynového pedálu (otevření škrticí klapky lze dosáhnout i pouhým zablokováním plynového pedálu).

— Vložte špičku testeru komprese pevně do otvoru zapalovací svíčky a ujistěte se, že je spojení bezpečné.

— Zapněte startér a otáčejte klikovým hřídelem, dokud údaje na tlakoměru nepřestanou stoupat (to vám zabere 2-3 sekundy). Klikový hřídel se musí otáčet rychlostí 100 otáček za minutu. To se provádí pouze v případě, že je baterie v dobrém stavu.

— Vypněte startér, dešifrujte údaje přístroje (údaje tlakoměru nebo diagram – to závisí na typu přístroje). Měření se provádí ve všech válcích.

— Po každém měření nezapomeňte odstranit vzduch z testeru komprese nebo přemístit kazetu s grafem do původní polohy. Pokud získáte údaje, které se odchylují od normy, opakujte měření na tomto válci.