Vše o Euronormách: od Euro 1 do Euro 6 – Prounit

Automobily se vyznačují celou řadou vlastností: od typ motoru a převodovky až tělesný typ a řídit. Existují ale i takzvané automobilové třídy. V tomto článku vám Mafin Media řeknou, co mají autonovináři na mysli, když píší o „rodině B+“, a proč je Mercedes-Benz třídy C vlastně třídou D.

Od A do S

Písmenné třídy nebo segmenty známé Rusům pocházejí z Evropy. Podle dokumentace nejvyššího výkonného orgánu EU, Evropské komise, jsou automobily rozděleny do následujících kategorií:

A – miniauta;

B – malá auta;

C — vozy střední třídy;

D — vozy plné velikosti;

E — auta obchodní třídy;

F – manažerské vozy;

S – sportovní kupé;

M – minivany a užitková vozidla;

J — crossovery a SUV.

Tyto segmenty nemají jasné hranice, pokud jde o zdvihový objem nebo velikost motoru. Trh si ale gradaci dokázal přizpůsobit svým potřebám a o příslušnosti vozu ke konkrétní třídě lze diskutovat na příkladech.

Je pravda, že stojí za to začít s protipříkladem: rozdělení podle modelové řady Mercedes-Benz, široce známého v Rusku, nemusí vždy zasáhnout. Moderní třída C rozměrově patří do segmentu D, zatímco evropská třída C zahrnuje Audi A3 Sedan, Toyota Corolla, Hyundai Elantra, Ford Focus, Volkswagen Golf, Škoda Octavia atd.

Třída C se často nazývá umírající: moderní sedany stojí jen o málo méně než stále oblíbenější SUV. A vůbec, sedany všech tříd se plynule „stěhují“ do taxi a firemních parků a garáží malé konzervativní vrstvy soukromých vlastníků. Ale nejdřív.

Třída

Jde o malá svižná městská auta s malými motory (většinou od 0,8 do 1,4 litru), s manuálními, robotickými nebo automatickými převodovkami a kufry symbolických velikostí. Mimo velká města se obvykle nepoužívají. Z malých vozů prodávaných v současnosti v Rusku drží své pozice pouze Kia Picanto a rodina Smart, které nedávno nechal na pokoji italský Fiat 500.

Třída B.

Objednali jste si v poslední době taxi ekonomické třídy? Renault Logan, Hyundai Solaris, Volkswagen Polo, Škoda Rapid a další „lidové“ vozy jsou všechny vozy třídy B, nejoblíbenější v Rusku. Jsou dostatečně prostorné a funkční pro rodinné použití, většinou nenáročné, ale sofistikovanému automobilovému nadšenci neposkytnou komfort, dynamiku ani zvláštní status. Jejich motory mají nejčastěji výkon do 150 koní. S. — někdy trochu víc.

Třída C.

Také známý jako Golf Class, pocta otci zakladateli Volkswagenu Golf. Populární zástupci již byli zmíněni: Audi A3 Sedan, Toyota Corolla, Hyundai Elantra, Ford Focus, Volkswagen Gold, Škoda Octavia a další. Jsou větší, pohodlnější a samozřejmě dražší než vozy třídy B, ale primárně jsou určeny pro individuální použití. Výkonový strop těchto vozů je 200–220 koní. S. I když existují výjimky (například Audi RS 3).

D-třída

Jedná se o plnohodnotné sedany a kombi, zastoupené v Rusku modely jako Toyota Camry, Škoda Superb, Volkswagen Passat, Audi A4, Ford Mondeo, Mercedes třídy C, KIA K5 a Hyundai Sonata.

Tato vozidla jsou oblíbená u firemních vozových parků. Velké rozměry dodávají těmto vozům ještě více komfortu při jízdě a v maximálních konfiguracích mohou být vybaveny možnostmi, které pro stejnou třídu B nemají obdoby: od ventilace zadních sedadel až po mediální systémy zabudované do hlavových opěrek předních sedadel. Vzácný motor pro vůz třídy D pro ruský trh překročí „daňový práh“ 249 koní. S.

E-třída

Tento segment se také nazývá business class. Populárními zástupci jsou Audi A6, Mercedes-Benz třídy E, BMW řady 5, Hyundai Genesis G80, Volvo S90. Můžete jej používat sami nebo s řidičem. Zde je dostatek prostoru pro kreativitu: taková auta mohou být vybavena nejen motory o výkonu přes 400 koní. s., ale také prémiové možnosti, jako je keramické obložení ovládacích prvků, masážní zařízení sedadel, aktivní tempomat, vzduchové odpružení a systém nočního vidění.

F-třída

Jde o manažerské vozy, jejichž majitelé téměř nikdy nesednou za volant. Jsou navrženy tak, aby poskytovaly maximální pohodlí a postavení cestujícímu sedícímu na zadním sedadle – u takových vozů se konvenčně třímístné zadní sedadlo nejčastěji promění ve dvě plnohodnotná „VIP“ sedadla s elektricky nastavitelnými opěradly a opěrkou nohou. Přísně vzato, vůz nemusí být nutně luxusním vozem, aby se kvalifikoval na luxusní status z hlediska výbavy a komfortu, ale veškerou „šťávu“ možností vyvinutých automobilovým průmyslem obvykle absorbují zástupci třídy F. Mezi nimi jsou BMW řady 7, Audi A8, Mercedes-Benz třídy S, Bentley Flying Spur, Rolls Royce Phantom, Lexus LS. Taková auta mohou nabídnout možnosti, které jsou na trhu poměrně vzácné. Například neprůstřelná karoserie nebo chladicí boxy na šampaňské. Protože taková auta váží více než 2 000 kg, jejich motory mají tradičně vysoký výkon – od 250 koní. S.

S-třída

S – od slova “sport”. Tato třída zahrnuje jakákoli sportovní (samozřejmě ne v pravém závodním smyslu) kupé. Například Mercedes-Benz AMG GT, BMW M4, Audi TT, Audi R8, Lamborghini Huracan, Porsche 911 a další dvoudveřové verze standardních modelových řad (Audi A5, BMW M2, Mercedes-Benz kupé třídy E). Tato auta jsou stvořena pro řidiče: jsou výkonná (300 k a více), náročná na údržbu a jedinečná ve své schopnosti dát majiteli emoce z jízdy.

M-třída

Jde o minivany a užitkové dodávky všech typů: od skromné ​​LADA Largus a relativně levné Kia Carnival až po světoznámý Volkswagen Caravelle a prémiový Mercedes-Benz třídy V. Se sedmi a více sedadly jsou ideální pro velké rodiny nebo skupinové cestování. Často se používají jako základna pro kempingová vozidla, která se mohou proměnit z dodávky v plnohodnotný domov na kolech. Zřídka jsou vybaveny motory silnějšími než 300 koní. s., protože od dodávek většinou nikdo kromě klientů tuningových studií neočekává dynamické vlastnosti.

J-třída

I ti nejzkušenější ruští odborníci v automobilovém světě někdy nazývají džípem cokoli, co má pohon všech kol a zvýšenou světlou výšku. Ve skutečnosti lze jako džípy správně zařadit pouze vozidla americké značky Jeep.

Třída J přitom zahrnuje vše, co má zvýšenou průchodnost terénem. Ten může být vybaven buď pohonem všech kol a převodovkou, nebo mírně zvýšenou světlou výškou u kombi s jedním pohonem. Škála dalších charakteristik je stejně široká, takže se omezíme na známé příklady zástupců třídy: Jeep Wrangler, Volkswagen Touareg, Kia Sportage, Hyundai Tucson atd. Sovětská klasika UAZ-469, přezdívaná koza pro své tuhé odpružení a která se objevila dávno před nastolením evropské „automobilové segregace“.

Na konci 80. let téměř současně nabraly přední země Evropy kurz k
ekologická bezpečnost. Jeden z klíčových směrů environmentální politiky
Prioritou se stal boj proti toxicitě automobilových výfukových plynů.

V roce 1992 se uskutečnila přelomová událost pro Evropskou unii – zavedení ochrany životního prostředí
norma Euro-1. Stanovil maximální přípustnou koncentraci toxických látek
látek ve výfukových plynech. Norma Euro 1 klasifikovala vozy podle
úroveň emisí znečišťujících látek. Konkrétně se bavíme o oxidech dusíku, oxidech
uhlík, deriváty uhlovodíků a saze (částice).

V době, kdy Euro 1 začalo platit, se dominance automobilového průmyslu stala vážným problémem.
olovnatý benzín. Do tohoto paliva bylo přidáváno tetraethylolovo, aby se zvýšilo jeho množství
oktanové číslo. Příčinou byly vysoké hladiny olova ve výfukových plynech
výskyt mnoha závažných onemocnění. V souladu se směrnicí EU93
Olovnatý benzín byl zakázán. Mnoho odborníků se domnívá, že jde o boj proti
tetraethylolovo bylo hlavním důvodem pro přijetí normy Euro-1.

Následně, v intervalech několika let (4-6), EU přijala řadu následujících
ekologické normy od Euro-2 do Euro-6. Každý z nich vážně snížil
přípustné hodnoty pro emise toxických látek ve výfukových plynech vozidel.
Norma Euro 6, která je v současnosti platná v celé Evropské unii, je maximálně
zpřísněné požadavky na provoz motorových vozidel.

Normy Euro 5 a Euro 6 se týkaly především dieselových vozidel a
speciální zařízení, opakovaně omezující přípustný obsah emisí oxidů dusíku a
saze.

Co je v praxi

Před pěti lety Mezinárodní rada pro čistou dopravu (ICCT) na základě výsledků
rozsáhlá studie přinesla neuspokojivá čísla. Pak se ukázalo, že
skutečné emise oxidů dusíku z řady dieselových motorů vyrobených speciálně pro Euro 6, v
sedmkrát překročily oficiální normy této normy. V podstatě to znamenalo toto
místo požadovaných 80 mg/km vypouštěly nové automobily do atmosféry alespoň 560 mg/km
mg/km NOx.

Během experimentu byly testovány stovky osobních a nákladních automobilů různých typů.
modifikace od různých výrobců. Navíc všechna auta měla
Jsou instalovány různé systémy čištění výfukových plynů: SCR, recirkulační ventily
EGR a filtr pevných částic.

V období od roku 2000 do roku 2015 (z Euro-3 na Euro-6) oficiálně přípustné normy
Emise z dieselových vozidel v EU klesly o 85 %. Ale ve skutečnosti
úrovně emisí klesly za těchto 15 let pouze o 40 %.

Od roku 2017 provádějí automobilky zacílené na evropský trh
nejen laboratorní, ale i praktické silniční testy systémů čištění výfuků
měření plynů a emisí.

Chronologie zavádění eurostandardů

Standardní Euro 1 — povinné pro vozy vyrobené po 1. lednu 1993.

Euro 1 (EC93) zakázal olovnatý benzín s přídavkem tetraethylolova. Také
Důraz byl kladen na snížení emisí oxidu uhelnatého prostřednictvím katalyzátoru
neutralizátor.

Euro 2 (EC96) – povinné pro vozy vyrobené po 1. lednu 1997.

Euro 2 bylo primárně určeno ke snížení objemu nespálených uhlovodíků v
výfukových plynů a zvýšení účinnosti motoru. Zároveň se zpřísnily předpisy.
emise NOx a CO.

Souběžně se zavedením Euro 2 platí zákaz prodeje benzinu s
oktanové číslo menší než 95. V Rusku bylo Euro-2 přijato až o několik let později.

Euro 3 – povinné pro vozy vyrobené po 1. lednu 2001. V tomto standardu
Poprvé byl stanoven limit na dobu zahřívání motoru.

Maximální přípustná koncentrace síry v benzínu byla snížena z 500 g/km na 150
g/km. Při vývoji nových motorů pro normu Euro-3 se pravidelně objevovaly problémy
obtíže spojené s výměnou vstřikovacího systému – při výrazném snížení
Výkon motoru.

Euro 4 Povinné pro vozy vyrobené po 1. lednu 2006.

Zavedení normy Euro 4 znamenalo začátek „velkého útoku“ na dieselové motory.
S příchodem této normy začali výrobci poprvé vybavovat řadu vozidel
filtry pevných částic.

Od roku 2005 musí mít každé auto certifikát,
potvrzující, že vlastnosti motoru odpovídají normám Euro-4.
Přípustné úrovně škodlivých látek zde byly sníženy o dalších 70 %. Rusko převzalo Euro-4
do provozu až v roce 2010. Odborníci tvrdí, že jedním z důvodů tohoto zpoždění je
neochota úřadů vyvolat vážné zvýšení cen ruských aut.

Euro 5 Povinné pro vozy vyrobené po září 2009. Původně standardní
se vztahovalo pouze na nákladní vozidla, pro osobní vozidla se stalo
povinné po jednom roce.

Nové požadavky Euro 5 se ve větší míře dotkly dieselových motorů. Vážně
Důraz byl kladen na snížení emisí sazí. V této fázi se stal filtr pevných částic
povinný atribut automobilu v EU.

Euro 5 má také vážný dopad na trh s pohonnými hmotami. Do roku 2015 zcela mimo provoz
Benzin a motorová nafta, které nesplňovaly nové parametry, byly zabaveny.

Vývojáři této generace motorů začali brát v úvahu možnost jejich
převybavení podle následujících norem.

V Rusku je Euro 5 oficiálně v provozu od roku 2016.

Euro 6 Povinné pro vozy vyrobené po září 2015.

Norma vážně zpřísnila požadavky na vznětové motory. Přijatelné množství
Emise toxických látek byly sníženy v průměru 3x. Například maximální
Přípustné emise NOx byly sníženy z 2 na 0,4 g/kWh.

Pokud porovnáte Euro 5 a Euro 6 pro různé typy aut, můžete vidět
zvědavá vlastnost. Euro 6 nemění normy pro benzínové motory
motory. Na druhou stranu diesely se dostaly pod vážný útok notoricky známých oxidů
dusík, který produkují ve velkém množství. Dnes je mezi ochránci životního prostředí trendem tato verze
že oxidy dusíku jsou mnohonásobně škodlivější než dokonce oxid uhelnatý, jak vedou k
výskyt kyselých dešťů a vznik fotochemického smogu.

V souladu s požadavky Euro 6 byl snížen přípustný obsah oxidů dusíku
5krát, zbytkové uhlovodíky – 3,5krát, pevné částice – dvakrát.

V důsledku toho byly přední automobilové koncerny nuceny investovat stovky milionů
euro v technologii neutralizace dusíku a sazí. Zejména byly vylepšeny
systémy selektivní katalytické redukce a filtry pevných částic.

Instalace a údržba drahého vybavení na vozidlech Euro-6
přirozeně zvyšují celkové náklady na každé auto. Kromě,
Použití technologie AdBlue je spojeno s trvalým a vážným
nepříjemnosti.

Zajímavý paradox environmentální politiky EU. Zpátky na konci 90. let
nákup dieselových vozidel tam byl umístěn jako optimální řešení
v kontextu ekologie a byl dokonce stimulován daňovými pobídkami. Jak
Výsledkem je, že dnes je podíl dieselových aut v Evropské unii více než 50 %. Vstup
Normy Euro 4, Euro 5 a Euro 6 situaci radikálně změnily. Nyní diesel
Motory se staly předmětem kritiky a útoků ze strany ekologů.

Ohrožena byla především naftová osobní auta. Segmenty jako např
těžká nákladní vozidla, těžká speciální technika, zemědělské stroje jsou nepravděpodobné
zda budou vážně poškozeni. Tyto „řady“ dieselových vozů v zásadě ještě neexistují
alternativy.

V Rusku je zavedení norem Euro-5 a Euro-6 spojeno s řadou vážných
problémy. . Při plnění nekvalitním palivem analyzátor automaticky
snižuje otáčky motoru. V důsledku toho se motor může úplně zastavit a
následkem dopravní nehody. Kvalita motorové nafty v Rusku neobstojí
žádná kritika. Před deseti lety zveřejnilo International Fuel Quality Center (USA) hodnocení, ve kterém Rusko obsadilo pouze 44. místo na světě
za kvalitu motorové nafty a 84. za kvalitu benzínu.

Dnes většina majitelů užitkových dieselových vozidel v Rusku a
V zemích SNS se vydávají cestou deaktivace SCR, EGR a filtrů pevných částic. V naší zemi, v
Na rozdíl od Evropské unie jsou postupy odpojení legální. Jediný
skutečným problémem v tomto případě mohou být problémy se zárukou
údržba vozu.

Oblíbeným a kvalitním způsobem, jak deaktivovat ekologické „gadgety“ je instalace
emulátory (nouzové moduly). Emulátor bude simulovat provoz systému, hlášení
palubního počítače o jeho plné funkčnosti. Důležitý je ten motor
pracuje v režimu poskytovaném výrobcem. Dnes majitelům
užitková vozidla jsou již k dispozici emulátory, které umožňují provoz
uvedení řídicích systémů vozidla do původního stavu.

Dnes je trh s automobilovou elektronikou zaplaven levnou, nekvalitní
falešné emulátory z Číny. Pravidelně také řada ruských společností
„vrhá“ na trh spotřební zboží, vyrobené zpravidla řemeslným způsobem.
Skutečnou záruku na několik let však mají pouze nouzové moduly
výrobci jsou lídry v oboru. A tato záruka opravdu funguje.
Od výběru optimální možnosti přímé deaktivace SCR, EGR a filtru pevných částic
závisí na tom efektivní provoz vozu v následujících letech.