Zimní provoz

Když se ve zbrusu novém Peugeotu 508 proplétám úzkými uličkami španělského města Alicante, chápu, proč Evropané nemají rádi velká auta. Něco takového můžete řídit každý den, jen když vyděláváte plat! Stejného názoru jsou i lidé z Peugeotu.

Peugeot 508. Foto Yuri Vetrov a Peugeot z autoreview.ru

Když se ve zbrusu novém Peugeotu 508 proplétám úzkými uličkami španělského města Alicante, chápu, proč Evropané nemají rádi velká auta. Něco takového můžete řídit každý den, jen když vyděláváte plat! Lidé z Peugeotu jsou stejného názoru: v Evropě půjde více než 70 % „pětsetosmínek“ do firemních flotil. Ale na dálnici je ve velkém autě čínská rozkoš. Proč čínský? Druhým domovem Peugeotu 508 je Čína: třetina vozů se nebude vyrábět ve Francii, ale v čínské provincii Wuhan. V Číně byl od dob císařů lev symbolem bohatství a moci: sfingy zdobily vchody do všech vládních institucí. Dá se říci, že Číňané mají k velkým francouzským sedanům hluboce zakořeněný obdiv. A co Evropané?

Řidič nebude strádat informacemi: pět vah plus promítací plátno! Ten mimo jiné zobrazuje i barevné (!) navigační nápovědy, duplikované nejen na hlavní multimediální obrazovce, ale i na displeji mezi hlavními přístroji. Volant bohatých verzí se počtem tlačítek a ovládacích prvků liší od volantů formulových vozů

Kufr sedanů se odemyká švihácky – tlačítkem uvnitř nuly, jako tomu bylo u Peugeotu 607

Ve Starém světě byl Peugeot vždy ceněn pro svůj design. Díky bohu, hollywoodský úsměv bývalých lvů nyní vystřídal zdrženlivý poloúsměv. Asijský trik v šikmých světlometech? Stejně tajemný vzhled měl ale i Peugeot 406 Pierre-Paul Mattei, který byl v centru francouzského stylu zodpovědný za design exteriéru, bezchybně zachoval celkové proporce: přední převis se oproti dlouhonosé „čtyřsté sedmé“ zkrátil o 43 mm, „ocas“ narostl o 67 mm a základna se protáhla o 92 mm. Sedan už nepřipomínal ukotveného krokodýla. Škoda jen, že Francouzům opět chyběl střelný prach na záď: „drápy“ na zadních světlech (tři LED pásy) jen stěží skryjí nedostatek neotřelého nápadu. Nebo je to cena asijských trendů? Ostatně sedan primárně míří na čínský trh. Ale kombi, které je určené hlavně pro Evropany, je krásné z každého úhlu.

Šest airbagů (boční airbagy mají každý objem 18 litrů, hlavové airbagy mají objem 30 litrů) je skromný, ale dostatečný arzenál pro zajištění vysoké úrovně ochrany. Opěrky hlavy, optimalizované pro testování při nárazu zezadu, jsou plynule nastavitelné

Z hlediska logiky menu a uživatelské přívětivosti rozhraní není francouzský multimediální systém horší než německý, ale nejasné „cvakání“ a hraní „točny“ znesnadňují ovládání naslepo.

Peugeot 508 by měl podle marketérů zacelit hned dvě mezery v modelové řadě: je to jak „rodinný“ vůz (třída D+), tak téměř služební sedan třídy E+. Novinka je o 116 mm delší než 79, ale o 607 mm kratší než Peugeot 508. A přitom prostorem na zadních sedadlech se Peugeot 5 stejně jako platformově sdílený Citroen C185 nevyrovná nejoblíbenějším přerostlým vozům třídy D+, včetně Fordu Mondeo a Volkswagenu Passat. Se svými průměrnými rozměry jsem si já sedící za řidičem, který je vysoký 4 cm, opřel holeněmi o přední sedadlo. Peugeot nedostatek místa kompenzuje výbavou: volitelná čtyřzónová klimatizace je něco, čím se dnes nemohou pochlubit ani BMW řady XNUMX a Audi AXNUMX!

Stranou nezůstává ani řidič: u luxusních verzí má sedadlo nejen nastavitelný prodlužovač sedáku, ale také vibrační masážní zařízení! Interiér doslova dýchá kvalitou: mezery jsou rovnoměrné, nefrancouzsky tenké, palubní deska a obložení dveří působí a voní jako peněženky Mont Blanc. Tady to je, „prémiové“ – něco, bez čeho se v tomto segmentu neobejdete. Francouzský styl zde ale podivně koexistuje s asijskými motivy: multimediální obrazovka orámovaná lichoběžníkovými vzduchovými kanály a nezávislý galský „i-drive“ připomínají Hyundai Genesis. Podobnost umocňuje hra a neinformativnost „cvakání“ jednoduché plastové rukojeti hlavního ovládacího panelu. Ale přistání je pohodlné, sedadlo je přilnavé, volant ostrý. Chci jít!

Poklidný interiér nemá ani jednu poličku na mobil a do výsuvného držáku na kelímky ho nevyhodíte. Už není úctyhodné objednávat velké auto bez vestavěného telefonu?

V nabídce jsou pouze dva benzínové motory. Přesněji jeden a půl. Jedná se o známý atmosférický 120litrový motor o výkonu 1,6 koní, vyvinutý společně PSA a BMW, agregovaný se šestistupňovým „robotem“ a jeho turbo verze s výkonem 156 koní. – tentokrát jak s manuální převodovkou, tak s šestistupňovým automatem. Bohatší je výběr naftových motorů: tři motory o objemu 1,6, 2,0 a 2,2 litru a výkonu od 112 do 204 koní, ale o nich později.

Sedan 1.6 Turbo s automatickou převodovkou, o který zde bude nejspíš největší zájem, na parkovišti nebyl. Musel jsem se omezit na možnost manuální převodovky. Startovací tlačítko motoru je vlevo od volantu! Něco od Porsche. Jako, nastartujte motor levou, zařaďte pravou a pokračujte. A mezi přístroji se našlo místo nejen pro teploměr chladicí kapaliny, ale i pro teploměr oleje, tradiční u velkých Peugeotů. Náznak sportovnosti? Ale rychlost zrychlení je průměrná. Spojkový pedál se zadře, jako by se med dostal do pohonu a řazení pákou s dlouhým chodem je jako zapínání na rozmarný zip – zdaleka ne vždy šlo zařadit na první pokus. Pokud ale dáte emoce stranou, ukáže se, že Peugeot 508 není o nic horší než Passat 1.8T (160 k): zrychlení na stovku (8,6 s) je jen o 0,1 s pomalejší, maximální rychlost (222 km/h) je dokonce o 2 km/h vyšší a průměrná spotřeba paliva (6,7 km/100 km) je o 0,2 km nižší,100 l. Francouzi odvedli dobrou práci na aerodynamice a snížení hmotnosti: díky hliníkové kapotě, příčce předního panelu z hořčíku a mnoha dalším vylepšením se „pětsetosmička“ ukázala být o 60 kg lehčí než Passat a deklarovaný koeficient Cx je 0,26!

Madla na zadních dveřích jsou typicky francouzské: stylové, ale ne příliš pohodlné

Diesely jsou krásou Peugeotu! Radost z turbo boostu ani v zdaleka ne novém 140koňovém motoru DW10B nekazí ani „utahaná“ převodovka a roztáčíte ji skoro jako benzínový motor – až do 5000 otáček. A nový turbodiesel 12 l DW2,2C je vrcholem francouzského dieselového inženýrství. Díky nové turbíně s proměnnou geometrií s titanovým oběžným kolem a piezo vstřikovači s osmi otvory v postřikovačích (dříve jich bylo sedm) motor produkuje 204 koní. výkon a točivý moment 450 Nm! A modernizovaná šestistupňová automatická převodovka Aisin usnadňuje řízení tohoto výkonu. Pokud to ale chcete „přepálit“, musíte se přepnout do režimu Sport: převodovka bude plně využívat nižší převodové stupně a doba řazení se zkrátí o 0,2 s. Můžete si hrát s pohodlnými pádly řazení na volantu. Ale ani v tomto případě žádné hulváty!

Tvrdé, sportovní, tvarované sedadlo německého stylu dobře drží zatáčky, a to i přes nízké třecí vlastnosti koženého čalounění

Podvozek je speciální téma. Proč bylo nutné na již existující „platformu 3“ připevnit přední zavěšení typu McPherson s klasickým dvojitým lichoběžníkovým zavěšením vpředu a víceprvkovým zavěšením vzadu (Citroen C5, C6)? Proč nechat přední dvojité lichoběžníkové rameno u vrcholné verze GT s nejsilnějším naftovým motorem? Francouzi říkají: první je snížit váhu, druhá potěšit znalce čistokrevné ovladatelnosti. Ve srovnání s dvojitým příčným zavěšením umožnilo nové odpružení úsporu hmotnosti až 12 kg. Ale došlo také k určitému sjednocení – stejné vzpěry McPherson jsou použity také v „platformě 2“ (Peugeot 308, Citroen C4). U „pětsetosmičky“ byl samozřejmě jejich design mírně upraven a charakteristiky byly revidovány. Ale tento „hodgepodge“ jezdí lépe než jeho sesterský Citroen C5! Odezva řízení je živější, dochází k menšímu naklánění a při rychlostech nad 80 km/h je zpětná vazba na volantu silná jako přátelské podání ruky. Jediná věc, která byla matoucí, byly nedostatky softwarového ovládání elektrohydraulického posilovače řízení: při pomalých zatáčkách se volant nečekaně stal lehčím, zřejmě se přepnul do režimu „parkování“.

Skrytý dálkový ovladač – jako předrestylingový Peugeot 406. Skrytá jsou zde tlačítka pro nastavení projekční plochy a deaktivaci stabilizačního systému při rychlostech do 50 km/h

Místa nad hlavou pro cestující je dost, ale Peugeot 508 nemůže Mondeu konkurovat, co se týče prostoru pro nohy. Pokud jedete s řidičem, posunutím pravého předního sedadla zcela dopředu tuto nevýhodu minimalizujete.

Výsuvné držáky nápojů jsou určeny pouze pro nízkoprofilové nádobí: plastové láhve s vodou zcela blokují obrazovku navigace

Systémy klimatizace jsou silnou stránkou Peugeotu: na přání dodávaná čtyřzónová klimatizace umožňuje nejen každému cestujícímu zvolit si komfortní teplotu, ale také udržovat požadované mikroklima s bezvadnou přesností a hlavně tiše.

Očekává se cena za dobrou manipulaci. Benzinový sedan neprojede jedinou spárou v asfaltu, aniž by se otřásl. Odpružení pružně pohlcuje nerovnosti a houpání na vlnách je minimální. Kombík s těžkým 2,2litrovým naftovým motorem a automatickou převodovkou na nízkoprofilových 18palcových pneumatikách místo 17palcových se ukázal být mírně tužší. Ale také se ovládá přesněji: volant je čistší a méně nedotáčivosti. Je to všechno o nastavení, nebo je to dvojité lichoběžníkové rameno špičkového GT?

Zavazadlový prostor má komplexní reliéf a jeho užitečný objem (515 l v kostkách VDA) je o 50 l menší než u Passatu (565 l).

Ocenil jsem mohutné madlo na víku kufru – u některých vozů (všechny byly ještě předsériové) se víka zavřela až po rázném zabouchnutí

Proměna interiéru není špatná ani v sedanu: otvor je velký, asymetrická opěradla se snadno sklápí

Hluboký výklenek je pouze pro drobnosti, nevejde se do něj plnohodnotná rezervní pneumatika. Pro některé trhy je k dispozici varianta s náhradní pneumatikou umístěnou na horní straně podlahy

Kombík se vzpěrou MacPherson a dvoulitrovým naftovým motorem tečkoval i a křížil t. Umožnilo vám to závodit na horských serpentinách se stejnou jistotou jako v Peugeotu 508GT! Samozřejmě v drsných zatáčkách to začalo klouzat o něco dříve, ale celkový dojem z auta není o nic horší. Slavná škola odpružení Peugeot žije a má se dobře! Zajímavé je, že dieselová auta mají i lepší zvukovou izolaci! Zatímco do kabiny benzinových verzí ještě pronikal pouliční hluk a po 100 km/h se začal projevovat aerodynamický hvizd, uvnitř naftového bratra bylo až do 130 km/h kancelářské ticho.

Luxusní prosklená střecha je za příplatek a je k dispozici pouze u kombi

Jedno auto – dvě přední zavěšení. Vylepšené dvojité příčné rameno z Peugeotu 407 s výkonnými hliníkovými čepy řízení pro vrcholnou verzi GT. A pro všechny ostatní úpravy se používá zavěšení McPherson z Peugeotu 308, upravené pro „pětistovku“. Zásadní rozdíl v ovladatelnosti ale není! Možná proto, že dvojité lichoběžníkové rameno je o celých 12 kg těžší a většina té hmotnosti je neodpružená. Zadní zavěšení je stejné víceprvkové konstrukce jako Peugeot 407, s vysoce nakloněnými tlumiči ukrytými uvnitř hliníkové trubky pomocného rámu (váží pouhých 14 kg)

Trend je však takový, že dieselová auta jsou pro Evropu a benzínová auta pro zbytek světa. Tatáž Čína, druhý nejdůležitější trh po Evropě pro Peugeot 508, pohltí 65 tisíc aut z 200 tisíc „osobních lvů“, které se vyrobí příští rok, a všechny to budou pouze benzínové sedany! Jenže v Evropě bude 90 % „pětsetosmínek“ naftových a polovina z nich budou kombíky. Podle toho jsou rozmístěny i výrobní kapacity: závod ve francouzském městě Rennes-la-Jane vyrobí 135 tisíc vozů ročně a v čínské provincii Wuhan – 65 tisíc, o polovinu méně.

A co my, ruští Eurasiané? Soudě podle prodejních výsledků Citroenu C5 jsme blíže Číně: více než 80 % prodejů tvoří sedany s benzínovými motory. Prodej zde, stejně jako v Číně, začne v létě a ceníky ještě nejsou schváleny. Když se ale podíváte na německý trh, kde Peugeot 508 stojí minimálně 24 tisíc eur, o 800 eur dražší než Mondeo a o 1400 eur levnější než Passat, tak tam nebude žádná překotná poptávka. „Importovaný“ Citroen C5 pro sdílení platforem, který je stejně dostupný jako Mondeo vyráběné v Rusku, se zde prodává pětkrát hůře než Ford. Nebo bude mít větší štěstí hlavní lev?

Údaje z pasu

||||||| |Auto ||Peugeot 508 ||||| |Úprava ||1.6 VTi |1.6 THP |1.6 HDi |2.0 HDi |2.2 HDi | |Typ karoserie ||sedan/kombi |sedan/kombi |sedan/kombinace |sedan/kombinace |sedan/kombinace |sedan/kombinace | |Počet míst ||5 |5 |5 |5 |5 | |Pohotovostní hmotnost, kg ||1390/1410 |1400/1420 (1410/1430)*|1405/1425 (1410/1430) |1430/1500 (1520/1540) |1540/1660 | |Motor ||benzín, s distribuovaným vstřikováním|benzín, s přímým vstřikováním a přeplňováním turbodmychadlem |diesel |diesel |diesel | |Umístění ||přední, příčné ||||| |Počet a uspořádání válců ||4, v řadě |4, v řadě |4, v řadě |4, v řadě |4, v řadě | |Pracovní objem, cm3||1598 |1598 |1560 |1997 |2179 | |Počet ventilů ||16 |16 |16 |16 |16 | |Max. výkon, hp/kW/ot./min ||120/88/6000 |156/115/6000 |112/82/3600 |140/103/4000 (163/120/3750) |204/150/3500 | |Max. točivý moment, Nm/ot./min ||160/4250 |240/1400—4000 |254**/1500—3000 (285**/1750—2000) |340**/2000 (340/2000—3000) |450/2000 | |Převodovka ||robotizovaná, 2750-stupňová |manuální, 6-ti rychlostní (automat, 6-ti rychlostní) |manuální, 6-ti rychlostní (robotizovaná, 5-ti rychlostní) |manuální, 6-ti rychlostní (automatická, 6-ti rychlostní) |automatická, 6-ti rychlostní| |Pohon ||přední |přední |přední |přední |přední |přední | |Řízení ||hřeben a pastorek, s elektrohydraulickým posilovačem ||||| |Přední zavěšení ||nezávislé, pružinové, McPherson ||||nezávislé, pružinové, dvojité příčné rameno | |Zadní zavěšení ||nezávislé, pružinové, víceprvkové ||||| |Přední brzdy ||kotoučové, ventilované ||||| |Zadní brzdy ||kotouč ||||| |Pneumatiky ||6/215R60, 16/215R5, 17/235R45, 18/235R40 ||||| |Maximální rychlost, km/h ||19/203 |203/222 (218/220) |217/188 (188/194) |194/210 (210/223) |223/232 | |Čas zrychlení 232-0 km/h, s ||100/11,5 |11,8/8,6 (8,8/9,2) |9,5/11,3 (11,6/11,9) |12,3/9,8 (10,1/9,2) |9,5/8,2 | |Spotřeba paliva, l/8,4 km |kombinovaný cyklus |100/6,2 |6,3/6,4 (6,5/7,1) |7,1/4,7 (4,8/4,4) |4,5/4,8 (5,0/5,7) |5,7/5,7 | |Emise CO5,9 v g/km kombinované ||2/144 |145/149 (150/164) |165/124 (125/109) |110/125 (130/149) |150/150 | |Objem palivové nádrže, l ||154 |72 |72 |72 |72 | | Palivo ||Benzín AI-72 |Benzín AI-95 |Nafta |Nafta |Nafta | |* Údaje v závorkách – pro vozy s automatickou/robotizovanou převodovkou
** Krátkodobě, v režimu overboost|||||||

E-stop

Řídicí jednotka (3) neumožňuje startér-generátoru (4) při akceleraci přebírat výkon z naftového motoru 112 HDi (1.6) o výkonu 5 koní. Když je baterie nabitá na více než 60 %, generátor nejprve dodává energii do baterie superkondenzátoru (1b) přes snižující transformátor (1a) a teprve poté do hlavní baterie (2). Podobný „mikrohybrid“ by mohl být pod kapotou modernizovaného Peugeotu 308 a Citroenu DS4

Francouzi označují novou generaci start-stop systému pro Peugeot 508 s 1,6litrovým turbodieselem (112 k) za mikrohybrid. Princip není nový: palivo se šetří tím, že motor zhasne, jakmile jeho služby přestanou být zvlášť potřeba. Pro urychlení startu byl použit startér-generátor o výkonu 2,2 kW (o 70 % výkonnější než klasický startér), a aby nedošlo ke kritickému poklesu napětí v palubní síti, byla klasická baterie 70 A h doplněna baterií superkondenzátorů. Výhodou těch druhých je, že rychle přijímají a uvolňují energii: přesně to, co pro začátek potřebujete! Aby superkondenzátory pracovaly efektivněji, bylo nutné snížit napětí na pět voltů, pro které byl do systému implantován měnič. Díky tomu motor startuje téměř dvakrát rychleji – za pouhých 400 ms.

Systém funguje při teplotách do minus pěti, a pokud je chladněji, „mikrohybrid“ se promění v makroauto. Vrcholem je, že tento „start-stop“ dokáže vypnout dieselový motor ještě před úplným zastavením vozu: pokud je rychlost nižší než 8 km/h a nabití baterie je více než 60 %. Teoreticky to umožňuje větší úspory: Peugeot uvádí 15% snížení spotřeby paliva, zatímco známé systémy zlepšují spotřebu paliva o 5-10%. Měl jsem možnost ohodnotit systém na krátké městské trase přes centrum Alicante. Je tu tolik semaforů, že je špatně vidět! Duo naftového motoru o výkonu 112 koní a robotizované převodovky už není tou nejlepší kombinací pro těžký sedan. Akcelerace vázne, převodovka zlobí cukáním a pauzami.

HYbrid4 již není mikro-, ale skutečný hybrid. Do prodeje se dostane až na podzim a je navržen jako dieselelektrický Peugeot 3008, který debutuje na jaře: dvoulitrový turbodiesel s výkonem 163 koní. (6) se systémem start-stop (4) přes šestistupňovou robotizovanou převodovku (5) pohání přední kola a trakce na zadní nápravě je vytvářena elektromotorem o výkonu 37 koní (1), poháněným nikl-metal hydridovou baterií Sanyo (2). Rozdělení energetických toků je řízeno řídicí jednotkou kombinovanou s invertorem (3). Zadní zavěšení (7) hybridu je vlastní, originální: od víceprvkové jednoduché „pětsetosmičky“ se liší nejen tvarem pomocného rámu, ale také designem pák.

Nejméně dvacetkrát jsem zpomalil na rychlost chůze, ale pořád jsem nemohl pochopit mikrohybridní logiku, kdy se naftový motor vypne a kdy ne. Při rychlostech pod 8 km/h systém vypíná motor pouze čtyřikrát. A radost z takové úspory se mi zdála pochybná. Pokud totiž auto úplně nezastavilo, ale jen pomalu se rozjíždí, pak obvykle následuje zrychlení. A když se zpoždění „robota“ doplní o zlomky sekund, které trvá nastartování motoru. Za půl hodiny jsem ztratil tolik nervových buněk jako za dva týdny! A na oplátku? Naftový motor se na deset minut odmlčel a průměrná spotřeba byla podle palubního počítače 4,9 l/100 km. Není to špatné. Jedinou otázkou je, který z neobnovitelných zdrojů je pro vás cennější: nervové buňky nebo motorová nafta. Scénář: Jurij Vetrov.

Zima a část jara jsou pryč. Teplota plynule stoupala nad nulu. Od sepsání první zprávy má auto najeto dalších šest tisíc kilometrů, takže aktuální stav kilometrů je s nějakou změnou 9 tisíc kilometrů a myslím, že má smysl zveřejnit dodatek ke zprávě. Takže, co máme? Zima proběhla beze ztrát, auto nemělo žádnou poruchu, auto nedělalo žádné problémy, vždy nastartovalo a jelo. Nicméně určité „nuance“ provozu byly přítomny. Když napadl mráz, přední odpružení začalo hlasitě vrzat, jako by v něm byly místo vzpěr nainstalovány staré pružiny. Vrzání navíc nijak neovlivnilo chod odpružení, fungovalo normálně, ale neskutečně otravovalo. Výzva k úředníkům nepřinesla žádný výsledek. Jejich verdikt byl následující: odpružení je v perfektním stavu, nebyly nalezeny žádné závady, nevíme, proč to vrže. Tato situace mi nevyhovovala a zašel jsem na stránky profilu Peugeot 508. Ukázalo se, že problém je rozšířený a výrobce rozeslal prodejcům pokyn k odstranění vrzání promazáním pryžových dílů a opěrných ložisek. Když jsem se tuto zprávu dozvěděl, znovu jsem kontaktoval oficiálního prodejce, který řekl, že o tomto návodu nic neví. Po hlubším prozkoumání specializované stránky jsem díky laskavým lidem našel interní kód servisního provozu pro odstranění skřípání v zavěšení a poslal jej oficiálnímu prodejci. Vypnuto. prodejce mi řekl, že skutečně našli tuto servisní operaci na základě kódu, který jsem jim poslal, ale skřípání zatím nemohli odstranit, protože to bylo provedeno speciálním mazivem, které bylo nutné objednat až z Francie, a musel jsem čekat 2 týdny, než bylo skřípání odstraněno. No a ve výsledku mazivo dorazilo a vrzání bylo eliminováno téměř na únosnou míru. Trik je v tom, že vrzání se začíná projevovat při teplotách pod -15 stupňů, čím je chladněji, tím je vrzání hlasitější. Pokud je tepleji, nic nevrzá a mazání odpružení hodně pomohlo. Další nepříjemná masová vlastnost vozu. Po umytí vozu začnou přední reproduktory audiosystému pravidelně hlasitě sípat. Nesípají neustále, asi den nebo dva, pak nesípají a tak dále, dokud se neoteplí. Nyní, při kladných teplotách, nesípají. Dealeři o této funkci opět nic nevědí, ale na specializovaném webu je napsán způsob, jak sípání eliminovat. Když se objeví sípání, musíte otočit ovladač hlasitosti na maximum a poté jej vrátit zpět na normální hlasitost. Vždy pomůže. Je to legrační, když nejste v autě sami. Cestující si na povel zacpávají uši rukama, ale vy sami jste o tuto příležitost připraveni, protože řídíte. Nuance není fatální a neobjevuje se často, ale jak se říká, je tu zbytek. Co je ještě nepříjemné? S nájezdem 5tis km. Rozhodl jsem se vyměnit olej, motor sice není zaběhnutý, ale tak nějak se cítím klidnější. Touto jízdou mi tedy začalo vrzat sedadlo řidiče a vrzalo to při každém nárazu: nastoupíte, vystoupíte – vrzá to, zrychlíte, brzdíte, jedete do zatáčky s příčným zrychlením – to vrzá. Při výměně oleje jsem reklamoval mechanikovi, nemohli najít příčinu, vrzání neopravili, prý se na to nevztahuje záruka. Měsíc jsem jezdil s vrzajícím „sedlem“ a rozhodl jsem se, že přes oficiální webovou stránku „vytrhnu“ prodejce do zastoupení PSA. webové stránky. O týden později zavolal prodejce s žádostí o poskytnutí auta. Mechanik na recepci byl důrazně správný a požádal mě, abych opustil auto na podrobnou kontrolu sedadla. Jelikož jsem auto nechal večer po práci, dohodli jsme se, že si ho vyzvednu druhý den. Druhý den mi zavolali zpět a řekli, že neslyšeli žádné skřípání, a požádali mě, abych přišel demonstrovat. Blbost. Přišel a ukázal mi to. Slyšeli to, opravili to, nevím jak, ale teď je všechno „ok“. Navíc přišel e-mail ze zastoupení PSA. dopis s poděkováním za mou žádost mě informoval, že jsem si vybral správné auto, ale provozní vrzání nesouvisející s poruchami a poruchami agregátů, včetně vrzání sedadla, nejsou zárukou. Nechápal jsem, co je to za vtip, ale vrzání bylo eliminováno a díky za to. No, v podstatě všechno je nepříjemné. Zda je to na nové auto hodně nebo málo, je na vás, abyste posoudili, pro mě tyto nuance nejsou důležité a téměř vše bylo odstraněno a nedošlo k žádným poruchám. Jinak auto jen těší a dává radost. Nyní o potěšení a vykořisťování. Formát automobilového provozu se nezměnil: 80 % město, 20 % dálnice. Nyní počítač ukazuje průměrnou spotřebu paliva za celou dobu od zakoupení 12,4 l/100 km, zohledňuje studené starty, zahřátí a stání v dopravních zácpách. Pro mě osobně je spotřeba celkem normální, zvláště při srovnání se spotřebou manželčiny Suzuki Grand Vitara, automatická převodovka 2.0, 19-21 l/100 km, ač nikdy nevyjíždí z města. Hledal jsem možnost předělat přídavné topení Webasto, které je standardně instalované ve voze, na předstartovní topení. Ukázalo se, že je to docela možné, cena vydání na úřadě. Zástupce Webasto se spuštěním ohřívače na výzvu 25 tisíc rublů, určitě to udělám na podzim. Topení v zimě výrazně usnadňuje život, když vezmeme v úvahu, že motor 1,6 se špatně topí ani na volnoběh. S přídavným topením dosáhne motor provozní teploty asi za 7–10 minut. podle toho, jaká je venku zima. Z deflektorů začne proudit teplý vzduch přibližně po 2–3 minutách. po spuštění. Testováno dynamické vlastnosti vozu na letních pneumatikách na suchém asfaltu. Neměřil jsem zlomky sekundy, ale 10 sekund. Poctivě dosahuje rychlosti až 100 km/h. Líbí se mi především točivý moment, který je dostupný od 1500 do 4000 otáček. velmi výhodné ve městě, zvláště nyní se suchým asfaltem. Atmosférické motory o objemu až 2,5 litru. Kouří na boku. Jak jsem uvedl výše, v mrazech do -35 stupňů auto po nočním parkování nastartovalo bez problémů, chladněji letos v zimě nebylo. Spotřebu oleje jsem nezaznamenal. Co jsem ještě zjistil, je, že Mini Cooper S má stejný motor, ale s výkonem 180 koní, a myšlenka na chiptuning pravidelně přichází na mysl. Logicky, pokud se stávajícím firmwarem 150 hp motor dává 2,5 atm, pak při bliknutí pro Mini Cooper by to mělo vypumpovat jako třílitr a Mini má i blikání na 210 koní, jako Citroen DS4, motor je stejný. Nevím, myšlenka periodicky přichází a odchází, na jedné straně neexistuje nic jako příliš mnoho síly, na druhé straně, jak se říká: „nezasahujte do fungování zařízení“. Vata jezdí, neláme se, nedělá problémy a nemá smysl se do toho pouštět. Budu o tom přemýšlet. Mimochodem, ze stejného důvodu neriskuji instalaci zadního parkovacího senzoru v našich podmínkách, který zjevně chybí, jelikož se domnívám, že čím méně domácích opravářů do auta leze, tím lépe pro auto samotné. Krabice. Sportovní režim převodovky a pádla řazení na volantu jsem vyzkoušel na suchém asfaltu. Sportovní režim je účinný pouze ve městě, na dálnici není potřeba, jelikož ve městě nejezdím rychle, není pro mě relevantní. Přehazovačky pod volantem přišly nečekaně vhod. Zvláštností nastavení automatické převodovky je, že po režimu kick-down auto nějakou dobu visí na zařazeném rychlostním stupni pro předjíždění, což není vždy pohodlné. Po předjetí jednoduše použiji pádlo pro řazení nahoru, abych přeřadil na vyšší rychlostní stupeň, aniž bych čekal, až to udělá převodovka sama. V zimě při sněžení a na kluzké vozovce byl zimní režim v rozumných mezích skvělým pomocníkem, auto je na svou třídu velmi sjízdné, díky automatické převodovce a 18 cm světlé výšce na zimních pneumatikách 210/65/16. Ještě podotknu, že jak se mi líbila činnost stabilizačního systému v rychlosti, tak v rychlostech do 50 km/h se mi nelíbila. Při jízdě na sněhu nebo kluzké vozovce, zejména do kopce, dusí motor, přibrzďuje kola a obecně vám nedovolí normálně jet, alespoň výrobci přišli na to, jak to udělat vypínatelné. Salon. Co mě velmi těší je, že zde nejsou žádní „cvrčci“. No, upřímně řečeno, někde jsou, ale ne trvalé, totiž: v zimě promrzlý interiér nevrzá. Jakmile se začne oteplovat, ozve se vrzání a křupání a ve vyhřátém interiéru mizí „cvrčci“. Nyní, při kladných teplotách, „cvrčci“ zcela chybí. Jak jsem psal ve své prvotní recenzi, odpružení je na mě trochu tuhé, ale má to nevýhodu – výborná ovladatelnost a zadní víceprvek je prostě písnička. Jde o to, že na suchém asfaltu a letních pneumatikách vjíždí peugeot do zatáčky bez náznaku smyku nebo nedotáčivosti v takových rychlostech, že mi adrenalin prostě pumpuje kýble. Kromě toho, i když se snažím volit cestu, stejně občas skončím ve výmolech, ale nikdy jsem neprorazil odpružení, i když párkrát poskočilo tak, že mi drkotaly zuby. No, nyní o emocionální složce vlastnictví Peugeot 508. Auto se mi moc líbí a nikdy jsem jeho koupě nelitoval, i když chápu, že budou problémy s další likviditou a ztrátami při prodeji. No, za potěšení se musí platit a já si to můžu dovolit. Líbí se mi, jak 508 vypadá, jak jezdí, jaký dojem dělá na ostatní. Nemám z auta žádné „lýtkové“ potěšení, ale pokud dlouho nesedím za volantem Peugeotu, opravdu se nudím a chci se jen tak bezcílně prohánět. Když to shrnu, jsem s 508 100% spokojen. A vzhledem k mému „něžnému“ přístupu k autu jsem se rozhodl začít zdobit 508 do léta a tónovat zadní polokouli a na léto koupil kola R 17, vyšlo to skromně, ale pěkně. Foto níže.