7 nejlepších zapalovacích svíček

Hodnocení kvality zapalovacích svíček (na příkladu Renault Logan)

1. Nejlepší zapalovací svíčky s povlakem z drahých kovů
2. Nejlepší zapalovací svíčky tradičního designu

Hodnocení vychází z názoru redakce ExpertCen.
V případě dotazů na inzerci vyplňte tento kontaktní formulář
Je již vaše společnost v žebříčku? Klikněte zde

Dokud je vůz servisován oficiálním prodejcem, nejsou s výběrem zapalovacích svíček žádné problémy. Otázky začínají, když končí záruční doba. Jaké zapalovací svíčky je nejlepší koupit?

Pro diskusi jsme potřebovali vybrat konkrétní auto – je hloupé porovnávat všechny zapalovací svíčky současně. Byl vybrán oblíbený Renault Logan s osmiventilovým motorem K7M – jeho nízká cena a legendární spolehlivost jej učinily mimořádně oblíbeným na ruských silnicích: najdete jak modely úplně první generace (Logan fáze 1), tak moderní vozy s aktualizovanou karoserií (Logan 2). Stejná doporučení platí pro majitele jiných vozů s tímto motorem: Lada Largus, Renault Symbol a tak dále. Podobné vlastnosti mají zapalovací svíčky používané v Opel Vectra B, Peugeot 406, Škoda Octavia II, Toyota Avensis (T220), Chevrolet Lacetti.

Nejlepší zapalovací svíčky s povlakem z drahých kovů
1	Denso PK20PR-P8	10 / 10
2	NGK BKR6EIX (6418)	9.5 / 10
Nejlepší zapalovací svíčky tradičního designu
1	77 00 500 168	10 / 10
2	Denso K20TXR	9.9 / 10
3	Beru Z193	9.7 / 10
4	Bosch FR7LDC+ (0 242 235 668)	9.6 / 10
5	NGK BKR6EK (2288)	9.0 / 10

Nejlepší zapalovací svíčky s povlakem z drahých kovů

Denso PK20PR-P8

Platinové zapalovací svíčky z Japonska získávají přesvědčivé vítězství v žebříčku nejlepších, a to především díky nejnižší ceně. Ale není důvod si stěžovat na výkonové charakteristiky: platinový povlak centrální a boční elektrody zaručuje vynikající životnost a zpracování není uspokojivé. Jediným „ale“ může být velikost mezielektrodové mezery, která je také menší, než požaduje Renault: 0,8 mm. Nákup dražších iridiových zapalovacích svíček (nezapomeňte, že iridium má mnohem vyšší tvrdost a bod tání, tudíž větší odolnost proti erozi) v civilním použití pravděpodobně nebude opodstatněné.

• nejdostupnější cena;
• vysoký zdroj.

• nesoulad mezielektrodové mezery s požadavky Renaultu.

Drahé, ale podle mého názoru to stojí za to – to jsou nejlepší zapalovací svíčky. 22 tisíc na této sadě, „let je normální“.

NGK BKR6EIX (6418)

Iridiové zapalovací svíčky od NGK jsou ve zpracování znatelně lepší než jejich konvenční designové protějšky, ale jejich parametry stále neodpovídají požadavkům Renaultu: zde je mezielektrodová mezera pouhých 0,8 mm. Má smysl instalovat takové zapalovací svíčky na nový motor, který nemá znatelnou spotřebu oleje – v tomto případě zmenšená mezera v kombinaci se stabilitou tvorby jisker, kterou zajišťuje centrální elektroda o průměru menším než milimetr, zaručuje startování i na zcela vybitou baterii.

Při pečlivém výběru náplní mají iridiové zapalovací svíčky slušnou životnost, která může dosáhnout až 50000 XNUMX kilometrů. Lidé, kteří často cestují daleko autem v různých směrech, by si měli raději pořídit dvě sady obyčejných zapalovacích svíček za stejné peníze – znehodnotit drahou sadu zapalovacích svíček náhodným doplněním není tou nejlepší možností.

• stabilní jiskření;
• potenciálně vysoký zdroj.

• nepřesná shoda s požadavky na povolení výrobce;
• nejvyšší cena uvažovaných svíček.

No, můžete předpokládat, že raději přeplatím za sebevědomí snadného začátku a dobrého zdroje. Ale proč vlastně ne?

Nejlepší zapalovací svíčky tradičního designu

77 00 500 168

Pod tímto nenápadným označením se skrývají originální zapalovací svíčky Renault vytvořené pro tento motor. Jejich vlastnosti jsou tedy nejvhodnější pro provozní podmínky s motorem K7M a přísná kontrola ze strany závodu zaručuje stálou kvalitu.

Výrobcem originálních zapalovacích svíček je Eyqiem, francouzská společnost, která je hlavním dodavatelem zapalovacích svíček do montážních linek mnoha evropských továren. Konstrukce těchto zapalovacích svíček bere v úvahu řadu bodů specifických pro osmiventilový motor:

• Poměrně velké vysunutí centrální elektrody do spalovacího prostoru umožňuje stabilní zapalování směsi za podmínek jejího nerovnoměrného rozložení po celém válci (zapalovací svíčka je posunuta k okraji spalovacího prostoru, v řadě režimů je skutečná složení směsi na stěnách spalovací komory a v jejím objemu se liší). Také posunutí jiskřiště hlouběji do spalovací komory zlepšuje její ventilaci a zajišťuje stabilitu zapalování.
• Dvě boční elektrody zvyšují zdroj – jiskra, na rozdíl od všeobecného přesvědčení, nepřeskočí mezi všemi elektrodami současně, ale mezi párem, kde jsou podmínky pro to jednodušší (kratší vzdálenost, tenčí usazeniny atd.). Schematicky lze činnost víceelektrodových zapalovacích svíček popsat následovně: jak se „pracovní“ pár elektrod nevyhnutelně opotřebovává erozí jiskry, jiskření se přesouvá na druhý pár, i když ve skutečnosti s přesně udržovanými mezerami obvykle střídají různé dvojice.

Podle výsledků testů jsou originální zapalovací svíčky „silným průměrem“, což není překvapivé: vyžaduje se od nich co nejstabilnější kvalita a nezaznamenávají výsledky. Skutečný zdroj, i když velmi závisí na stavu motoru a kvalitě paliva, může dosáhnout až 40000 XNUMX kilometrů.

• maximální dodržování provozních podmínek v konkrétním motoru;
• stabilní kvalitu.

• od oficiálního prodejce je mnohem dražší než tržní cena, ale v autosalonech se často vyrábí na zakázku.

Originální náhradní díly nejsou tak drahé, abyste měli šetřit a riskovat při experimentech. Celých 200 tisíc najeto mého vozu používám pouze originální svíčky a nemám s nimi žádný problém.

Denso K20TXR

Japonské svíčky světoznámé značky jsou téměř úplnými kopiemi těch původních – bez pohledu na značení je téměř nelze rozeznat. Niklový povlak elektrod zaručuje svíčkám Denso odolnost proti erozi a dlouhou životnost. Kulturu výroby svíček lze do jisté míry posoudit pomocí jednoduché lupy: boční elektrody jsou vyraženy rovnoměrně a připájeny bez sebemenšího zkreslení. Díky tomu se zapalovací svíčky Denso vyznačují stabilním jiskřením, které zaručuje hladký chod motoru a normální spotřebu paliva.

Mezera obou bočních elektrod je nastavena na standardní hodnotu pro Renault – 1 mm.

• stabilní zpracování;
• odolnost elektrod proti jiskrové erozi.

• cena je dražší než původní svíčky.

Na svíčky Denso jsem dlouho zvyklý a na všechna auta používám pouze tuto značku. Fungují bezchybně, dlouho vydrží – co víc potřebujete? Podle mě nejlepší zapalovací svíčky.

Beru Z193

Klasická jednoelektrodová zapalovací svíčka od známé značky, která je součástí koncernu Federal Mogul. Neměli byste od toho očekávat vynikající výsledky nebo vysoké zdroje – vyrovná se s úkolem „přejít od údržby k údržbě“, ale nic víc.

Ve srovnání s lídry v hodnocení mají svíčky Z193 tři zřejmé nevýhody:

• Potenciálně kratší životnost díky jednoelektrodové konstrukci.
• Menší jiskřiště (0,9 mm) jednak usnadní startování motoru se slabou baterií (menší jiskřiště se snáze prorazí, při poklesu napětí v palubní síti i 0,1 mm se stává citlivým rozdílem), ale na druhou stranu to sníží výkon jiskry. U benzínu, který nemá nejlepší kvalitu, to může při vysokém zatížení vést k sporadickým vynechávání zapalování.
• Zapuštěná středová elektroda zhoršuje odvětrávání jiskřiště, čímž se zhoršují i ​​podmínky zapalování (tato slova neberte jako indikátor citelného poklesu výkonu – skutečný rozdíl bude patrný až na dynu).

Na druhou stranu výhodou celkového hodnocení byla nízká cena a široké použití.

• přijatelná cena, nízká úroveň padělaných výrobků na trhu.

• Není to nejlepší design pro tento motor.

Tyto svíčky jsem koupila na radu kamarádky. Jsou levné, takže i když zemřou na špatný benzín, nebude ostuda je vyhodit.

Bosch FR7LDC+ (0 242 235 668)

Dvouelektrodová zapalovací svíčka, kterou lze považovat za dostupnou alternativu standardních zapalovacích svíček. Centrální elektroda zapalovacích svíček této řady je dopována ytriem, což by mělo poskytovat dobrou odolnost proti jiskrové erozi a tím pádem i slušnou životnost.

Kvalita výroby zapalovacích svíček není nižší než vůdci v hodnocení: elektrody jsou připájeny rovnoměrně, značky na kovovém plášti jsou vytištěny rovnoměrně (symboly vytištěné s hloubkovým zkreslením jsou jedním ze zřejmých známek padělku). Jedinou nelibostí je mezera mezi elektrodami – stejně jako většina zapalovacích svíček v hodnocení je o něco menší, než je doporučeno.

Obecně je svíčka Bosch ve svých výkonnostních charakteristikách přímým analogem o něco levnější svíčky Beru. Vzhledem k tomu, že při loterijní kvalitě paliva (zejména ve vnitrozemí) není zdroj zapalovací svíčky vždy omezen pouze její výrobní technologií, vyšší cena ve srovnání se Z193 převážila použití legovaného kovu a hodnocení Zapalovací svíčka Bosch byla spuštěna.

• potenciálně vysoký zdroj;
• blízkost ve většině parametrů standardním zapalovacím svíčkám.

• na trhu velké množství padělků.

Jsem zvyklý důvěřovat produktům Bosch a svíčky mě také nezklamou. Nutno ale podotknout, že je měním podle předpisů a nečekám, až konečně selžou.

NGK BKR6EK (2288)

Svíčky vyráběné japonskou společností NGK se bohužel již dlouho staly symbolem nízké kvality – není to však způsobeno nízkými výrobními standardy, ale obrovským množstvím čínských padělků, které se pod touto značkou vrhají na trh. Před rozšířením velkých maloobchodních řetězců autodílů zaplavila většina obchodů s auty, fungujících na principu „kup levněji – prodávej více“, své pulty vyloženě „levičáci“, které bylo snadné rozlišit podle křivě připájených elektrod a nerovnoměrně potištěných „ Označení Made in France“ (což je typické, jiné země byly na padělaných zapalovacích svíčkách NGK uváděny jen zřídka).

Nyní se však podívejme na originál. Tato zapalovací svíčka je konstrukčně podobná té původní a má také mezielektrodové mezery umístěné ve spalovací komoře. Bližší pohled však okamžitě odhalí jeho nedostatky:

• Hrubé lisování bočních elektrod, zvláště patrné na koncích, kde dochází k tvorbě jisker – eroze rychle zničí ostré vyčnívající hrany a mezera se změní. To má za následek nestabilitu jiskry pozorovanou u mnoha víceelektrodových zapalovacích svíček NGK, zejména pod vysokým tlakem – často je ztráta výkonu motoru značně patrná.
• Samotné jiskřiště je nastaveno na velikost 0,9 mm, což je o něco méně než „uvedená“ velikost.

Pokud vezmeme v úvahu ne nejlepší zpracování a cenu srovnatelnou s kvalitnějšími svíčkami, dostává se BKR6EK na poslední místo v žebříčku.

Zajímavostí je, že navzdory maximální podobnosti BKR6EK v parametrech s originálními zapalovacími svíčkami Renault, katalog NGK uvádí pro motor K7M použitelnost pouze jednoelektrodové BKR6E. V zásadě je tato možnost z finančních důvodů rozumnější: tyto svíčky stojí kolem 100 rublů se stejným zpracováním.

• rozšířené v obchodech.

• hrubé zpracování, nestabilní kvalita;
• Na trhu je i dnes velké množství padělků.

*Zkušební zařízení poskytnuté technickým centrem l-auto.ru
Mimochodem, zkuste si tohle zařízení koupit ještě jednou: za tučnou cenu (dražší než jakýkoli dovážený analog) byla doba výroby na objednávku téměř 6 měsíců. Ale to není problém – zařízení se vyrábělo 55 let (!) a my jsme koupili poslední exemplář. Oficiálně se už nevyrábí a ani to neslíbilo, že se bude vyrábět. Pro jistotu (25 atm je velký tlak, vezměte v úvahu, že jste se potápěli do hloubky více než 230 metrů) se mi podařilo koupit sadu na opravu skla a těsnění. Jedno sklo nevydrželo hned první den.

Takto vypadá sklo po zkušebním cyklu (ve srovnání s novým):

Koordinoval odběr první várky vzorků deepz0n Všechny vzorky (více než 30 kusů) byly zakoupeny výhradně z finančních prostředků od čtenářů.
Z nabídky DENSO byla vybrána další řada zapalovacích svíček (iniciativa zastoupení společnosti).

Zachytil jsem zaostření, rozsvítil, zašrouboval svíčky a neúnavně pracoval. sambeavers

velikonoční dohlíží na proces testování.

Vizuální pomůcka k metodologii testování:

1. Je zřejmé, že všechny zapalovací svíčky produkují jiskru, pokud jsou samozřejmě v dobrém provozním stavu.
Stabilita tvorby jisker závisí na řadě parametrů, včetně konstrukčních parametrů souvisejících se samotnou zapalovací svíčkou a parametrů prostředí – teploty, tlaku, vlhkosti. Konstrukční parametry, jak je patrné z publikovaných výsledků, mají významný vliv na výsledek – nejen na „kvalitu“ jiskry, ale také na samotnou skutečnost její přítomnosti v obtížných podmínkách. Největší zátěž zapalovací svíčky představuje přechodový režim typu „plyn na podlahu“ – tlak ve spalovací komoře se v tomto okamžiku prudce mění a činí 2-3 desítky atmosfér. Obzvláště odlišné v tomto smyslu jsou „vymačkané“ moderní turbomotory. Avšak i pro „staré“ spalovací motory jsou typické absolutní tlaky začátku zapalování asi 18-20 atm, což lze snadno ověřit samostatně pomocí testeru motorů s tlakovým senzorem.

2. Emulze paliva a vzduchu zahřátá v důsledku komprese se zjevně liší od běžného vzduchu svými charakteristikami průrazu.
Testujete zapalovací svíčku v poměrně obtížných podmínkách – nutíte ji prorazit suchým vzduchem.
Bohužel (a naštěstí) jsou v tomto případě zákony fyziky neúprosné – konstrukční vlastnosti zapalovací svíčky přímo závisí na geometrii elektrod. Čím blíže jsou teoreticky ideálnímu výboji mezi dvěma nekonečně naostřenými jehlami, tím stabilnější a efektivnější je samotný výboj – vnější podmínky posouvají pouze maximální dosažitelné provozní rozsahy, aniž by ovlivnily relativní výsledek. Ideální technologie povrchové úpravy co nejblíže této hranici – vytvoření bodů maximální koncentrace pole – tenká elektroda a (nebo) její ostré hrany – záruka úspěchu, což test dokonale ilustruje. Složitější podmínky, opakuji, ovlivňují pouze absolutní hodnoty nástupu problémů s tvorbou jisker, ale „nejlepší“ zapalovací svíčka bude vždy nejlepší. Čím přesnější je povrchová úprava – tím lepší je výsledek.

3. Jak se absolutní hodnoty přerušení jiskry a tlaku ukončení jiskry vztahují ke skutečným podmínkám?
Teplota ve spalovací komoře je vyšší a směs vzduchu a paliva se snáze prorazí – držitelé testovacích rekordů více než dostačují k splnění moderních požadavků. Je charakteristické, že všechny moderní zapalovací svíčky jsou „iridiové“. Empiricky stanovená spodní hranice kvality s rezervou pro zhoršení vlastností zapalovacích svíček během provozu je v rozmezí 12–16 atm, což by mělo být dostatečné.

4. Nechápu, proč zdánlivě podobné zapalovací svíčky mají znatelně odlišné výsledky? Mluvíte o rozdílech v konstrukci, ale vzhledově jsou si tak podobné.
Odkud se ten rozdíl bere?
Všimněte si zjevných rozdílů: ostrost hran elektrod (jejich kvalita zpracování), stupeň „zapuštění“ centrální elektrody do izolantu, její tvar. Teoreticky neúspěšné návrhy vypadají v praxi stejně nevzhledně. Dobrým „hromosvodem“ by byla zakopaná dlouhá tyč, a ne závaží o hmotnosti 32 kg hozené na zem.

5. Některé zapalovací svíčky s běžnou niklovou elektrodou o velkém průměru nevypadají v testech o nic hůř než ty nejchladnější iridiové, včetně těch s tenkou protikusem. Například „sportovní“ Beru proti stejně dobrým chladným sportovním iridiovým BOSCH. Jejich cena je nižší a kvalita, jak se ukázalo, je stejná. Tak proč bych si měl kupovat drahé iridiové?
Vysoce kvalitní zapalovací svíčky klasické konstrukce skutečně nejsou horší (proč by měly být horší, vzhledem k neměnnosti fyzikálních zákonů?), ale podléhají znatelné erozi centrální elektrody. Během provozu takové zapalovací svíčky ztrácejí své vlastnosti a začínají se ochlazovat pracovní částí – „ostrými hranami“. Takže po nějaké době taková zapalovací svíčka začne rychle stárnout. Centrální elektroda z válce s ostrými hranami se rychle promění v roztavený uzávěr. Taková zapalovací svíčka bude bledým stínem nové, což se u zapalovací svíčky s žáruvzdornou elektrodou pravděpodobně nikdy nestane – její eroze je prakticky nevýznamná. To znamená, že dobré zapalovací svíčky „s niklem“ jsou dobré jen po určitou dobu.

6. Z toho tedy vyplývá pouze to, že běžné zapalovací svíčky je třeba měnit častěji a účinek bude přibližně stejný?
V jistém smyslu ano, hlavní otázkou je: jak často? V provozuschopném (nespotřebovávajícím ani gram oleje, věnujte tomu pozornost!) motoru může být životnost iridiové zapalovací svíčky srovnatelná se životností motoru, ale rozhodně to může být alespoň 100.000 30 km. Zapalovací svíčky klasické konstrukce za stejných podmínek pravděpodobně nepřekročí hranici 40–XNUMX tisíc km. Zhoršování jejich vlastností začne téměř okamžitě. V minulém století sportovci dosahovali vynikajících výsledků broušením (ostřením) centrální elektrody. Říká se, že v jednom závodě znatelně shořela! A to není překvapivé.

7. Jak důležitá je mezera mezi elektrodami a proč? Jakou mezeru bych měl/a zvolit?
Průmyslový standard pro moderní zapalovací svíčky je obvykle 0,8-1,1 mm. Jedná se o konstantní konstrukční parametr pro konkrétní doporučenou zapalovací svíčku použitou ve vašem motoru. Teoreticky se jiskra s rostoucí mezerou mezi svíčkami zesiluje, zapalování je účinnější, ale to vytváří zvýšené zatížení zapalovacího systému. U starších zapalovacích systémů se doporučují mezery asi 0,8 mm, u moderních konstrukcí takové omezení neexistuje a mezeru lze co nejvíce zkusit. Praktický význam tohoto parametru jasně pochopíte tak, že nejprve zatáhnete za jeden konec pravítka o 5 cm a poté o 15 cm, a poté se plácnete pravítkem do čela – jiskra se zvětšující se mezerou také zesiluje.

8. Co je to „tepelný stupeň“ a který si mám vybrat?
Toto je poněkud libovolné kritérium pro tendenci zapalovací svíčky k kalcinaci pro samočištění. Čím „chladnější je svíčka“, tím lépe je chráněna před zahřátím pracovní části, ale tím pomaleji bude hořet od produktů nedokonalého spalování směsi a pozor, extrémně teplotně odolného motorového oleje (!), který by ve spalovací komoře neměl být. Parametr je nastaven z výroby a u různých typů civilních motorů se příliš neliší, v podstatě se jedná o průměrnou teplotu v nemocnici. Jak je patrné, je zaměřen na podmíněně ideální jízdní režimy. Neustálé prostoje v moskevských dopravních zácpách svíčku dobře nezahřívají a pokud se zaměříte na tento parametr, pak pro takové jízdní režimy doporučuji vyzkoušet svíčky alespoň o stupeň „teplejší“. Pozor však: boj za lepší „čistitelnost“ svíčky, za předpokladu, že s motorem existují problémy v podobě neustálé spotřeby oleje, je neúčinný a je bojem proti následkům, nikoli proti příčině. Pokud to s instalací příliš „horké“ zapalovací svíčky přeženete, nemusíte dosáhnout žádného „čistícího“ efektu, ale můžete dosáhnout předčasného (předčasného) zapálení.

9. Žlutý okraj na funkční zapalovací svíčce, barvy cigaretového filtru, to je snad únik plynu, že?! Ztratila zapalovací svíčka těsnost?! Je čas ji urgentně vyměnit?
Ionizované částice motorového oleje a jiné suspenze benzínu a oleje z prostoru pod kapotou jsou přitahovány k místům volného uložení hrotu zapalovací svíčky, který je při pracovním napětí zapalovací svíčky dva až tři desítky kilovoltů doslova elektronickým vysavačem. O žádném průlomu plynu nemůže být řeč. Chcete-li to zkontrolovat, stačí podélně rozříznout zapalovací svíčku a opatrně odstranit závitovou část. Všechny řeči o „průlomu plynu“ nejsou nic jiného než další garážová pohádka a důvod, jak vydělat peníze na výměně zapalovacích svíček.

10. Jaký má smysl testovat, když do mého motoru pasují pouze klasické zapalovací svíčky starého typu?
Kritéria pro výběr analogů zapalovacích svíček v univerzálních databázích autodílů jsou poměrně primitivní a oddělují analogy pouze podle tepelného výkonu a/nebo mezery mezi svíčkami. Navíc se aktualizují poměrně pomalu a často fungují „asymetricky“, čímž přicházejí o obrovské množství dokonale vhodných zapalovacích svíček. Ve skutečnosti si můžete vybrat nejmodernější analog s jakoukoli mezerou mezi svíčkami a téměř jakýmkoli provedením pro téměř jakýkoli starší typ motoru. Jediným vážným omezením je závitová část. Zbytek vám ukáže zkušenost.

11. Vyberu si vhodnou, chladnou iridiovou zapalovací svíčku, ale nezhorší to situaci místo zlepší?
U zapalovacích svíček s uzemňovací elektrodou existuje možnost neefektivní orientace zapalovací svíčky ve spalovací komoře. Teoreticky může mít vliv i skutečná geometrická poloha jiskřiště ve spalovací komoře, která může být u různých zapalovacích svíček proměnnou hodnotou (i když nepatrně) – to vše je nutné vyzkoušet nezávisle.

12. Všichni mluví o nežádoucím používání víceelektrodových zapalovacích svíček, tak proč je vyrábějí?
Skutečnou výhodou kvalitních víceelektrodových zapalovacích svíček bych nenazval teoreticky delší životnost a stabilitu tvorby jisker (což je prostě nepravděpodobné), ale jejich „otevřenou mezeru“ – která nebrání šíření čela plamene v prvních okamžicích zapálení. Je docela možné, že za určitých podmínek to může být jak znatelné, tak užitečné.

13. Proč nevzít zapalovací svíčky, pokud mezi nimi je nějaký praktický rozdíl, a nezkontrolovat je na dynamometru?! Tam bude všechno vidět. Nebo vidět ne.
Podobnou otázku jsem si ověřoval a dokonce jsem na ni vícekrát odpověděl: kvalitní měření praktického efektu je možné pouze v přechodových režimech, kdy tlak prudce stoupá ze 4-6 atm na volnoběhu na několik desítek atmosfér v okamžiku zapálení směsi. Tento režim je podobný režimu „plyn nestlačen->plyn na podlahu“. Dynometr měří vnější rychlostní charakteristiku za podmínek relativně pomalého růstu tlaku, po dobu 15-20 (!) sekund. To je o řád pomalejší než akcelerační režim na první rychlostní stupeň. Práce na měření účinnosti reálného zrychlení je prakticky extrémně pracná, nesrovnatelná s dynometrem. Jedním slovem, dynometr se k řešení tohoto problému vůbec nehodí.

14. No, co vám bránilo vzít si analyzátor plynů – tam ten rozdíl určitě uvidíte!
Takové experimenty byly provedeny. Začněme ale tím, že z praktického hlediska je nemožné poskytnout praktický a teoretický základ pro takový test moderního motoru. Kvalita moderního systému přívodu paliva a katalyzátoru dokáže „vynulovat“ jakýkoli známý a dostupný analyzátor plynů pro klíčové parametry CO/CH. Katalyzátor se však samozřejmě dá obejít. Složení výfukových plynů však také závisí na stechiometrii – je nutné buď tento parametr zafixovat pomocí firmwaru na nějaké (?) orientační hodnotě, nebo sestrojit celou řadu křivek. Přidejme sem závislost na otáčkách. Samotné parametry CO/CH se v jiných podobných testech někdy mění různými směry – nelze očekávat univerzální vítězství v kvantitě.
Atd. Je jisté, že bez jasně podložené experimentální logiky je takové srovnávací testování z praktického hlediska téměř zbytečné. Jedním slovem, abyste mohli něco změřit analyzátorem plynu, musíte nejprve určit alespoň jedno účinné kritérium, zatížené sémantickou zátěží v rámci tohoto, mírně řečeno, podivného experimentu.

15. Na internetu se často nacházejí ilustrované metody pro posouzení problémů s motorem na základě stavu zapalovací svíčky.
Bohužel se takové „vtipné obrázky“ vztahují ke klinickým případům problémů s motorem, které byly relevantní v době poloviny minulého století. Není na nich zobrazen jediný prakticky užitečný „výpovídající“ stav zapalovací svíčky a možná ani nebyl. Rok co rok výrobci bez přemýšlení chrlí takové plakáty „pro školení“. Abyste pochopili jejich zbytečnost, zkuste porovnat to, co je na nich zobrazeno, se skutečnou zapalovací svíčkou z motoru a „uhodněte“ stav motoru. Za ty roky práce se mi to ani jednou nepodařilo.

16. Nejdůležitější otázka: co doporučujete?
Pro běžné použití postačí jakákoli zapalovací svíčka z testu, která vykazovala stabilní tvorbu jiskry při tlaku alespoň 8 atm – to je světový standard. Můžeme doporučit zapalovací svíčku s tlakovou rezervou alespoň 16 atm – těch je také mnoho. Existují i takové, které jsou stabilní až do 25 atm – to by mělo stačit i pro nejforsovanější motory. Iridiový hrot zajistí dlouhou životnost bez zhoršení výkonu. Lze také vyzkoušet víceelektrodové konstrukce, pokud se vám z nějakého důvodu nelíbily klasické. Zapalovací svíčky s „modrou jiskrou“ mají teoretické výhody, zapalovací svíčky s „červenými žilkami“ nejsou v tvorbě jisker tak dokonalé. Je třeba se v první řadě dívat nikoli na model a výrobce, ale na konstrukci a kvalitu zapalovací svíčky, což toto testování dokonale ilustruje.

Pokyny pro určení „teploty jiskry“ (nižší teplota je lepší):

DENSO VK20 5604
Docela drahá „prémiová“ svíčka (asi 700 rublů), nepochybně s povedeným designem. Jak se dalo očekávat, vynikající výsledek.

DENSO 24IK01-24
Jedna z nejdražších zapalovacích svíček v testu – přes 1500 XNUMX rublů. Za zmínku stojí „zapuštěná“ centrální elektroda. Takové zapalovací svíčky jsou navrženy
při vysokých otáčkách – jiskra by neměla být „uhašena“. Výsledek je samozřejmě vynikající.

DENSO W20TT HK
Zdálo by se, že se jedná o skutečně rozpočtovou řadu, opravdu levnou svíčku (pouze 100 rublů), ale nápad s „protějškem“ je originální a hlavně funguje. Vynikající.

VEZMĚTE SI SILVERSTONE S5
Skutečný sportovní veterán od BERU, vzhledem k věku – levný (200 rublů). Vynikající výsledek, pokud je samozřejmě najdete ve slevě.

BOSCH PLATINUM FR7DPX R3 781
Velmi levné (méně než 100 rublů) a originálního vzhledu. Tím výhody končí. Drží „světový standard“ a i s rezervou,
ale pak začínají přerušení – projektant se evidentně přepočítal.

BERU PLATIN 14FR-7DQUP7 R6
Víceelektrodová zapalovací svíčka „střední cenové kategorie“ a průměrných možností. Konstrukce opět zklame.

DENSO W16EX-U
Jeden z nejlevnějších účastníků: 70 rublů, design je co nejjednodušší. Přesto funguje a nebzučí – jiskří bez přerušení.

DENSO IRIDIUM POWER IK16 5303
Středně cenová kategorie zapalovacích svíček „iridiová“. 400 rublů.