Citroen. Historie značky

Rok 1919 byl pro automobilovou Evropu historickým rokem. Právě letos vyjel z bran pařížského závodu na Quai Javel první sériový vůz, Citroen model „A“. Mezitím průmyslová Francie a co teprve Francie, téměř celá Evropa, odedávna znaly výrobky vyráběné pod obchodní značkou dvou obrácených písmen V. Už tehdy si jen málokdo pamatoval, že přesně takhle vypadají ozubená kola. Pro všechny bylo toto logo spojeno výhradně se jménem Andre Citroen.

Šroubová ozubená kola. Foto: Citroen

Andre Citroen se narodil v roce 1878 do rodiny poměrně úspěšného podnikatele. Když ale bylo budoucímu výrobci aut šest let, jeho otec, spolumajitel velké firmy na zpracování drahokamů, spáchal sebevraždu. Majetek, který zanechal jeho otec, však umožnil Citroenu vystudovat Polytechnický institut, po kterém začal pracovat v podniku svých přátel na výrobu dílů pro parní lokomotivy. V roce 1905 se stal plnohodnotným partnerem této inscenace. V roce 1990 Andre navštíví Polsko. Byla zde malá továrna, kterou vlastnili příbuzní Citroenu. Kromě jiného zařízení byla v tomto závodě odlita velká ozubená kola se zuby ve tvaru V. Citroen věděl, že je naléhavě potřeba, a rozhodl se je začít vyrábět ve své domovině. A o něco později se šroubová kola vyráběná v tomto podniku stala známá téměř po celé Evropě. Svého času zakoupený ruský patent na výrobu ozubených kol, jejichž ozubení ve tvaru chevronu se okamžitě stalo značkou, přinesl Citroenu nejen obrovské zisky, ale i širokou slávu.

Dílna na výrobu mušlí. Foto: Citroen

Jméno mladého podnikatele se stalo téměř legendou a již v roce 1908 přišel Andre do automobilového závodu Mors jako protikrizový ředitel – podnikání podniku okamžitě začalo stoupat.

První světová válka byla dalším skokem v kariéře mladého specialisty. Poručík 2. pluku těžkého dělostřelectva IV. francouzské armády Andre Citroen se nacházel v sektoru Argonne v přední linii. Na vlastní oči viděl, jak pokusy o přechod do útoku jeden za druhým selhávají. Důvodem byl katastrofální nedostatek munice. V lednu 1915 generál Louis Baquet, šéf dělostřelectva na francouzském ministerstvu obrany, obdržel dopis podepsaný kapitánem dělostřelectva André Citroenem. Generál nevěřil svým očím. Andre Citroen se zavázal, že do čtyř měsíců postaví a vybaví závod na výrobu 75mm šrapnelových granátů. Byly to náboje ráže nejžádanější na frontě.

Úplně první vůz Citroen, Model A, v tovární budově. Foto: Citroen

V nejkratším možném čase vyrostl na březích Seiny podnik, který produkoval více munice než všechny ostatní podniky dohromady.

Kanonáda první světové války ještě neutichla a Citroen se již zapáleně věnuje myšlence vytvořit si vlastní vůz. Obrovské finanční prostředky získané během války umožňují přilákat do tohoto projektu nejkvalifikovanější personál. V roce 1912 navštívil továrny Ford a seznámil se s organizací práce na montážní lince. V lednu 1919 se ve všech francouzských novinách objevily inzeráty o tom, že se na trhu objeví zcela nový vůz za cenu pouhých 7250 franků. Žádný výrobce pak nemohl nabídnout tak nízkou cenu.

Andre Citroen 1918

Oznámení měla za následek výbuch bomby. Za dva týdny závod přijal asi 16 tisíc žádostí. A později se tento potok zcela změnil v povodeň. Závod Citroen vyráběl 100 vozů denně. Je pravda, že existoval pouze jeden model – „A“, ale byl to Citroen, na rozdíl od jiných evropských výrobců automobilů, který převedl vůz z kategorie luxusu na dopravní prostředek. Po čtyřech letech výroby vzrostl počet vozů opouštějících brány továrny na 300 za den.

Andre Citroen jako vizionář pochopil, že propustit neznamená prodat. V souvislosti s tím šla velká část zisku do reklamy. Navíc někdy pracovala pro velmi vzdálenou budoucnost. A tak zejména založil výrobu autíček pod svým logem. Přesná kopie skutečného auta přiváděla budoucí kupce k nepopsatelné radosti a nikdo nepochyboval, jakou značku si dítě vybere, až vyroste.

Podzim 1922. Andre Citroen na mapě silničního závodu přes Saharu. Foto: Citroen

I na dnešní poměry měl Andre jednoduše nedostupné reklamní projekty. Svého času obletěla fotografie Eiffelovy věže se zářícím nápisem Citroen téměř celý svět. Mnoho z toho, s čím přišel Citroen, používáme k propagaci svých produktů dodnes. Například, aby byla značka továren Citroen neustále na očích řidičů, byly po celé Francii instalovány značky a dopravní značky zakončené „dvojitou šipkou“. Dnes už nikoho nepřekvapíte reklamou na dopravních značkách. Reklamní automobilové rallye, rozesílání gramofonových desek s reklamními deskami a dokonce i nápisy na obloze, to vše testoval Andre Citroen dávno před dnešními kreativci.

V roce 1933 se Citroen rozhodl kompletně přestavět své továrny a o pět měsíců později se na místě předchozího podniku objevil automobilový gigant o celkové ploše 55 tisíc metrů čtverečních. Jeho výrobní kapacita umožňuje plně uspokojit potřeby Francie v oblasti automobilů. Síla podniku v té době byla prostě fenomenální.

října 1931. Andre Citroen a Henry Ford

Finanční možnosti Citroenu však často nedržely krok s jeho představami, a proto byly téměř všechny projekty realizovány za peníze investorů. Finanční krize třicátých let nakonec tvrdě zasáhla prodeje aut, což způsobilo, že noví investoři odmítali investovat do slibných projektů Citroenu. Po mnoha neúspěšných pokusech najít zdroje financování Citroën vyhlásil bankrot. Zemřel v březnu 1935 na rakovinu žaludku.

„Pokud je nápad dobrý, na ceně nezáleží,“ řekl Andre Citroen. Tato věta se stala smyslem celého jeho života a právě díky tomuto talentovanému inženýrovi a organizátorovi máme stále možnost vidět v našich ulicích jedny z nejvyspělejších vozů, jak po stránce designu, tak techniky.

Továrna Citroen 1935. Foto: Citroen

Citroen po Citroenu
Krátce před smrtí Andre Citroena společnost zvládla výrobu skutečně revolučního vozu v té době. Monocoque karoserie, nezávislé zavěšení torzních tyčí a snad nejrevolučnější novinka – pohon předních kol. Tak se v roce 1934 zrodil 7CV Traction Avant.

Díky inovativní konstrukci byl stroj dlouhou dobu v čele technologického pokroku, což mu umožnilo setrvat na montážní lince až do roku 1956. Mimochodem, právě díky ní se následně firma po krizi poměrně rychle vzpamatovala. Ale to bylo později. A v roce 1935 přinutila vláda země Andre Citroen převést kontrolní podíl ve společnosti Michelin. Vláda země se tak snaží zachránit akciovou společnost Andre Citroen Automobiles před bankrotem.

Stále však nebylo možné vyhnout se ztrátám. Takže v důsledku krize bylo propuštěno asi 8000 XNUMX pracovníků z podniků Citroen a byl také uzavřen montážní závod v Itálii. Společnost však zůstala nad vodou a pokračovala ve výrobě automobilů.

První polovinu osudných čtyřicátých let obsadila válka. O nějakém rozvoji výroby zde přirozeně nemohla být řeč. Maximum, čeho byla společnost schopna, byla výroba již dodaného 7CV Traction Avant. Pokud se však do konce roku 1945 vyrobilo 9324 vozů, pak již v roce 1946 jich z montážní linky sjelo 24443 – společnost byla oživena. Vedení společnosti udržuje tradice a nikdy nepřestává experimentovat. Výsledkem jednoho z těchto experimentů je rekonstrukce závodu v Levallois. Tam jsou organizovány samostatné pracovní oblasti pro montáž motoru. Později stejný závod zahájil výrobu dalšího legendárního vozu s dlouhou životností – Traction Avant – 2 CV, lidově přezdívaného „Duck Tail“.

Toto autíčko nebylo krásné, nemělo silný motor, ale tím, že bylo i na svou dobu levné, si na dlouhá léta získalo oblibu nejen ve Francii a po celém světě. Vůz se vyráběl do roku 1990, tzn. ve skutečnosti je starý 42 let a za tuto dobu neprošel výraznými designovými změnami.

Polovina padesátých let a znovu společnost vydávala něco dříve nevídaného. Závod, který začal fungovat v Asnieru, se specializuje výhradně na výrobu hydrauliky. Takto úzká specializace závodu nebyla zvolena náhodou. Již před zahájením jeho výstavby bylo známo, že díly, které se budou v tomto podniku vyrábět, budou nejprve instalovány na nový model Citroen, konkrétně DS-19 – vůz s mimořádným vzhledem a plíživým přistáním.

Kromě futuristického vzhledu měl DS-19 řadu technologických inovací, například použití slitin hliníku a plastů při výrobě dílů, kotoučových brzd, posilovače řízení a brzd. Hlavním vrcholem vozu byl však hydraulický systém, který řídí činnost adaptivního hydropneumatického odpružení. Zajišťoval nejen plynulou jízdu, ale umožňoval i zvedání či spouštění karoserie vozu.

Šedesátá léta se pro společnost stala roky aktivního růstu. S jugoslávskou společností Tomos je uzavřena dohoda o výrobě slavného 2CV v jejích provozech. V Bretani. Byla zahájena výroba modelu Ami6.

Mimochodem, tento závod jako první organizoval nejen montáž, ale i lisování dílů karoserie.

Kromě Evropy společnost otevírá výrobní závody v Kanadě, Chile a Africe. Citroen zároveň získal kontrolní podíl v Maserati. S německou společností NSU-Motorenwerke je uzavřena dohoda o vývoji nového motoru, jehož výroba by měla vzniknout ve společné výrobě Komobilu v Ženevě.

Sedmdesátá léta se po triumfálním pochodu světem pro Citroen opět stala obtížná. Propuknutí ropné krize vedlo k tomu, že technicky inovativní, extravagantní Citroens se opět začaly špatně prodávat. Důvod je jednoduchý – auta spotřebovala hodně paliva. V důsledku toho společnost znovu začala mluvit o úpadku. Firmu mohla zachránit pouze aliance. V důsledku toho bylo rozhodnuto o sloučení společností Automobiles Citroen a Automobiles Peugeot. Účelem tohoto rozhodnutí bylo vytvořit velkou průmyslovou skupinu schopnou stát se co nejvíce konkurenceschopnou na mezinárodním trhu. O něco později byla vytvořena holdingová společnost PSA Peugeot-Citroen Alliance, která zahrnovala Citroen SA a Peugeot SA. A přestože Citroen vstoupil do holdingu jako samostatná společnost, přesto si nedokázal udržet svou exkluzivní individualitu. Prvním plodem spolupráce této aliance je model Visa.

Na základě modelu 104 jej Citroen vybavil dvouválcovým motorem o objemu 652 cm³ doplněným vzduchovým chlazením. Kývnutím na souputníka byla úprava tohoto vozu, jejímž hlavním rozdílem byl výkonnější 1,1litrový čtyřválec z produkce Peugeotu.

A o něco dříve v roce 1975, s ukončením výroby modelu DS, auta prezidentů, jak se tehdy říkalo, se továrna na nábřeží Javel zavřela. Za celou dobu fungování tohoto podniku vyjely z jeho bran více než tři miliony vozů.

Osmdesátá léta se pro společnost stala nejen léty zlepšování výroby. Kromě toho probíhá rebranding. Nyní Citroen používá v logu bílé a červené barvy namísto modré a žluté. Kromě toho se centrála stěhuje na okraj Paříže, konkrétně do Neuilly-sur-Seine. Společnost se stále více začala uchylovat k počítačovému modelování a nakonec získala nejvýkonnější superpočítač té doby Cray XMP/14. Celkové investice do rozvoje koncernu v letech činily 7.5 miliardy franků, z toho 1.2 miliardy na vývoj a výzkum. Investice na sebe nenechala dlouho čekat a spotřebitel dostal takový model jako XM.

Koncem roku 1984 bylo schváleno zadání na vývoj projektu Y30, vozu, který měl nahradit Citroen CX. Soutěže o design se zúčastnila tři různá studia: dvě vlastní kanceláře PSA a Bertone. Verze Bertone byla přijata do výroby. A o pět let později dorazil Citroen XM na montážní linku: prodej začal v květnu 1989.

Začátkem devadesátých let představil Citroen svou další novinku, a to model ZX. Mimochodem, právě s tímto modelem se Citroen oficiálně vrátil do motorsportu vytvořením rallyového týmu ZX Rally Raid. S ohledem na zvyšování kvality společnost věnuje velkou pozornost vzdělávání zaměstnanců. V důsledku toho v roce 1992 otevřel své brány institut Citroen, jehož hlavním úkolem je zvyšování kvalifikace zaměstnanců společnosti. Spotřebitelé také nejsou v tomto období ochuzeni o pozornost. Na trh vstupují modely jako Citroen Xantia, Saxo, Xsara, Evasion.

Na autosalonu v Ženevě se představuje Citroen C6 Lignage, který je prototypem budoucí vlajkové lodi.

Koncept Pluriel debutuje ve Frankfurtu. V prosinci 1999 byla na trh uvedena Xsara Picasso.

Rok 5 začíná pro Citroen triumfem – Citroen CXNUMX byl představen na autosalonu v Paříži.

Citroen C5 byl k dispozici v provedení hatchback a kombi. Kromě toho byl vybaven nejnovějším hydraulickým odpružením Hydractive III s režimy Sport a Comfort a poměrně výkonnými motory, jako je „šestka“ ve tvaru V o objemu 3,0 litru a výkonu 210 koní. a dieselový motor o objemu 2,2 litru a výkonu 136 koní. Právě u tohoto nového modelu se koncern vrací ke svému obvyklému modelovému označení, a to alfanumerickému.

O něco později, na autosalonu ve Frankfurtu, byl představen Citroen C3 a koncept C-Crosser – nové slovo v automobilové tvorbě.

Společnost přitom nezapomíná ani na spotřebitele. Záruční doba pro všechny vozy Citroen je tedy nyní 24 měsíců. V rámci koncernu PSA se poprvé objevuje nová robotizovaná převodovka – SensoDrive. Spojením výhod manuální a automatické převodovky našel své místo nejprve pod kapotou C3 s motorem 1,6 16V.

Rok 2006 znamenal začátek výroby řady C4 Picasso Sedmimístné C4 Picasso bylo poprvé představeno na autosalonu v Paříži.

Postaveno na základě Citroenu C4 a Peugeotu 307. O něco později výrobce uvolňuje pětimístnou modifikaci modelu.

Kromě prostorného kufru se vůz vyznačuje poměrně originálním exteriérem tvořeným zaoblenými liniemi.

V roce 2007 byl do výrobního programu společnosti zařazen první crossover – Citroen C-Crosser.

Sedmimístný C-Crosser byl vybaven základním 2,2litrovým přeplňovaným vznětovým motorem o výkonu 156 koní. Crossover je však vybaven i benzinovým motorem o výkonu 170 koní. (2 l).

Vývojová cesta Citroënu byla plná jasných vzestupů i bolestivých pádů. To však společnosti nikdy nezabránilo zůstat původní. A nové modely jsou toho jasným důkazem. Vezměte si například novou řadu modelů DS, jejichž úspěch v šedesátých letech byl prostě ohromující.