Diagnostika podle provozních parametrů ECU — DRIVE2

Pojem „časování zapalování“ majitelé moderních automobilů a dokonce i mechanici příliš často neslyší. A navzdory tomu časování zapalování stále existuje a hraje důležitou roli v provozu motoru. Který přesně zjistíme níže s pomocí Motordata OBD a znalostí o konstrukci spalovacích motorů.

Fyzický význam

Nejprve si promluvme o procesu provozu motoru. Během kompresního zdvihu, když se píst blíží horní úvrati (TDC), zapalovací svíčka vytvoří jiskru, která zapálí směs vzduchu a paliva. Směs ale nehoří okamžitě, ale poměrně pomalu, takže pokud ji zapálíte přímo na TDC, hlavního tlaku plynu dosáhnete, když už píst šel dost dolů. V tomto případě bude spalováním náplně směsi získáno velmi málo užitečné práce.

Pokud ale směs zapálíte trochu předem, můžete to udělat tak, že při TDC plyny vytvoří maximální tlak a nasměrují píst dolů s maximálním úsilím. V tomto případě bude užitečná práce maximální.

Je možná i opačná situace, kdy dojde k zapálení příliš brzy. V tomto případě se tlak plynu během spalování směsi vyvine ještě předtím, než se píst přiblíží TDC. Pak také nebude možné dostat z motoru plný výkon.

Časový interval mezi dosažením TDC a zapálením se nazývá časování zapalování. Neměří se však v jednotkách času, ale ve stupních úhlu natočení klikového hřídele, proto se samotný parametr nazývá „časování zapalování“ (neboli časování zapalování).

Moderní technologie nám umožnily „nahlédnout“ do spalovací komory za chodu motoru a časování zážehu nyní může vidět každý na vlastní oči. Pokud se to pokusíte zachytit obrázkem, bude to vypadat nějak takto:

Poloha pístu v okamžiku zážehu je zvýrazněna červeně a poloha TDC je zvýrazněna modře. To můžete vidět v akci ve videu níže.

U každého benzínového motoru musí být správně nastaveno časování zapalování. U úplně prvních vozů nastavoval časování zapalování řidič za jízdy – k tomu byla na volantu samostatná páka spolu s pákou plynu. V dokumentaci oněch let byl zvláště zdůrazněn tento aspekt řidičského umění – volba správného provozního režimu motoru. Některé dokumenty (například vozy Buick z období 1910-1920) používaly termín „koňský smysl“.

Čas ukázal, že řidič už má starostí dost, a tak z něj postupem času byla tato zátěž sejmuta. Přeneseme-li se do sovětského automobilového průmyslu sedmdesátých let, uvidíme, že časování zapalování již reguloval mechanik natočením rozdělovače (přerušovače rozdělovače) do určitého úhlu. V té době již možnost výběru OZ nebyla pro řidiče povinná, ale považovalo se to za dobrou formu, když majitel vozu sám věděl, jak tento úhel správně nastavit, stejně jako demontovat, vyčistit, sestavit, nainstalovat a nastavit karburátor. Již tehdy však zapalovací systém obsahoval mechanický a/nebo vakuový korektor, který posouval OZ v závislosti na zatížení motoru (ve skutečnosti na podtlaku v prostoru škrticí klapky nebo na otáčkách motoru).

Udělejme další skok v čase. Řízení OZ je v dnešní době zcela svěřeno elektronické řídicí jednotce (ECU) motoru. Řidič ani mechanik to nemohou ovlivnit – automobilky neposkytují standardní prostředky k ovládání tohoto parametru. To však nečiní tento parametr o nic méně důležitým pro chod motoru. To znamená, že při diagnostice musíte pochopit, co tento parametr znamená a jak jej ECU řídí.

Zásady řízení

SOP je jedním z parametrů, který ovlivňuje ekologičnost výfuku, proto je nezbytně přítomen v souboru parametrů vydávaných podle standardního protokolu OBD/EOBD. Jeho výstup často vypadá velmi zjednodušeně, protože ECU jej často počítá samostatně pro každý válec, ale existující parametr často stačí k vyhodnocení výkonu motoru. Navíc stačí vyhodnotit závislosti.

Pojďme se připojit k vozu Opel Astra H (byl vybrán, protože je po ruce, a ne z nějakých hlubokých důvodů) a podívejme se, jak vypadá závislost SOP na otáčkách motoru:

Je vidět, že na volnoběh je SOP někde v rozmezí 18-20 stupňů. To je v našich podmínkách. V chladnějším počasí se například bude pohybovat, protože teplota vzduchu v sání bude jiná. Na nezahřátém motoru bude OZ také jiné, např. ihned po startu bude zážeh co nejpozději. Motor totiž nevyžaduje hned po nastartování speciální výkonové charakteristiky, ale je nutné co nejdříve zahřát katalyzátor a lambda sondu. Pozdní zážeh vede k tomu, že do výfuku unikají nejžhavější výfukové plyny, což přispívá k nejrychlejšímu zahřívání lambda sondy a katalyzátoru.

Se zvyšující se rychlostí se zvyšuje OZ. Existuje zde velmi jednoduchý fyzikální význam: při vyšších rychlostech se píst pohybuje rychleji, ale rychlost spalování směsi se nemění. To znamená, že směs musí být zapálena dříve. Tato závislost přetrvává jak na volnoběh, tak za jízdy.

U vozů s rozdělovačem a korektorem zapalování závisela SOP pouze na jednom parametru. Se zpřísněním požadavků na ochranu životního prostředí se však objevily přísnější požadavky – bylo nutné vzít v úvahu mnohem více faktorů. To byl jeden z hlavních důvodů přechodu na elektronické řízení zapalování.

Pokud tedy potřebujete vyjádřit závislost SOP na vnějších podmínkách, bude to vypadat jako sada složitých trojrozměrných grafů, jako jsou tyto:

Mimochodem, při ladění čipu jsou tyto závislosti zpravidla také ovlivněny. V závislosti na cílech chiptuningu může firmware tuto závislost posunout buď do ekonomičtějšího režimu, nebo do dynamičtějšího.

Abnormální režimy

V normálním režimu hoří směs pomalu, ale při detonaci hoří o řád, nebo dokonce o dva řády rychleji. Jedná se vlastně o výbuch směsi. Problémem tohoto režimu je, že tlak také roste mnohem rychleji než při běžném spalování. To vede k rázovému zatížení částí motoru, především pístu. Takové zatížení může vést ke zničení motoru, takže je třeba se vyhnout detonaci.

Pravidelně fungující systém s distributorem na stejných vozech Zhiguli a Volha obecně umožňoval detonaci v určitých režimech, navíc jeho přítomnost v těchto režimech byla známkou správně nakonfigurovaného OZ. Opravárenské manuály obsahovaly doporučení zrychlit na rychlost 50 km/h a na přímý převod a prudce sešlápnout plynový pedál k podlaze. Při správně nastaveném OZ mělo dojít ke krátkodobé detonaci.

V moderních systémech ECU také monitoruje detonaci, a to nejčastěji stejným „staromódním“ způsobem, doslova podle sluchu. Součástí systému je snímač klepání, což je prakticky mikrofon. Tento snímač je namontován na bloku válců.

Snímač klepání a jeho charakteristické umístění na bloku válců

Pokud se v motoru objeví charakteristické zvuky klepání, ECU je „slyší“ a zasáhne. Některé systémy nemají samostatný snímač klepání a klepání není monitorováno „uchem“, ale sledováním proudu protékajícího zapalovacími svíčkami. Touto technikou se nebudeme blíže zabývat, pouze zmíníme, že to bylo provedeno například pomocí systému Trionic na vozech Saab 9000.

Tak či onak, po detekci detonace se ECU musí ujistit, že již k detonaci nedochází. ECU zpravidla posune zapalování později, tj. sníží SOP, dokud si neuvědomí, že detonace ustala. Příliš pozdní zapalování povede k poklesu výkonu, jak jsme již probrali na začátku článku, ale mnohem lepší je pokles výkonu než mechanické poškození motoru. Právě tak je moderní motor v zásadě schopen provozu i s osmdesátistupňovým benzínem. Nastartuje a bude fungovat a s největší pravděpodobností se hned nerozpadne. Nebude však schopen vyvinout normální výkon a při pokusu o aktivní jízdu „ztichne“.

Proto všechna tvrzení, že moderní motor se dokáže „přizpůsobit“ jakémukoli benzínu a že AI-92 lze údajně nalít do jakéhokoli motoru, jsou nepodložená. Neexistuje žádná adaptace. Stane se něco takového: ECU „slyší“ detonaci a posouvá OZ, dokud nezmizí, pak postupně vrací OZ zpět, znovu „slyší“ detonaci a tak dále v začarovaném kruhu, dokud se benzín se správným oktanovým číslem nedostane do motor. Hlavním problémem tohoto režimu je, že k detonaci stále dochází, jen ne neustále, ale přerušovaně. To samozřejmě zabraňuje okamžitému rozpadu motoru, ale žádný užitek z toho není. Pozdní zážeh navíc vede k tomu, že se k výstupu dostanou teplejší výfukové plyny, nebo dokonce ještě hořící směs, což může vést k vyhoření ventilů a přehřátí katalyzátoru a přehřátí katalyzátoru jej téměř zaručeně zničí.

U některých přeplňovaných motorů má ECU také schopnost řídit plnicí tlak. Samozřejmě ne přímo, ale přes ovládání solenoidového ventilu v pneumatickém vedení až k pohonu odpadního ventilu turbíny. Zpravidla se to děje v těch motorech, kde plnicí tlak dosahuje hodnot, které v určitých situacích mohou vyvolat detonaci. V těchto systémech, když dojde k detonaci za přítomnosti vysokého plnicího tlaku, dojde kromě posunu plnicího tlaku k otevření zmíněného elektromagnetického ventilu, což vede k otevření wastegate a poklesu plnicího tlaku. Dělá se to na již zmíněných vozech Saab a tento ventil se nazývá APC.

Proto se důrazně doporučuje používat palivo s oktanovým číslem, pro které je motor konstruován. V provozuschopném motoru se správným palivem k detonacím nedochází.

Žhavící zapalování

Existují situace, kdy se směs vzduchu a paliva vznítí nikoli z jiskry, ale proto, že ve spalovací komoře je místo, které je zahřáté nad přípustnou teplotu. Mohou to být například usazeniny karbonu ve spalovací komoře nebo svíčka s nesprávným tepelným hodnocením – zpravidla se jedná o důsledek chyby ve výběru svíček.

Tato situace se nazývá „žhavé zapálení“ a je špatná především proto, že zapálení nastane dříve, než bylo plánováno. To je špatné stejně jako příliš raný OZ – ve skutečnosti bude část práce plynů nasměrována „proti“ užitečné práci. Navíc takové vznícení směsi může způsobit detonaci a o problémech s tím spojených jsme už mluvili docela dost.

Problém s doutnavým zapalováním je ale čistě „mechanický“ – řídící jednotka nemá možnost tento proces nějak ovlivnit, takže zde diagnostický skener moc nepomůže.

Ukazuje se, že je příliš brzy na to, aby automechanici a majitelé aut hodili znalosti o UOP do kouta své mysli. Například pochopení tohoto parametru snadno pomůže, byť pouze se standardním protokolem, „chytit“ fakt detonace a podle továrního protokolu na mnoha autech jsou k dispozici i parametry, jako je detonační posun OZ pro každý válec. A pochopení procesů probíhajících v motoru a řídicím systému je hlavní podmínkou pro rychlé pochopení příčin poruchy a její odstranění. O dalších procesech budeme nadále mluvit v dalších článcích.

Bochkanov Jevgenij Alexandrovič
© Legion-Avtodata
Moskva, Zelenograd
[email protected]

Diagnostika poruch na základě provozních parametrů ECU.
ML — Hmotnostní průtok vzduchu (signál z MAF).
Benzín bez vzduchu nehoří. Nejlépe hořící směs je stechiometrická směs (1 kg benzínu na 14,7 kg vzduchu). Sešlápnutím plynového pedálu neustále měníme množství vzduchu nasávaného do válců motoru. Aby regulátor věděl, jaké množství paliva má vstřikovat, potřebuje změřit množství vzduchu, tzn. Potřebujete snímač průtoku vzduchu. Proto je MAF hlavním senzorem vstřikovacího motoru a je třeba mu věnovat zvláštní pozornost. Téměř všechny parametry ovládání motoru tak či onak souvisí s prouděním vzduchu. Příklad: nový nezaběhnutý 8ventilový spalovací motor. 1,6L. při zahřátí spotřebuje 9,5-13 kg/h vzduchu a se záběhem a snížením ztrát třením klesá spotřeba vzduchu o 1,3-2 kg/h. Úměrně tomu se také snižuje spotřeba paliva.
Pokud jsou hodnoty MAF příliš vysoké, je vyžadováno několik kontrol:
1. Samotný snímač je vadný;
2. Fáze časování ventilů se neshodují (rozvodový řemen prokluzoval);
3. Pohonný disk je vadný (relevantní, pokud disk není litinový);
4. Ventil jednoho z válců vyhořel;
5. Vadný zapalovací modul, zapalovací svíčka nebo zapalovací svíčka;
V případě nízkých hodnot:
1. Senzor je vadný;
2. Volnoběžné otáčky jsou nízké;
3. Do sacího traktu je nasáván nezjištěný vzduch. To lze sledovat pomocí hodnot parametru zatížení: www.2114.ru/forum/showpost.ph…7&postcount=13. MAF je snímač zatížení, někdy také TPS.
Ovladač atd. vypočítá teoretickou hodnotu průtoku vzduchu – MSNLLSS (tzv. „Desired air flow“) pro konkrétní podmínky – otáčky klikového hřídele, teplota chladicí kapaliny. Toto je proud vzduchu, který by měl vstupovat do válců kanálem volnoběhu a je regulován pomocí regulačního ventilu otáček volnoběhu. V pracovním ICE je průtok vzduchu podle signálu MAF vždy o něco vyšší než MSNLLSS – o velikost úniku přes škrticí mezery (tepelná mezera tělesa škrticí klapky).

Načasování zapalování
Změna časování zapalování spolu se změnou doby vstřiku paliva je hlavním nástrojem, kterým ECU ovlivňuje spalovací motor.
Bylo zjištěno, že provozního režimu motoru, ve kterém dochází k nejúplnější přeměně tepelné energie spalování směsi paliva a vzduchu na užitečnou práci, je dosaženo, když maximální spalovací-expanzní tlak odpovídá přibližně 100 g. po TDC. Ke vznícení směsi proto musí dojít před tímto bodem. Doba uvolňování tepla zůstává prakticky nezměněna při jakýchkoliv otáčkách motoru. Doba od začátku zapalování do začátku tvorby tepla je také víceméně konstantní. Proto, když se rychlost otáčení klikového hřídele motoru zvýší, je nutné zvýšit časování zapalování a naopak. Kromě toho rychlost spalování směsi paliva a vzduchu závisí na provozních podmínkách motoru. Při poklesu rychlosti spalování (například při nízké zátěži) je nutné zvýšit časování zážehu a při vysoké rychlosti spalování (například u chudé směsi) naopak snížit. U reálného motoru je optimální načasování zážehu ovlivněno také teplotou chladicí kapaliny motoru, teplotou vzduchu na sání, složením směsi paliva a vzduchu a dalšími faktory.
Ovládání časování zapalování během normálního provozu motoru:
ROM regulátoru obsahuje tabulku (základní matici) s optimálními hodnotami časování zapalování, které odpovídají všem možným hodnotám zatížení motoru (signál z MAF) a otáček klikového hřídele (signál z CKP). Po obdržení informace o otáčkách klikového hřídele a zatížení motoru regulátor vybere požadovanou hodnotu úhlu časování zážehu ze základní matice zaznamenané v ROM. V závislosti na hodnotách signálů z jiných snímačů (snímač teploty chladicí kapaliny, snímač diferenčního tlaku, snímač polohy škrticí klapky, snímač polohy škrticí klapky) se zavádí další korekce hodnot tabulky časování zapalování.
Korekce časování zapalování na základě teploty chladicí kapaliny (CLT):
Korekce se provádí v souladu s teplotou chladicí kapaliny, aby se zlepšil jízdní výkon vozu s nezahřátým motorem. Při nízkých teplotách chladicí kapaliny se časování zapalování prodlužuje.
Korekce časování zapalování na základě teploty nasávaného vzduchu (IAT):
Při nízkých teplotách nasávaného vzduchu se zkracuje časování zapalování, aby se zabránilo detonaci v chladném počasí. Při vysokých teplotách se také zkracuje čas zapálení, aby se zabránilo detonaci.
Snížení časování zapalování při prudké akceleraci (TPS):
Během prudké akcelerace se signál z MAF mění s určitým zpožděním ve vztahu ke skutečnému množství vzduchu vstupujícího do válce. To je kompenzováno signálem z TPS. Když během zrychlování rychlost otevírání škrticí klapky překročí stanovenou úroveň, zkrátí se časování zapalování, aby se zabránilo detonaci. Po dokončení akcelerace se po několika pracovních cyklech postupně obnoví normální časování zapalování.
Snížení časování zapalování při silném startu – ostré a plné otevření škrticí klapky (režim plného zatížení):
Plné zatížení vyžaduje bohatou směs, která má díky vysokému tlaku ve válci vysokou rychlost spalování. Proto je časování zážehu posunuto blíže k tlakové špičce – k TDC (0 stupňů Celsia).
Snížení předstihu zapalování při nuceném volnoběhu a při jeho opuštění (TPS, DPKV):
Při přepnutí do režimu volnoběhu se výrazně zkrátí časování zapalování. Když se motor přepne z režimu volnoběhu do normálního provozu, úhel časování zapalování se zvýší o jeden stupeň pro každý cyklus jiskry, dokud nedosáhne jmenovité hodnoty. Tím se sníží škubání při přepnutí motoru z režimu volnoběhu do normálního provozu.
Korekce časování zapalování pro stabilizaci volnoběžných otáček (DPKV):
V režimu volnoběhu se pro stabilizaci rychlosti otáčení klikového hřídele nastavuje časování zapalování, což zajišťuje stabilitu rychlosti otáčení klikového hřídele. Když se sníží nastavené otáčky volnoběhu, zvýší se předstih zapalování a naopak. To umožňuje téměř okamžitou změnu otáček klikového hřídele motoru, což umožňuje zachovat nezměněné volnoběžné otáčky i při náhlých změnách zatížení (například rozdílná komprese ve válcích, rozdílný výkon vstřikovačů). Tato korekce se provádí pro každý válec samostatně.
Oprava načasování zážehu, když dojde k detonaci (DD):
Předstih zapalování je redukován, dokud není detonace zcela eliminována (maximální korekční hodnota je 15 stupňů natočení klikového hřídele). Po zastavení detonace se časování zážehu v určitých časových intervalech postupně zvyšuje na původní hodnotu. V případě přerušení nebo zkratu v obvodu snímače klepání se předstih zapalování zkrátí o pevný úhel (přibližně 3 stupně úhlu natočení klikového hřídele). To pomáhá zabránit detonaci.

Pro každý provozní podmínku motoru vybere ovladač optimálního úhlu načasování zapalování, který lze zkontrolovat-Zwout, měřeno ve stupních od TDC (před úhlem načasování včasného zapalování (tj. Úhel načasování zapalování s dettonem), podle signálu „detony), od„ detonu “,“, podle signálu „detony) Úhel načasování zapalování-Hodnota takového „odrazu“ je zobrazena na displeji DST jako parametr WKR_X-„Načasování zapalování během detonace“, měřeno ve stupních, která je v průběhu zapalování, je možné, že je možné, že je možné, že je to, že je možné. zóna, určená zatížením a rychlostí, kde se dříve nahromadila určitý počet doskoků během detonace. ne, pak hodnota akumulovaných odskoků v této pracovní oblasti klesá.
Hluk motoru byl dříve hodnocen sluchem. Nyní je zde parametr RKRN – „Normalizovaná úroveň signálu z DD“, nebo jednodušeji „DD signál“ měřený ve voltech. Při minimálních volnoběžných otáčkách pro provozuschopný a zahřátý (94-101°C) motor by RKRN mělo být 0,3-2,0 V. Pokud jsou např. opotřebená vodítka ventilů, bude vyšší. Abych tak řekl. Je nutné se ujistit, že samotný DD a řídicí obvody regulátoru jsou v dobrém provozním stavu.

MOMPOS – aktuální pozice IAC
[IMG][/IMG]IAC je akční člen. Plný zdvih prutu IAC je 255 kroků. Plně vysunutá pístnice (obtokový kanál XX uzavřen) = 0 kroků. Motor není zahřátý, při volnoběhu – 50-100 kroků. Při provozní teplotě – 25-50 kroků. Do chodu motoru se neustále zapojuje regulační ventil volnoběžných otáček, který reaguje i na malé změny režimu – rozsvícením světel, zahříváním skla atd. IAC pomáhá snižovat toxicitu výfukových plynů v režimu IAC: když je škrticí klapka náhle uzavřena, IAC zvyšuje průtok vzduchu obcházející škrticí klapku, čímž zabraňuje i krátkodobému nadměrnému obohacení směsi. Výkon IAC se posuzuje nastavením pohybu táhla pomocí DST a sledováním změny otáček klikového hřídele.
Když se objeví chybový kód P1513 „IAC, řídicí obvod zkratovaný k zemi“, ovladač ovladače přestane ovládat regulátor volnoběžných otáček.
Nízké, vysoké nebo nestabilní otáčky volnoběhu mohou být způsobeny poruchou, kterou nemůže ovladač překonat pomocí regulačního ventilu otáček volnoběhu.
Pokud je počet kroků IAC větší než 65, pak jsou otáčky volnoběhu příliš nízké, pokud je méně než 10, pak jsou otáčky volnoběhu příliš vysoké.

Stupeň otevření ventilu IAC je regulován regulátorem v závislosti na zatížení klikového hřídele motoru, teplotě chladicí kapaliny, poměru počtu pracovních a nepracovních válců, úhlu časování zážehu a složení směsi paliva a vzduchu spálené v pracovních válcích:
1. Zatížení klikového hřídele motoru (parametr RL).
ECU (regulátor) mění polohu regulačního ventilu volnoběžných otáček tak, aby se otáčky motoru rovnaly nastaveným otáčkám volnoběhu. Se zvyšujícím se zatížením klikové hřídele motoru (jsou zapnuté výkonné elektrické spotřebiče, vadný generátor nebo čerpadlo, mechanické opotřebení částí motoru atd.) se ventil IAC mírně otevře, kroky IAC se zvyšují, aby se udržely dané otáčky motoru na volnoběh. Zvyšování kroků IAC způsobuje zvýšení absolutního tlaku v sacím potrubí a zvýšení průtoku vzduchu podle signálu MAF, což následně vede ke zvýšení množství směsi dodávané do válce.
2. Teplota chladicí kapaliny (parametr TMOT).
Nastavené volnoběžné otáčky motoru závisí na teplotě chladicí kapaliny. Čím nižší je teplota, tím vyšší jsou otáčky klikového hřídele motoru při volnoběhu specifikované ve firmwaru ovladače, tím větší jsou kroky IAC. Pro zajištění zvýšených otáček motoru otevře ECU regulační ventil volnoběžných otáček.
3. Počet pracovních a nepracovních válců. Selhání zapalování.
Pokud některý z válců nefunguje nebo pracuje nestabilně (selhání), pak pro zajištění daných otáček motoru při volnoběhu se ventil IAC mírně otevře, čímž se zvýší zatížení pracovních válců. Zátěž se přenáší a rozkládá z nepracovního válce na pracovní válce. Například při vypnutí jednoho z válců motoru se zatížení tří pracovních válců zvýší přibližně o 33 %. Pokud dva válce nefungují (například porucha cívky 1-4 nebo 2-3 válců), zatížení dvou pracovních válců se zvýší asi o 100%.
4. Úhel předstihu zapalování (IAA) (parametr ZWOUT).
S rostoucím časováním zapalování se zvyšuje účinnost každého z pracovních válců. Kvůli tomu je pro udržení daných otáček motoru na volnoběh při dřívějším časování zážehu nutné spálit menší množství směsi paliva se vzduchem než při pozdějším časování zážehu. Proto se zvýšením časování zapalování regulátor snižuje množství spálené směsi paliva se vzduchem snížením kroků regulace otáček volnoběhu, což zajišťuje udržení nastavených otáček volnoběhu. Při zavřeném ventilu regulace otáček volnoběhu klesá absolutní tlak v sacím potrubí a v důsledku toho klesá množství směsi spálené ve válci.
5. Složení směsi paliva a vzduchu.
Účinnost motoru také velmi závisí na složení směsi paliva a vzduchu. Čím více se složení směsi paliva a vzduchu blíží stechiometrickému, tím lepší je účinnost spalování takové směsi a v důsledku toho vyšší účinnost motoru. S rostoucí odchylkou složení směsi paliva a vzduchu od stechiometrického vzrůstu se účinnost motoru zhoršuje. Z důvodu zhoršení účinnosti motoru je pro udržení daných otáček motoru na volnoběh nutné spalovat větší množství této směsi. Udržení daných otáček motoru při volnoběhu při provozu s chudou nebo bohatou směsí paliva a vzduchu je dosaženo zvýšením množství směsi spálené v provozních válcích zvýšením kroků regulačního ventilu volnoběžných otáček.
Pokud se během procesu „vyrovnání“ směsi podle signálu z lambda sondy změní její složení na požadované hodnoty, měly by se kroky regulačního ventilu volnoběhu vrátit do normálu.

P.S. Na závěr je třeba dodat, že pokud jsou ventil IAC a kanály úniku vzduchu v potrubí škrticí klapky (tepelná vůle škrticí klapky, obtokový kanál IAC, malá odbočná tryska ventilace klikové skříně) výrazně kontaminovány www.2114.ru/forum/showpost.ph…02&postcount=7, regulátor zvýší IAC v krocích i Rychlost proudění vzduchu podle signálu z MAF se výrazně nezmění.

USVK – signál z lambda sondy
Když není O0,45S (kyslíkový senzor) zahřátý, je signální napětí ze senzoru stabilní na 3,3 V (to je referenční napětí dodávané do O300S z regulátoru). A v nových systémech (s E-gas) je referenční napětí 350 V. Snímač, který nedosáhl teploty 0,05-0,2 stupňů C, nereaguje na složení výfukových plynů. Pro urychlení zahřívání mají moderní UDC elektrický ohřev (topení je zabudováno do lambda sondy a má vlastní regulační obvod z regulátoru). Při zahřátí UDC začne keramika vést kyslíkové ionty, objeví se potenciálový rozdíl (začne se měnit napětí) – začne pracovat. Po zahřátí, kdy motor pracuje v režimu uzavřené smyčky, by se mělo napětí z UDC přepínat několikrát za sekundu (ideálně!) mezi nízkou úrovní signálu 0,7. 0,9 V (chudá směs) a vysokou úrovní signálu 0,3-0,6 V (bohatá směs). Porucha obvodů nebo snímače (jeho ohřívače) může způsobit, že napětí signálu UDC zůstane dlouhodobě v rozsahu od 1,3 V do 3,6 V nebo XNUMX V -XNUMX V v systému E-gas. Je normální být v tomto rozsahu, když se UDC zahřívá.
Činnost UDC lze zkontrolovat následovně: při běžícím motoru a uzavřeném okruhu (UDC v provozu) odpojte podtlakovou hadici VUT od přijímače nebo proplachovací hadici od ventilu adsorbéru k sestavě škrticí klapky (vytvořte umělé nasávání vzduchu), přičemž signál z UDC by měl prudce klesnout do zóny vyčerpání.
Regulátor neustále sleduje změnu signálu z UDC a vlivem korekcí FR, FRA, TRA (RKAT) upravuje dodávku paliva. Více o těchto úpravách níže.

Frekvence rotace kolen. hřídel motoru
Regulátor DPKV to určuje s určitou diskrétností (*Diskrétnost (z lat. discretus – dělený, přerušovaný), diskontinuita; na rozdíl od spojitosti. Například diskrétní změna jakékoli hodnoty v čase je změna, ke které dochází v určitých časových intervalech (ve skocích). Celý rozsah otáček – od minima do parametru 40 omezovače s funkcí omezovače rp.rp pro odhad stavu motoru.
Do 2500 ot./min lze parametr NMOTLL vyhodnocovat v krocích po 10 ot./min.

Podle palubního počítače (při diagnostice) se otáčky klikového hřídele zjišťují skoky +-40 ot./min. To je normální.

korekční koeficient doby vstřiku paliva na základě signálu DK
FR ukazuje, kolikrát se změní doba trvání vstřikovacího impulsu vstřikovačů, aby se kompenzovaly odchylky proudu ve složení směsi od stechiometrického. Při vypnuté regulaci lambda, FR=1 a neovlivňuje tvorbu pracovní směsi. Když se regulátor přepne do režimu zpětné vazby podle DC, FR začne kolísat v malých mezích – od 0,98 do 1,02 (to je normální!). To znamená, že složení směsi se odchyluje od ideálu o 2 % a regulátor neustále mírně upravuje dobu otevření vstřikovačů. Maximální rozsah změny FR u provozuschopného motoru je od 0,85 do 1,15. Ale řekněme FR = 1,20. To znamená, že pracovní směs je ochuzena o 20 %. Přivedením na stechiometrii (FR=1) regulátor zvýší dodávku paliva o 20 %. Taková významná odchylka složení směsi od normy naznačuje vážnou poruchu související s palivovým systémem, únik vzduchu po MAF, porušení charakteristik DK nebo MAF, nesprávné posouzení teploty chladicí kapaliny (CLT) atd.
Samotný FR nestačí k řízení dodávky paliva v moderním motoru. Pro „samo-trénink“ ovladače jsou zavedeny další dvě složky: FRA (Functional Component of Self-training Correction) a RKAT (neboli, TRA) (Additive Component of Self-training Correction).
Výrobci automobilů a diagnostických zařízení různých značek se zatím neshodli na jednotném označování parametrů aditivní a multiplikativní složky autotréninkové korekce – zkratky si každý vymyslí podle svého.
Aktuální korekční faktor FR rychle reaguje na neustále se vyskytující výkyvy ve složení směsi – ale to je jeho role. Koeficienty FRA a RKAT (TRA) však zohledňují vliv dlouhodobých, pomalu se měnících faktorů, které vznikají v důsledku provozu motoru, jako je postupná ztráta komprese v důsledku opotřebení, znečištění filtrů, senzorového prvku MAF atd.
Zatímco je motor studený a není lambda regulace, aktuální korekční faktor FR = 1. Adaptační režim ještě nefunguje. Pro jeho zapnutí musí být splněny následující podmínky: motor je zahřátý na +85°C, běží 10 minut od nastartování, je zde lambda regulace, koeficient FR se mění v předepsaných úzkých mezích, tj. 0,98–1,02.

Multiplikativní složka korekce autotréninku – FRA
Zodpovědnost za chod motoru při částečném zatížení. Vypočteno na základě parametru FR. Jedná se o bezrozměrný ukazatel (tj. koeficient), jako FR. FRA se mění z 0,75 na 1,25 (až 25 %). Extrémní hodnoty kteréhokoli z těchto koeficientů ukazují na významnou odchylku složení směsi od stechiometrie. Pokud FRA klesne na méně než 0,78 nebo vyšší než 1,22, systém autodiagnostiky zapne zprávu „zkontrolujte motor“ na sdruženém přístroji. Regulátor zaznamená chybové kódy PO171 nebo PO172 – směs je příliš chudá nebo příliš bohatá. (Druhý symbol O v kódovém označení označuje, že se jedná o obecný kód podle protokolu OBD – a je dekódován stejným způsobem pro každý vůz).
Příklad: Kvůli nesprávným a nadhodnoceným údajům z vadného MAF regulátor zvýší dodávku paliva, směs se stane bohatší asi o 10 %. Není dostatek vzduchu, signál z DK vstupuje do zóny bohaté směsi. V souladu s tím na to okamžitě reaguje aktuální korekční parametr FR a pohybuje se v rozmezí 0,88-0,90 (bohatá směs), doba vstřiku se zkrátí. FR se nemůže samovolně vrátit na hodnotu 1, jinak se závod opět obohatí! Proto v určitém okamžiku začne řídicí jednotka plynule snižovat adaptační parametr FRA z 1 na 0,88. Toto bude pokračovat, dokud se směs nevrátí ke stechiometrii, to znamená, dokud FR nebude = 0,98-1,02 (ideálně =1). V tomto bodě F