Jak funguje automatická převodovka s měničem točivého momentu — JÍZDA

Výhodou převodovky s měničem točivého momentu je samozřejmě snadné ovládání trakce vozidla. Takovým převodům lze vytknout pomalost, nízkou účinnost a relativně krátkou životnost. I když jim musíme dát za pravdu – moderní krabice se vyznačují záviděníhodnou „rychlostí střelby“.

Neomdlévejte, není na tom nic složitého. Vše si nyní vysvětlíme. Nejprve si ale ujasněme terminologii. Faktem je, že mnoho lidí mylně nazývá automatickou převodovkou dvě spojené jednotky: samotnou převodovku a měnič točivého momentu.

Měnič točivého momentu se skládá ze dvou lopatkových strojů – odstředivého čerpadla a dostředivé turbíny. Mezi nimi je naváděcí aparatura – reaktor. Kolo čerpadla je pevně spojeno s klikovým hřídelem motoru a kolo turbíny je spojeno s hřídelí převodovky. Reaktor se může v závislosti na provozním režimu volně otáčet nebo jej lze zablokovat jednosměrnou spojkou.

Užitečná energie v převodovce s měničem točivého momentu se vynakládá na lopatu (a ohřev) oleje měničem točivého momentu. Hodně energie „sní“ i čerpadlo, které vytváří pracovní tlak v řídicích potrubích. Proto nižší účinnost. Z tohoto důvodu jsou výhodnější mechanické robotizované převodovky a CVT.

Měnič točivého momentu je ideálním tlumičem torzních vibrací a je schopen tlumit silné rázy, které se přenášejí z motoru na převodovku a naopak. To má mimochodem velmi příznivý vliv na životnost motoru, převodovky a podvozku. Ale také měnič točivého momentu může způsobit spoustu problémů. Neumožní vám například roztlačit start auta.

Přenos točivého momentu z motoru na převodovku se uskutečňuje proudy pracovní kapaliny (oleje), která je vrhána lopatkami kola čerpadla na lopatky kola turbíny. Mezi čerpacím kolem a turbínou jsou minimální mezery a jejich lopatky dostávají speciální geometrii, která tvoří souvislý kruh oběhu pracovní tekutiny. Ukazuje se tedy, že mezi motorem a převodovkou není pevné spojení. To zajišťuje, že motor běží a vozidlo se zastaví se zařazeným rychlostním stupněm, a také podporuje hladký přenos tažné síly.

Schéma zařízení měniče točivého momentu

Olej v měniči točivého momentu se pohybuje po této složité trajektorii. Pro zvýšení otáček a zvýšení točivého momentu na turbínovém kole se reaktor zablokuje. To však poněkud snižuje účinnost přenosu.

Je třeba říci, že hydraulická spojka funguje podle výše popsaného schématu, které jednoduše přenáší točivý moment bez transformace jeho velikosti. Pro změnu točivého momentu je do konstrukce měniče točivého momentu zavedena tlumivka. Jedná se o stejné kolo s lopatkami, které je však připojeno ke skříni převodovky a neotáčí se (poznámka, do určitého bodu). Lopatky reaktoru jsou umístěny na dráze, po které se olej vrací z turbíny do čerpadla, a mají speciální profil. Když je reaktor v klidu (režim měniče točivého momentu), zvyšuje průtok pracovní tekutiny cirkulující mezi koly. Čím vyšší je rychlost oleje, tím vyšší je jeho kinetická energie a tím větší je jeho dopad na kolo turbíny. Díky tomuto efektu lze výrazně zvýšit točivý moment vyvíjený na hřídeli turbínového kola.

Měnič točivého momentu ZF a lamelová spojka Sachs, blokování kol čerpadla a turbíny.

Představte si standardní situaci – rychlostní stupeň v boxu je již zařazen a my stojíme na místě a mačkáme brzdový pedál! Co se stane v tomto případě? Turbínové kolo je nehybné a točivý moment na něm je několikanásobně vyšší (v závislosti na konstrukci), než jaký vyvine motor při těchto otáčkách. Mimochodem, točivý moment na výstupní hřídeli měniče točivého momentu bude tím větší, čím vyšší budou otáčky motoru. Jakmile uvolníte brzdový pedál, auto se rozjede. Akcelerace bude pokračovat, dokud se moment na kolech nevyrovná momentu odporu vůči pohybu vozu.

Hliníková volicí páka pro automatickou převodovku BMW X5.

Když se kolo turbíny přiblíží rychlosti otáčení kola čerpadla, kolo reaktoru se uvolní a začne se otáčet společně se svými dvěma „partnery“. V tomto případě říkají, že měnič točivého momentu se přepnul do režimu kapalinové spojky. To snižuje ztráty a zvyšuje účinnost měniče točivého momentu.

A protože v některých případech odpadá potřeba převádět točivý moment a otáčky, lze v určitých okamžicích měnič točivého momentu zcela zablokovat pomocí třecí spojky. Tento režim pomáhá dostat účinnost převodu téměř na jednu, v tomto případě je prokluz mezi lopatkami z definice vyloučen.

Ale představte si tuto situaci. Jedete v přímém směru konstantní rychlostí a najednou začnete jet do kopce. Rychlost vozidla začne klesat a zatížení hnacích kol se zvýší. Na tuto změnu bude měnič momentu okamžitě reagovat. Jakmile se rychlost otáčení turbíny začne snižovat, kolo reaktoru se automaticky začne brzdit, v důsledku čehož se zvýší rychlost oběhu pracovní tekutiny, což automaticky povede ke zvýšení točivého momentu, který bude přenášen na hřídel z kola turbíny (čti: na kola). V některých případech bude zvýšený točivý moment stačit k překonání stoupání bez řazení na nižší převodový stupeň.

Protože měnič točivého momentu nedokáže transformovat rychlost otáčení a přenášený točivý moment v širokých mezích, je k němu připojena vícestupňová převodovka, která kromě všeho ostatního dokáže zajistit i zpětný chod (tj. zpětný chod). Tyto skříně, které pracují v tandemu s měniči točivého momentu, obvykle obsahují řadu planetových převodů a mají mnoho společného s „manuálními“ skříněmi, na které jsme zvyklí.

Když je převodovka v režimu rychloběhu, motor otáčí unášečem planet. Výstupní hřídel převodovky je spojen s centrálním kolem, přičemž ozubený věnec je pevný Pokud je ozubený věnec uvolněný a zároveň fixován vůči unašeči pomocí třecí spojky, převodovka je přímá, když motor pohání centrální kolo, zatímco unašeč je pevný. V tomto případě je výkon odpojen od ozubeného věnce.

U manuální převodovky jsou ozubená kola v konstantním záběru, zatímco hnaná kola se volně otáčejí na sekundárním hřídeli. Zařazením ozubeného kola mechanicky zablokujeme odpovídající ozubené kolo na hnaném hřídeli. Na stejném principu je založena činnost automatické převodovky. Ale planetové převody (neboli redukční převody) mají některé zajímavé vlastnosti. Zahrnují několik prvků: planetový nosič, satelity, centrální kolo a věnec.

Otočením některých prvků a upevněním jiných umožňují takové převodovky změnu převodových poměrů, to znamená rychlosti otáčení a síly přenášené přes planetové kolo. Planetová kola jsou poháněna z výstupního hřídele měniče momentu a jejich odpovídající prvky jsou upevněny pomocí třecích pásů nebo třecích packů (u manuální převodovky tuto roli hrají synchronizátory a blokovací spojky).

Planetové převody. Planetový nosič (1), satelity (2), drážky centrálního kola (3).

Převodovka je zařazena následovně. Tření je stlačováno hydraulickým tlačným zařízením, které je zase poháněno tlakem pracovní kapaliny, stejné jako u měniče momentu. Tento tlak je vytvářen speciálním čerpadlem a je distribuován mezi odpovídající převodové spojky pod neustálou kontrolou elektroniky pomocí speciálního systému elektromagnetických ventilů – solenoidů v souladu s provozním algoritmem převodovky.

Třecí packy se skládají z několika kroužků – pevných a pohyblivých. Otáčejí se volně vůči sobě, dokud není potřeba zařadit rychlostní stupeň. Hydraulický tlačník sevře spojky, když se v odpovídajícím vedení vytvoří pracovní tlak. Pohyblivé prvky třecí spojky, napevno spojené např. s unašečem planetového soukolí, se zablokují, unašeč se zastaví a ozubené kolo zapadne.

Podstatný rozdíl mezi automatickými převodovkami a konvenčními manuálními převodovkami spočívá v tom, že rychlostní stupně se v nich řadí prakticky bez přerušení toku výkonu. Jeden se vypnul, druhý se zapnul téměř ve stejnou chvíli. Silné škubání při řazení jsou prakticky vyloučeny, protože je tlumí výše zmíněný měnič momentu. I když, nutno podotknout, že moderní boxy se sportovním nastavením se plynulým chodem pochlubit nemohou. Otřesy při jejich provozu jsou způsobeny rychlejší změnou převodového stupně: toto uspořádání umožňuje získat určitý čas při akceleraci, ale vede ke zrychlenému opotřebení spojek. To má také negativní dopad na převodovku a podvozek jako celek.

Automatická převodovka Audi Q7

V první generaci automatických převodovek byly řídicí systémy výhradně hydraulické. Později byla hydraulika ponechána pouze jako výkonná část řídicího systému, zatímco elektronika začala nastavovat provozní algoritmus. Díky němu je možné implementovat různé algoritmy pro chod převodovky – režim prudké akcelerace, sportovní, ekonomický, zimní.

Jednou z posledních novinek společnosti ZF je osmistupňová hydromechanická převodovka. Jak sami tvůrci uvádějí, převodovka umožňuje úsporu až 6 % paliva ve srovnání s podobnou šestistupňovou automatickou převodovkou a 14 % ve srovnání s pětistupňovou. Vše je logické, velký počet převodových stupňů umožňuje prodloužit dobu, po kterou motor pracuje v „nejefektivnějším“ režimu a měrná spotřeba paliva je minimální. Ztrácíte čas zbytečným přepínáním? Jen trochu.

Například ve sportovním režimu se naplno využívá tah motoru. K záběru každého následujícího ozubeného kola dochází při frekvencích klikového hřídele blízkých frekvencím, při kterých se vyvíjí maximální točivý moment. S dalším zrychlením se otáčky klikového hřídele dostanou na maximální hodnoty, při kterých motor vyvine maximální výkon. A tak dále. V tomto případě vůz vyvine výrazně větší zrychlení ve srovnání s těmi, kterých se dosáhne, když běží „úsporný“ nebo „normální“ program.

Ovládací ventily hydraulické řídicí jednotky.

U většiny moderních vozů s automatickou převodovkou se aktivují určité řídicí algoritmy v závislosti na stylu jízdy. Elektronika nezávisle přizpůsobuje činnost tandemu motor-převodovka. Počítač, který analyzuje informace z mnoha senzorů, rozhoduje o řazení v určitých okamžicích v závislosti na požadovaném charakteru řazení. Pokud je styl jízdy měřený a plynulý, provede regulátor příslušná nastavení, při kterých se motor neuvede do vysoce výkonných provozních režimů, což má pozitivní vliv na spotřebu paliva. Jakmile řidič „znervózní“ a začne častěji a prudčeji sešlápnout plynový pedál, umělá inteligence okamžitě pochopí, že zrychlení a zrychlení musí být rychlejší a pohonná jednotka okamžitě začne pracovat podle programu „sport“. Pokud řidič plynule šlape, „chytrá“ elektronika přepne převodovku a motor do normálního provozu.

Šestistupňová převodovka Audi A8 s pohonem všech kol

Stále větší počet vozů je vybaven převodovkami, které mají kromě automatu také poloautomatický režim řízení. Řidič zde dává povely k přeřazení a řídicí systém zajišťuje samotné řazení. To ale neznamená, že vám elektronika dovolí jít do divočiny. Rychlost přechodu z jednoho rychlostního stupně na druhý se v tomto režimu často zvyšuje, ale mnoho výrobců, kteří se starají o zdroje pohonné jednotky, ponechává čas přepínání stejný jako v automatickém režimu. Výrobci strojů tyto systémy nazývají Autostick, Steptronic, Tiptronic.

Američané rádi instalují volič automatické převodovky na sloupek řízení. Evropané a Japonci je umístili na centrální tunel.

Mimochodem, v poslední době lze naladit některé automatické převodovky. Nebo to možná bylo možné díky přeprogramování řídicích jednotek motoru a převodovky. Za účelem zlepšení rychlosti zrychlení mění řídicí program automatické převodovky okamžiky přeřazení z převodového stupně na převodový stupeň a výrazně zkracuje dobu přepínání.

Nové Mitsubishi Lancer lze ovládat manuálně buď pomocí voliče, nebo pohodlných hořčíkových pádel na sloupku řízení.

Elektronika je rok od roku chytřejší. Počítače se naučily analyzovat stupeň opotřebení spojek a generovat příslušný tlak potřebný k sepnutí každé spojky. Zaznamenáním tlaku lze předvídat míru opotřebení třecích kotoučů, potažmo převodovky jako celku. Řídicí jednotka neustále monitoruje provozuschopnost systému a zaznamenává do paměti chybové kódy těch prvků, u kterých došlo během provozu k poruchám.

Čtyřstupňová převodovka GM 2002 (M76) a měnič točivého momentu jsou ve vozidle instalovány příčně jako součást pohonné jednotky.

V některých případech začne řídicí jednotka pracovat pomocí obtokového programu. V nouzovém režimu jsou v převodovce obvykle zakázána všechna řazení a je zařazen jeden rychlostní stupeň, obvykle druhý nebo třetí. V tomto případě se nedoporučuje provozovat auto (a nebude fungovat), ale program vám pomůže dostat se do dílny vlastní silou.

Všechny typy boxů jsou schopny svým servisem přinášet radost majitelům automobilů při ujetých kilometrech 200 tisíc kilometrů. Ale je tu jedno „ale“ – bezporuchový provoz je možný při správném provozu a pravidelné kvalifikované údržbě.

Režimy automatické převodovky

„P“ — parkování. V tomto režimu jsou všechny rychlostní stupně vyřazeny, výstupní hřídel převodovky a převodová „větev“ spojená s hnacími koly jsou brzděny blokovacím mechanismem převodovky. Při běžícím motoru se omezovač otáček klikového hřídele spustí mnohem dříve než při akceleraci. Tato „ochrana proti chodu“ zabraňuje přetáčení motoru a zbytečnému prohazování převodové kapaliny.

„R“ — zpětný chod, — zpětný pohyb.

„N“ – neutrální. V tomto režimu nejsou spojeny motor a hnací kola. Vozidlo může setrvat a může být také taženo bez zvednutí hnací nápravy.

režim „D“ nebo „Řídit“ umožňuje pohyb. V tomto režimu se řazení provádí automaticky.

„S“, „Sport“, „PWR“, „Napájení“ nebo „Posun“ – sportovní režim. Nejdynamičtější a nejplýtvavější. Během akcelerace je motor „převeden“ do režimu maximálního výkonu. Rychlost přechodu z jednoho převodového stupně na druhý (v závislosti na konstrukci a programu) lze zvýšit. V tomto případě je motor vždy v dobré kondici, obvykle pracuje při otáčkách, které nejsou nižší než ty, při kterých se vyvíjí maximální točivý moment. Zapomeňte na ekonomiku.

„“ — režim, ve kterém převodovka přeřadí na nižší rychlostní stupeň, aby dosáhla intenzivní akcelerace, například při předjíždění. K prudkému nárůstu dochází v důsledku uvedení motoru do režimu maximálního výkonu a v důsledku většího převodového poměru podřazování. Chcete-li převodovku přepnout do tohoto režimu, musíte silně sešlápnout plynový pedál. U převodovek starší generace bylo k aktivaci kickdownu nutné sešlápnout plynový pedál, jak se říká, „na podlahu“, dokud nebylo slyšet charakteristické cvaknutí.

Při provozu v „Overdrive“ nebo „O/D“ řazení nahoru bude zařazováno častěji, čímž se motor přesune na nižší otáčky. Overdrive poskytuje ekonomický pohyb, ale jeho aktivace může vést k výrazné ztrátě dynamiky.

„Norma“ implementuje nejvyváženější jízdní režim. Řazení nahoru se obvykle vyskytuje, když motor dosáhne středních otáček a v otáčkách lehce nadprůměrných.

Pokud dáte volič naproti «1» (L, Nízké), «2» nebo «3», váš box nepřeřadí výše, než je zvolený rychlostní stupeň. Režimy jsou žádané v obtížných silničních podmínkách, například při jízdě po horských silnicích, při tažení přívěsu nebo jiného vozidla. V tomto případě může motor pracovat v rozsahu středního a vysokého zatížení bez přepínání na rychloběh.

„W“, „Zima“, „Sněžení“ — takzvaný „zimní“ režim provozu automatické převodovky. Aby se zabránilo prokluzu hnacích kol, rozjezd se provádí na druhý rychlostní stupeň. Aby nedocházelo ke zbytečnému prokluzování, přechod z jednoho převodového stupně na druhý lze i v tomto případě provádět plynuleji a v nižších otáčkách. Akcelerace nemusí být příliš dynamická.

Dostupnost ikon „+“ и „-“ Vůbec neurčuje polaritu, ale možnost manuálního řazení. Různí výrobci umožňují „namíchat“ rychlostní stupně: pomocí voliče ovládání automatické převodovky, tlačítek na volantu nebo přepínačů sloupku řízení. V tomto režimu vám elektronika nedovolí přeřadit na rychlostní stupně, které jsou podle ní v danou chvíli nevhodné. Při práci se znaky „sčítání“ a „odčítání“ nebude rychlost řazení vyšší než rychlost určená programem v režimu „Sport“. Výhodou manuálního režimu je schopnost jednat proaktivně.

Účel a vlastnosti zařízení převodovky. Princip činnosti převodovek. Specifika a výhody různých typů.

Převodovka neboli převodovka (Gearbox) je jednou z nejdůležitějších převodových jednotek – spolu s hnací hřídelí, spojkou a zadní hnací nápravou. Jako součást převodovky je převodovka typická pro všechny spalovací motory.

Účel a zařízení

• změny točivého momentu,
• změny rychlosti,
• korekce směru pohybu vozu,
• odpojení spalovacího motoru a převodovky a naopak jejich připojení (tato potřeba je aktuální při přeřazování, potřebě dosažení nízkých „plíživých“ rychlostí a krátkodobém zastavení vozidla),
• zablokování měniče momentu (funkce je cenná pro snížení ztráty užitečné energie „automatu“ při přenosu momentu v situaci, kdy se vyrovnají otáčky hnané a hnací turbíny).

Skříň převodovky s „mechanikou“ kombinuje hřídele (2, 3 nebo více), synchronizátor, ozubená kola, řadicí páku, drátěné kroužky, ložiska a olejová těsnění.

Zařízení automatické převodovky (převodovka s „automatikou“) je jednotka, která obsahuje měnič točivého momentu, planetové soukolí, spojky, brzdový pás, řídicí jednotku (čerpadlo + olejová vana + ventilová skříň).

Robotické převodovky mohou být založeny buď na mechanických řešeních s elektrickou nebo hydraulickou spojkou a systémem řízení převodů, nebo na automatických převodovkách vybavených elektrohydraulickým pohonem spojky.

Podívejme se na spojku, ozubená kola, hřídele a synchronizátory podrobněji.

Spojka

Navrženo pro přenos točivého momentu ze setrvačníku klikového hřídele spalovacího motoru na vstupní hřídel převodovky.

Díky přítomnosti spojky může být motor na krátkou dobu opatrně odpojen od převodovky a převodovka může být chráněna před přetížením.

Standardní spojka u většiny vozidel s manuální převodovkou zahrnuje setrvačník, přítlačný kotouč, hnaný kotouč, vyhazovací ložisko, pohon, vidlici a spínač spojky.

Jeden motor je spojen s koly, druhý se spalovacím motorem. Ve chvíli, kdy řidič pustí pedál, se kotouče přitlačí k sobě a začnou se společně otáčet.

Právě o klasické spojce jako takové se nejčastěji mluví při použití manuální převodovky a při jízdě se spalovacím motorem na automatické převodovce se mluví o kombinovaném řešení spojky a měniče momentu. Jeho okamžitá funkce je podobná jako u spojky. Řidič ale nemusí provádět žádné rutinní úkony a mačkat spojku ručně. Všechno za něj udělá samotný kontrolní bod.

Pokud jde o robotická řešení, jako je DSG (s mechatronikou), mají dvě spojky. Přítomnost dvou spojek je cenná pro zvýšení výkonu vozidla při minimalizaci prokluzu a optimalizaci spotřeby paliva.

Fyzicky totiž v okamžiku přepnutí mohou otáčky motoru při použití dvou spojek zůstat na stejné úrovni.

Na obrázku níže vidíte „chování“ spojky v robotické převodovce DSG v okamžiku přeřazení na druhý rychlostní stupeň.

Ozubená kola a hřídele

Ozubená kola a hřídele jsou hlavními „regulátory“ točivého momentu. Právě ozubená kola a hřídele pomáhají měnit převodový poměr. Nedílné prvky všech manuálních převodovek a některých automatických převodovek (například Honda).

Konstrukce manuální převodovky je nejčastěji navržena tak, aby osy hřídelů byly v rovnoběžné rovině. Ozubená kola jsou namontována nahoře.

Primární nebo hnací hřídel (hřídel pedálu) je spojen se setrvačníkem přes spojkový koš. Výstupky pomáhají posouvat druhý kotouč spojky a směrovat točivý moment na mezihřídel přes ozubené kolo.

Konec sekundárního hřídele sousedí s ložiskem na hnacím hřídeli. Vzhledem k tomu, že zde není žádné pevné spojení, jsou hřídele nezávislé a neexistuje žádná překážka pro jejich otáčení v různých směrech. Neexistují žádné překážky pro různé rychlosti.

Konstrukce automatické převodovky zahrnuje planetovou převodovku místo ozubených kol a hřídelí. Ozubená kola a hřídele se vždy otáčejí jako jeden celek. Ale konstrukčně to mohou být buď různé části, nebo neoddělitelná jednotka.

Synchronizátory

Synchronizátory jsou integrálním prvkem převodovky s ozubenými koly – kromě řešení s posuvnými ozubenými koly. Fyzicky je práce synchronizátorů způsobena silou tření.

Funkcí synchronizátorů je vyrovnat rychlost otáčení ozubených kol a hřídelí a tím vytvořit všechny podmínky pro plynulé řazení. Díky synchronizátorům se převodovka méně opotřebovává a je méně hlučná.

Synchronizátory jsou aktivně přítomny v manuálních převodovkách a robotických převodovkách. U vozů s planetovými automatickými převodovkami jsou alternativou k synchronizátorům prvky regulace tření. Synchronizátory se skládají ze spojky, pojistných kroužků, pojistného kroužku, pružiny a ozubených kol.

Jak funguje standardní synchronizátor?

• Spojka je vedena směrem k převodu.
• Pojistný kroužek spojky absorbuje sílu.
• Povrchy zubů začnou interagovat.
• Aretace získá polohu „na doraz“.
• Zuby spojky jsou proti zubům pojistného kroužku.
• Spojka zabírá s ozubeným věncem.
• Spojka a převodovka jsou zablokovány.

Zdálo by se, že kroků je poměrně hodně, ale to vše se děje ve zlomku sekund – ve chvíli, kdy řidič zařadí rychlostní stupeň.

Princip činnosti manuálních převodovek

Převodovky s „mechanikou“ používají během provozu různé kombinace převodů.

Princip činnosti manuální převodovky je založen na vytvoření spojení mezi primárním a sekundárním hřídelem. Díky použití převodů s různým počtem zubů se převodovka přizpůsobuje podmínkám na silnici a cílům řidiče.

S rostoucí rychlostí otáčení výstupního hřídele manuální převodovky vzhledem k rychlosti otáčení vstupního hřídele klesá velikost točivého momentu od spalovacího motoru k rozvoru.

Když rychlost otáčení výstupního hřídele manuální převodovky klesá v poměru k rychlosti otáčení vstupního hřídele, velikost točivého momentu z motoru na hnací kola se naopak zvyšuje.

Převodovky se liší počtem stupňů. Každý stupeň má svůj vlastní převodový poměr. Představuje poměr počtu zubů hnaného kola k počtu zubů hnacího kola.

Nízký převodový stupeň má nejvyšší převodový poměr a vysoký převodový stupeň má naopak nejmenší převodový poměr Čím nižší převodové poměry, tím rychleji může vozidlo akcelerovat.

Když se změní převodové poměry a rychlost vozidla, použije se spojka k dočasnému odpojení převodovky.

Podle provedení převodovky může být dvouhřídelová nebo tříhřídelová. Jak zařízení, tak provozní proces jednotek se poněkud liší.

2-hřídelová převodovka: zařízení a princip činnosti

• kliková skříň – nosný prvek, pouzdro. Všechny ostatní části zařízení jsou k němu připojeny. Chrání také jednotku před vnějšími vlivy a osobu před rotujícími částmi a slouží také jako sklad oleje.
• hřídele – primární a sekundární,
• ozubená kola (v blocích), část je připevněna k hnací hřídeli, část k hnané hřídeli,
• drážkování (spojuje PV a spojku),
• synchronizátory.

Řadicí páka je v neutrální poloze: převody se točí, točivý moment ze spalovacího motoru se nepřenáší na kola.

Páčka je posunuta – synchronizační spojka také mění polohu. Úhlové rychlosti odpovídajícího hřídele a ozubeného kola jsou vyrovnány. Točivý moment se přenáší z primárního hřídele na sekundární hřídel. Točivý moment se přenáší ze spalovacího motoru na hnací kola s daným převodovým poměrem.

Na obrázku je zpátečka samostatně. U něj má převodovka zpátečku. Vložené kolo se používá ke korekci směru. Je namontován na samostatné nápravě.

3hřídelová převodovka: konstrukce a princip činnosti

3hřídelová řešení jsou oblíbená u vozů s pohonem zadních kol.

• Povozník.
• Vedval.
• Hnaná hřídel. Nachází se na stejné ose s hnacím.
• Mezilehlá hřídel. Montuje se paralelně k primární části.
• Ozubená kola. Převodovka s hnaným hřídelem se na něm volně otáčí. Blok převodu mezilehlého a hnaného hřídele je opatřen tuhým spojením a ozubená kola na hnaném hřídeli se volně otáčejí, není zde zřetelná fixace.
• Synchronizátory. Zůstávají ve všech rychlostech. Díky štěrbině se volně pohybují v podélném směru.
• Spínací mechanismus (páka + jezdce + blokovač). Namontované na klikové skříni.

Systém funguje podobně jako dvouhřídelový systém, ale díky přítomnosti mezihřídele existuje více možností.

Vstupní hřídel pracuje v tandemu se spojkou a je odpovědná za přenos točivého momentu na mezihřídel. Všechny části jsou v záběru. Zásadní rozdíl je v tom, že dochází k menším ztrátám třením při prvním převodu a schopnosti zajistit záběr dvou párů převodů najednou. V souladu s tím má řešení vyšší účinnost na prvním rychlostním stupni.

Typy převodovek

Vzhledem ke konstrukci a účelu převodovky nebylo možné nezmínit, že se dodávají v různých typech: mechanické, automatické, robotické. Kromě toho existuje také taková podskupina zařízení, jako jsou variátory. Podívejme se na tyto kontrolní body podrobněji.

Manuální převodovky

„Mechanika“ je klasika. Pro práci s „mechanikou“ potřebujete dovednosti a porozumění tomu, jak volit převodové poměry, ale díky schopnosti řídit v manuálním režimu se řidič dokáže mistrovsky přizpůsobit jakýmkoli jízdním podmínkám.

Při jízdě s manuální převodovkou je hlavní naučit se cítit, kdy přeřadit a jak dosáhnout požadované dynamiky.

Schopnost pracovat s „mechanikou“ však není jen bezchybná jízda, ale i prodloužení životnosti samotné převodovky.

Jedním z nepohodlných momentů je, že je potřeba neustále sledovat tachometr. Ale je to důležité. Spalovací motor funguje správně, pokud se parametry liší od 2,5 do 3,5 tisíc otáček za minutu, pokud se čísla liší, musíte změnit rychlost.

Automatické převodovky

Volbu optimálního převodového poměru neprovádí řidič, ale automaticky – prostřednictvím řídicího modulu. Právě prostřednictvím elektroniky (řídícího modulu) je snadné řídit rychlost vozidla.

Nejoblíbenější jsou hydraulické automatické stroje. Jejich točivý moment je přenášen pomocí turbín přes pracovní kapalinu.

Navzdory tomu, že auto s automatickou převodovkou vyžaduje více paliva než manuální a ještě více času na akceleraci, řidiči stále častěji preferují automatické převodovky. Koneckonců, jsou mnohem pohodlnější než s „mechanikou“.

Moderní automatické převodovky jsou navíc adaptivní a snadno se přizpůsobí zcela odlišným jízdním stylům. Včetně sportu.

Robotické variátory

Robotické (automatizované, poloautomatické) převodovky jako jednotky jsou přechodnou možností mezi „mechanikou“ a „automatickou“.

Přepínání může být buď manuální nebo automatické, ale zařízení se ovládá pomocí přepínače nebo joysticku.

Plně manuální (v jakémkoli režimu) stačí stisknout spínací páčku. Ale pak při volbě automatického režimu bude práce přiřazena robotovi. Automaticky se sladí zejména rychlost otáčení článků a otáčky motoru.

CVT

Samostatně můžete zvýraznit variátor. Jedná se o variabilní převod nebo plynulou převodovku. Převodový poměr se mění v určeném rozsahu.

Převodovky CVT umožňují dosáhnout nejvyšší účinnosti paliva, protože zatížení v takových řešeních je ideálně přizpůsobeno otáčkám klikového hřídele.

Existují převodovky CVT, které se konstrukcí blíží manuální převodovce (s odstředivou spojkou), a existují řešení, která se blíží automatické převodovce (takové zařízení obsahuje měnič točivého momentu).

Ale, bohužel, jakýkoli design neumožňuje vytvořit velmi výkonný variátor. V praxi je tedy možné instalovat CVT pouze na osobní automobily, všechny druhy motocyklů (velmi oblíbená varianta u skútrů), nikoliv však na těžká užitková vozidla (autobusy, kamiony), tzn. vozidla, která „sežerou“ nejvíce paliva.

Výjimku tvoří pouze lehká komunální a zemědělská technika.

Výhody a nevýhody

• nízké náklady (jak zařízení, tak opravy),
• dobrá dynamika,
• jednoduchá oprava.

• v dopravních zácpách je nutné pravidelné řazení,
• potíže s řízením.

• není třeba přemýšlet o tom, jaké vybavení zvolit,
• snadné zrychlení (žádné couvání auta),
• ochrana spalovacího motoru před přehřátím.

• vysoká cena jednotky,
• vysoká spotřeba paliva,
• vysoké náklady na opravy.

• můžete zvolit manuální nebo automatický provozní režim,
• palivová účinnost.

• hrozí nebezpečí rozjetí vozu při akceleraci,
• možný
• cukání při řazení.

• snížené zatížení motoru,
• plynulá jízda.

• vysoká cena krabice a její opravy,
• Lze instalovat pouze na motor s nízkým výkonem.

• základna,
• pokročilý,
• specialista.

Další informace můžete zobrazit přímo v modulech LCMS LCMS ELECTUDE – platforma pro školení automechaniků, automechatroniků a autodiagnostiků.