Koda Superb 1 – problémy, motory, recenze

Škoda poprvé ukázala svůj luxusní gigant Superb už ve 30. letech minulého století. První generace se vyráběla v letech 1934 až 1949 a byla vybavena výhradně řadovými 6- a 8válcovými motory. Jmenovec nabízený v roce 2001 je mnohem skromnější a nepatří do prémiové třídy. Na cesty na zadním sedadle s osobním řidičem za volantem se ale docela hodí.

Superb vyplnil mezeru mezi Fordem Scorpio a Opelem Senator a prezentoval se jako velký sedan za buržoazní cenu střední třídy. Škoda ale v očích Evropanů udělala neomluvitelnou chybu. Stejný, který dříve umožňoval velký Ford a Opel. Omezili se na sedan, aniž by Evropanům nabídli své oblíbené kombi. V důsledku toho nebylo auto příliš žádané, jako například Škoda Octavia, která se prodávala 10x lépe. Pro srovnání: v Německu se při výrobě Superbu II prodalo jen asi 26 000 kusů, zatímco Octavie za stejnou dobu 315 000 vozů.

Škoda Superb se pyšní délkou 4,80 metru, Mercedes třídy E (W 211) je jen o 5 centimetrů delší. Český boss-mobil nabízí v zadní řadě ještě více místa než Mercedes třídy S s normálním rozvorem. Je druhý Superb skutečně Benz z východní Evropy? Žádný. Pravdou je, že Škoda použila o 10 cm delší platformu Volkswagenu Passat řady 3B/3BG (1996-2005), nebo jednodušeji „čínského Passatu“, provádějící změny pouze na jednotlivých dílech karoserie.

Uvnitř Superbu je příbuznost s Volkswagenem Passat nezaměnitelná. I v základní konfiguraci byl Čech vybaven klimatizací, ESP a bočními airbagy. Přední sedadla jsou pohodlná, bederní opěrka je standardní. Z prodlouženého rozvoru těží pouze cestující na zadních sedadlech.

Motory

Škoda Superb se stane dobrým přítelem v rodině, zejména s výkonným a úsporným čtyřválcem TDI. 2.0 TDI s výkonem 140 koní musel být vybaven filtrem pevných částic. U 1,9litrových TDI je filtr pevných částic vzácný.

Do roku 2005 plnil 1.9 TDI normy Euro 3 a nabízel 100 koní. (AVB) a 130 koní. (AWX). Motory jsou téměř totožné. Výkonnější verze přitom dostala pump-vstřikovače s větším průměrem trysky, zesílené ojnice a ložiska. Slabá verze byla v roce 2005 nahrazena motorem BSV, který vyvinul 105 koní. Ve stejném roce se již AWX do Evropy nedodával kvůli vstupu povinné normy Euro 4 v platnost. Místo toho byl v posledních dvou letech výroby instalován BPZ o výkonu 116 koní.

1.9 TDI PD je bez ohledu na verzi vesměs bezproblémový. Nicméně dnes už má mnoho aut najeto půl milionu kilometrů nebo i více. Ale navzdory tomu může motor žít po dlouhou dobu, pokud je pečlivě udržován.

V průběhu let dochází k opotřebení sedel vstřikovačů, což vede k tomu, že palivo vstupuje do klikové skříně motoru. V tomto případě pomůže pouze výměna hlavy válců. A kvůli zaseknutým hydraulickým kompenzátorům se opotřebovávají vačky vačkových hřídelů. V některých případech selhává i tandemové čerpadlo, které je kombinací vzduchového čerpadla a nízkotlakého palivového čerpadla.

4válcové TDI jsou citlivé na netěsnosti vstřikovačů čerpadel při vysokém počtu najetých kilometrů. Výměna prvku bude stát kolem 550 Euro. Problémy s naftovými turbodmychadly jsou na rozdíl od těch u zážehového motoru 1.8 T ojedinělé.

V roce 2005 byla ukončena výroba nejvýkonnější verze 1.9 TDI / 130 k. Nahradil jej dvoulitrový BSS s filtrem pevných částic, který byl z 2 získán zvětšením průměru válce ze 1.9 na 79,5 mm. Výkon zvýšen na 81 koní. Navíc je zde použit modul vyvažovacího hřídele. Jeden z vyvažovacích hřídelů pohání olejové čerpadlo přes krátký šestihranný hřídel (140 mm). Bohužel se opotřebovává šestihranná hřídel, což způsobuje pokles tlaku v mazacím systému. Mnoho lidí se o problému dozvědělo, až když se motor už začal klepat a v horším případě praskla ojnice. Novější verze pohonu čerpadla má delší a odolnější hřídel.

Alternativou k 1.9 TDI-PD byl od začátku 2.5 TDI V6. Stále překvapuje, že po poslední evoluci dokázal splnit emisní normy Euro 4. Na rozdíl od vznětového čtyřválce má 2.5 TDI rychlejší přímé vstřikování a rotační čerpadlo. Bohužel výrobce zvolil nepříliš odolné odstředivé čerpadlo Bosch VP44. Stačilo to na 200 000 km. Uvnitř čerpadla je malé sítko, které se časem ucpe. Opotřebuje se i samotné čerpadlo.

2.5 TDI V6 byl k dispozici ve dvou verzích – slabá AYM / 155 k a výkonný BDG / 163 hp, který se objevil v roce 2003. Od roku 2004 byla instalována pouze silná verze. Známým problémem je opotřebení laloků vačkového hřídele. V pozdější verzi se díky konstrukčním vylepšením výrazně snížilo mechanické zatížení vaček, a proto hřídel začala sloužit mnohem déle.

Doporučujeme se vyhnout V6 TDI kvůli častým problémům s vačkovým hřídelem. Předzvěstí poruchy bude cizí hluk (bručení). Náklady na opravu mohou být až 2000 Euro.

Základním benzínovým motorem je dvoulitrový motor s výkonem 2 k. spolehlivý a bezproblémový, ale potenciál motoru je pro 115tunové vozidlo příliš nízký. Dynamika je průměrná a spotřeba paliva vysoká. Turbomotor 1,5 T s výkonem 1.8 koní. po stránce trakce je optimističtější, ale často dráždí problémy s turbodmychadlem kvůli rychle koksujícímu olejovému vedení. 150litrový V2,8 s výkonem 6 koní. spotřebuje minimálně 193 litrů vysokooktanového paliva. Z dlouhodobého hlediska má tendenci zvyšovat spotřebu oleje. Navíc občas selže systém ventilace klikové skříně.

Za nejlepší motor v této řadě je považován 4válcový, 20ventilový, přeplňovaný 1,8litrový motor. Tento motor má mnoho různých úprav, ale pro Superb byla standardně k dispozici pouze verze AWT o výkonu 150 koní s 5stupňovou manuální převodovkou. Jeho nevýhodou je konstrukce olejového systému. Horký olej po ochlazení turbodmychadla vytéká v bezprostřední blízkosti sání oleje. Pokud se použije nesprávné mazivo a výměna se opozdí, usazeniny se budou hromadit v blízkosti vstupního koše olejového čerpadla. V důsledku toho začne tlak v mazacím systému klesat. První, kdo selže, je obvykle ložisko nápravy klikového hřídele. Bezprostředně před smrtí je zjištěna výrazná axiální vůle klikového hřídele.

Brzy sériové vozy trpěly vadnými zapalovacími cívkami. S věkem také selhává konektor cívky. Onemocnění se projevuje obtížemi se startováním a případným kolísáním rychlosti. Je pozoruhodné, že porucha cívky nevede ke zničení katalyzátoru, protože vstřikovač paliva v odpovídajícím válci je vypnutý.

4válcový turbodiesel 1.9 TDI s výkonem 130 koní s 5stupňovou manuální převodovkou, která si vystačí s 6,1 litry na 100 km a dokáže vůz zrychlit na 100 km/h za 10,6 s. 6stupňová manuální převodovka byla k dispozici pro čtyřválec 2.0 TDI (pouze v letech 2005 až 2006) a šestiválec 2.5 TDI. Automatická pětistupňová převodovka ZF5 byla k dispozici pouze jako volitelná výbava pro šestiválcové motory. Automatická převodovka není dimenzována na vysoký točivý moment, takže v kombinaci s turbodieselem dlouho nevydrží.

Podvozek

Bohužel ovladatelnost Superbu není zdaleka příkladná. Těžká přední část v kombinaci s dlouhým rozvorem vytváří vysoký moment setrvačnosti. Sedan velmi nerad mění směr a na zásahy řízení reaguje pomalu. Passat B5 jezdí mnohem lépe.

Přední odpružení je téměř dokonalé. Na každé straně kola jsou čtyři páčky z hliníkových slitin. Na původním Passatu B5 se toto vše rozpadlo po 60 000 km. V Superbu vykazovalo zavěšení od samého začátku větší sílu. Tovární díly vydržely až 200 000 km. Zatímco pouzdra lze vyměnit samostatně, kulové čepy jsou nedílnou součástí ramene nápravy.

Typické problémy a poruchy

S přibývajícím věkem se povlak zpravidla začíná odlupovat od často používaných spínačů a v místech uchopení na klikách dveří.

S lakováním karoserie Superbu nejsou téměř žádné vážné problémy způsobené korozí. Časem se však mohou na kapotě a obložení dveří objevit malé skvrny.

Stojí to za to koupit?

Co je na staré Škodě Superb tak atraktivního? Za prvé, jeho přijatelná cena. Ale nejdůležitějším argumentem je vynikající kvalita zpracování a použití technologií ve Volkswagenu Passat B5.