LÍSTKY – POHON2

“Měl bych řídit auto, ne auto – já!” – to je přesně argument, který lze nejčastěji slyšet od těch nejodpornějších a „neokusených ústřic“ apologetů manuálních převodovek navzdory „automatům“. Neřekneme vám, jak daleko od pravdy jsou, ale přesto designéři v polovině 90. let vyrobili automatickou převodovku s možností ručního řazení. Dalším logickým krokem byla instalace řazení na volant.

Tyto spínače se obvykle nazývají „okvětní lístky“, v angličtině – řadicí pádla. Okvětní lístky se obvykle nacházejí na zadní straně paprsků volantu, vpravo a vlevo, a jsou orientovány tak, že je lze pohodlně stisknout standardním úchopem „10 a 2 hodiny“ (V tomto bodě lidé ukazovali Podle mě je dnes zvykem držet volant za „“ 9 a 3 hodiny.“ Před 20 lety mě učili 10 a 2, ale tehdy neexistovala téměř žádná auta s posilovačem řízení, takže schéma 9-3.“ je pro to relevantnější. tvar okvětních lístků byl zbroušen.) . Levé pádlo (-) je zodpovědné za podřazování, pravé (+) řadí nahoru. Existují alternativní schémata, ale jsou mnohem méně běžné.

Plátky byly samozřejmě podle původního návrhu konstruktérů určeny pro sportovní styl jízdy a původně se montovaly na vozy s řidičskými ambicemi. Poté se však spínače na sloupku řízení „dostaly do hlavního proudu“. Začali vybavovat nejen luxusní Jaguary, ale i typicky ženské RAV4 (mimochodem, právě v RAV4 ty spínače strašně fungují).

Automatické převodovky nám rozhodně hodně usnadnily řidičský život. Na rozdíl od chytrých telefonů nás však, kvalifikované řidiče, inteligencí nepřekonaly ani ty nejmodernější jednotky. Dále popíšeme scénáře správného použití manuálního ovládání automatických převodovek, včetně použití pádel na volantu.

1. Sportovní styl jízdy – to, co jsme již zmínili výše. Zcela zřejmé, ale zdaleka ne nejdůležitější použití složité, drahé jednotky. Přepněte volič do sportovního režimu (názvy režimů se mohou lišit), plyn na podlahu – a. hlavní je mít čas zatáhnout za ten správný okvětní lístek. A pak vás ten Matiz určitě nedožene!

2. Emulace manuální převodovky. Jezdíme jako obvykle, řadíme nahoru a dolů. Šlápneme na plyn a brzdíme. Ale k čemu to je, když automat dělá svou práci perfektně?

3. Podřaďte pro následné zrychlení, například pro předjíždění. Zcela logický scénář, jakási manuální obdoba „kickdownu“.

4. Brzdění motorem. Ale ne, je to tento režim, se kterým si stroje zatím příliš dobře neporadí. Ze zcela banálního důvodu: kromě exkluzivitek, jako je Tesla, auta nevědí, jak vypočítat situaci na silnici několik kroků dopředu. Většina „chytrých“ systémů reaguje na nepředvídané situace pomocí brzd a možnost „vyhodit pár kroků“ pro ně není absolutně vhodná.

Brzdění motorem je velmi důležitá technika jízdy. Ne, není to totožné s brzděním pedálem. Zde je tenká hranice mezi vysoce kvalitním řidičem a řidičem „s rukou na volantu“. Brzdění motorem je důležité zejména na kluzkém povrchu, kdy hrozí zablokování kol standardní brzdou, což nevyhnutelně vede k částečné nebo úplné ztrátě ovladatelnosti (ABS zachrání situaci zvýšením brzdné dráhy).

Právě v takových situacích se levý okvětní lístek ukáže jako jednoduše nenahraditelný! Pár stisknutí spínače podřazování a auto výrazně zpomalí, sleduje svou trajektorii.

5. Zadání odbočky. Speciálním případem bodu 4 našeho popisu je brzdění motorem před nájezdem do zatáčky. Vyzdvihněme jej však jako samostatnou, neméně důležitou techniku ​​jízdy. Praxe říká, že předpokladem pro udržení vozu na požadované trajektorii během zatáčky je přítomnost trakce na hnacích kolech. Navzdory tomu, že vozy mají různé druhy pohonu (přední, zadní, symetrický, pohon všech kol s proměnnou trakcí na nápravách) a samotný průjezd zatáčkou se značně liší, na konci tzv. manévr, který s největší pravděpodobností budeme muset zrychlit. Vezmeme-li v úvahu fakt, že v zatáčce nevyhnutelně ztrácíme rychlost, tak nám na výjezdu, po projetí apexu nebo o něco později, rozhodně neuškodí mít nižší rychlostní stupeň, než byl před zatáčkou. Řazení „dolů“ před nájezdem do zatáčky, kompetentní ovládání volantu a plynu zaručují nejen rychlý, ale i bezpečný manévr.

A v tomto případě je negativní okvětní lístek velmi užitečný: ovládání převodovky na volantu vám umožňuje výrazně ušetřit čas a nenechat se rozptylovat voličem.

6. „Zimní režim“. Konečně jsme potřebovali přepnout! Ano, i to může být užitečné. O takové technice, jako je rozjezd na druhý rychlostní stupeň, jsem již psal. Podstatou problematiky je, že při rozjezdu na kluzkém povrchu bývá točivý moment na hnacích kolech nadměrný, kola se točí, kloužou. ale auto se nehýbe. Jedním stisknutím pravého pádla a zařazený druhý rychlostní stupeň! Na druhém je zpravidla výsledek mnohem lepší.

Pár praktických rad

* Brzdění motorem výrazně snižuje plynulost jízdy

* Čím více převodových stupňů je v automatické převodovce, tím více musíte řadit „dolů“, abyste pocítili účinek brzdění. Na čtyř nebo pětistupňové převodovce tedy stačí „vyhodit“ jeden rychlostní stupeň, zatímco u 8-9stupňových převodovek někdy dva nestačí.

* Při přeřazení na nižší rychlostní stupeň není prakticky žádná šance, že by se motor přetočil: inženýři s takovým scénářem počítali a elektronika přepne na nejnižší možný rychlostní stupeň, aby ručička otáčkoměru nešla do červené zóny.

* Logika řazení nahoru u automatické převodovky po manuálním podřazení se velmi liší model od modelu. Připravte se na to, že již při akceleraci, například po výjezdu ze zatáčky, se převodovka „zasekne“ a dlouho nepřeřadí. Musíte být připraveni použít pozitivní okvětní lístek.

* Ne všechny převodovky umožňují zařadit druhý rychlostní stupeň na místě. Někdy je problém vyřešen aktualizací softwaru automatické převodovky. V některých případech je ještě nutné přepnout volič do manuálního režimu.

* Pokud se po podřazení a následné akceleraci převodovka na zvlášť dlouhou dobu nepřepne do automatického režimu, jednoduše přepněte volič do manuálního režimu a zpět

* Všechny výše uvedené režimy nijak neovlivňují amortizaci automatické převodovky, ani k horšímu, ani k lepšímu

Pokud má váš vůz pádla řazení, pak, jak vidíte, mohou být podstatně užitečnější než zlepšení výhledu na volant. Doufáme, že vám tento malý praktický průvodce pomůže zvládnout další nepotřebný doplněk do auta než popelník

K čemu slouží spínače na sloupku řízení v převodovce?

Řadicí páky, které mají na starosti volbu převodových stupňů v převodovce, se dříve používaly výhradně ve vysoce výkonných závodních vozech. Umožnily řidiči držet při řízení auta ruce na volantu a zlepšit dynamiku zrychlení na nezbytné vzácné zlomky vteřiny. Časy se ale změnily, dnes jsou podobná technická řešení k dispozici na novém Fordu Escape a dokonce i na minivanu Honda Odyssey.

Konstrukční vlastnosti převodovky a její rozsah použití

Myšlenka přesunout řadicí páku automatické převodovky na sloupek řízení není nová. Od poloviny minulého století je naprostá většina automobilů ve Spojených státech vybavena právě takovým mechanismem. Takže pádla jsou jen logickým vývojem designu v souladu s moderní realitou.

Ve většině případů takový inovativní přístup zatím nenašel adekvátní podporu v podobě spotřebitelské poptávky, protože občanští motoristé nechtějí měnit své vlastní návyky. A jde právě o to, že na podvědomé úrovni mají především otázky o spolehlivosti tohoto provedení s možností použití tradičních směrových světel automobilů, kdy se mnohonásobně zvyšuje riziko dotyku řadicí páky řidiče.

. “V každém případě bude určité procento kupujících stále chtít koupit auto s tímto designem.”, říká Erich Heuschle, inženýr společnosti Fiat Chrysler Automobiles. Na závodní značce SRT FCA spolupracuje s konkrétními lidmi zodpovědnými za tvorbu takových vozů, jako je 707 (sedm set sedm) silný Dodge Challenger SRT Hellcat. Heuschle je také jedním z členů elitní skupiny inženýrů FCA, která byla speciálně vytvořena pro testování navržených vozidel na hranici jejich možností. To znamená, že má právo předkládat své návrhy v designu produktu, dokud tento nesplní jeho vysoké požadavky. A také říká: „Pádla převodovky jsou nyní díky rafinované povaze automatu vnímána spíše jako luxusní prvek nebo prvek podpory řízení než jako vysoce výkonný design.“ „Z naší strany vynakládáme velké úsilí, abychom zajistili, že tato automatizace bude dokonale fungovat“

Ve většině modelů automobilů se takové spínače používají pro usnadnění procesu ovládání a pro rychlou volbu požadovaného rychlostního stupně. Zpravidla páka umístěná na pravé straně volantu slouží k přeřazení na vyšší, vlevo samozřejmě na podřazování. Vozy vybavené automatickou převodovkou mohou mít jiné způsoby přepínání, například pomocí stejných tlačítek nainstalovaných na voliči nebo přepnutí do manuálního režimu a volbu převodového stupně pomocí běžné páky.

. „Pádla pro řazení můžete používat společně s tempomatem, který vám umožní udržovat motor v přesně definovaných otáčkách““- takto vysvětlil tentýž Heuschle ve svém příběhu a dodal, že výkon může být nejoblíbenějším důvodem pro použití takového mechanismu na autě. Okamžitě stojí za zmínku, že on, tento Heuschle, má rozsáhlé zkušenosti s navrhováním sportovních vozů, takže technická stránka tohoto problému je s největší pravděpodobností způsobena touhou realizovat plný potenciál vozu, který vytváří.

Řekl také, že v automatickém režimu je osmistupňová automatická převodovka ZF, kterou najdete v Challengeru SRT Hellcat, schopna řadit za pouhých 160 tisícin milisekundy, což je považováno za docela rychlé, může dokonce konkurovat některým dvouspojkovým vozům, které často uváděný v reklamách jako nejrychlejší ze všech prodávaných vozidel.

Pro vaše informace: Bugatti Veyron se dokáže pohnout z klidu za pouhých 8 ms, zatímco model Nissan GTR to zvládne za 150 ms. Ale sport a touha po rekordním výkonu nejsou jedinou oblastí použití ovládacích prvků převodovky na volantu.

Ve skutečnosti, jak vysvětlil Heuschle, většina statistik, které SRT uvádí ve svých vydáních, je dosažena s vozem v automatickém režimu, a dále dodal: „Chci, aby řazení bylo úplně zbytečné, že manuální řazení u těchto vozů nemusí být to pravé. nejúčinnější.” Na tratích, kde testujeme naše produkty, je to nadbytečná funkce. Ale opět, ne všechny silnice jsou podobné našim testovacím plochám, v důsledku čehož zůstává potřeba používat ruční spínače.“

Vysvětlil také, že na závodním pásu, kde je SRT Hellcat lídrem ve většině metrik, je automatický režim nejrychlejší metodou, jak se dostat do cíle. Tento Hellcat zrychluje z nuly na 100 mph uprostřed provozního rozsahu třetího rychlostního stupně. A National Hot Rod Association (NHRA) zdokumentovala jízdu na čtvrt míle za 11,2 sekundy s civilními pneumatikami a 10,8 sekundy s radiálními pneumatikami s nízkým valivým odporem. „Hellcat má certifikaci NHRA pro provoz výhradně v automatickém režimu,“ dodal Heuschle.

Manuální režim jako objektivní nutnost

Pokud abstrahujeme od problematiky zrychlení dynamiky a zvýšení produktivity, pak existuje praktičtější aplikace pro tento návrh spínačů na sloupku řízení. Expert na tvorbu kamionů Stephen Elmer se k tomu vyjádřil takto: “Při tažení těžkého přívěsu, zejména při dlouhých sjezdech nebo stoupáních, může být nutné řadit, ale pro udržení kontroly nad chováním vozidla je vhodné mít ruce na volantu.”

Při jízdě v SUV nebo crossoverech vybavených pádly řazení, jako je Jeep Grand Cherokee nebo Subaru Outback, mohou řidiči při nájezdu do kopce používat pádla pro rychlé řazení, aby si v tu chvíli udrželi konstantní zrychlení. Platí to i naopak – že dokážou auto při sjezdu z kopce nebo při přiblížení k zácpě ručně zabrzdit. Automatizace nedokáže vidět kopce a analyzovat nadcházející situaci, takže změna rychlostních stupňů v očekávání stoupání nebo klesání umožní řidiči efektivněji využívat zdroje vozidla.

Heuschle zase vysvětluje, že brzdění motorem, které je možné pouze v manuálním režimu, drahou převodovku nijak nepoškodí. Také říká: „Jsme připraveni v souladu s potřebami zákazníků začít vozy těmito spínači vybavovat. Automatický systém vám zároveň nedovolí přeřadit na nižší rychlostní stupeň, když se otáčky motoru blíží maximu.“ A dodal, že SRT a ZF provádějí mnoho testů, aby do budoucna zajistily, že převodovky zvládnou úskalí každodenního používání.

. „Testy odolnosti se provádějí ručně, což nám umožňuje zaručit vysokou životnost součástí a sestav,“ řekl Heuschle. Konstruktér také vysvětlil, jak tyto testy probíhají a jakému zatížení jsou vystaveny nejkritičtější části a prvky. to je: “Děláme 50 průjezdů na pásu s nejtvrdšími pneumatikami a pak provedeme stejné průjezdy 50krát s radiálními, které mají nižší valivý odpor, a oba týmy jezdí co nejagresivněji.”

Stojí za zmínku, že donedávna bylo řazení pádly výsadou automatických převodovek, ale letos a pro potěšení široké veřejnosti konstruktéři Master Shift představili vývoj na poli manuálních převodovek. Spojkový pedál přitom ve voze zůstal zachován, ale volbu stupně nyní ovládají elektrifikované spínače na sloupku řízení.

Dalším příkladem proveditelnosti automatizace procesu řazení je jízda na zasněžené vozovce. Většina automatů umožní autu rozjet se na druhý rychlostní stupeň spíše než na první, což omezí množství točivého momentu přenášeného na hnací kola a také pomůže zabránit prokluzu kol nebo ztrátě trakce na sněhu.

Většina aut dnes může být vybavena jízdním režimem na nerovném povrchu, který automaticky dělá totéž, ale samotné spínače na sloupku řízení umožní řidiči, aby si tento proces řídil sám. Podle Heischleho se ukazuje, že spínače jsou — „Když chceš mít situaci pod kontrolou. Samotné řízení automobilu je samozřejmě proces náročný na práci, takže automatizace vám umožňuje dosáhnout nejlepších výsledků, ačkoli současná úroveň technologie nám ještě neumožňuje plně předvídat všechny možné situace a tyto situace jsou zpravidla primárně souvisí s preferencemi řidiče,“ říká Heuschle.

Takže kolegové motoristé, pokud nejste spokojeni s výkonem automatické převodovky, tak udělejte vše pro sebe a nebojte se převzít řízení. Hodně štěstí všem!

Autor: Sergej Vasilenkov