Obsah Oleg – Klub fanoušků Delica.

Takže pár slov o systému „EGR“ (Exhaust Gas Recirculation), což znamená „recirkulace výfukových plynů“. Již ze samotného názvu je zřejmé, že princip fungování tohoto systému je založen na vracení určitého množství výfukových plynů zpět do válců motoru ke konečnému spalování.

Vypořádat se s poruchou, ke které dojde v důsledku nesprávné nebo nestabilní činnosti systému EGR, je poměrně obtížný úkol, zejména pro začínajícího opraváře automobilů. To se pravděpodobně děje proto, že každý je v zásadě zvyklý na takzvané „normální“ poruchy: „motor běží špatně“, „motor nestartuje“, „motor se třese“ a tak dále. Porucha systému EGR nepatří k „obvyklým“ poruchám (pokud se to tak dá nazvat), protože se maskuje buď jako stejné „chybějící“, nebo „nasávání abnormálního vzduchu“, nebo jako něco zcela nepochopitelného.

Například motor naskočí a chvíli funguje naprosto normálně, ale po 10-15 minutách (nebo v některých případech po hodině či dvou provozu) začnou podivná, ne zcela vysvětlitelná přerušení – motor buď „jede nahrubo“, nebo „kašle“, nebo něco jiného. Je poměrně obtížné určit takovou poruchu „podle ucha“. Navíc ne každý mechanik a ne každá dílna má speciální přístroje doporučené výrobcem pro kontrolu tohoto systému.

Systém EGR tedy není „úplně posledním článkem“, kterému je třeba věnovat pozornost.

Princip fungování systému je založen na návratu přesně definovaného množství výfukových plynů zpět do sacího potrubí v přesně definovaném čase. Následně, smícháním se vzduchem a palivem, se výfukové plyny dostávají zpět do válců motoru spolu s čerstvou směsí paliva a vzduchu. Toto množství je určeno řídicí jednotkou (ECU) podle programu nastaveného ve výrobě na základě údajů ze snímačů:

· Snímač teploty chladicí kapaliny (THW);

· Snímač absolutního tlaku (snímač MAP) nebo snímač průtoku vzduchu (snímač MAF);

· Snímač polohy škrticí klapky (TPS);

· Snímač teploty vzduchu v sacím potrubí (THA – ne u všech modelů).

· Vlastní senzory systému EGR.

Počet a účel senzorů se může lišit v závislosti na modelu vozu, roku výroby a zemi určení, tedy pro jakou zemi byl vůz vyroben.

Výše uvedené není dogma, protože jsou možné různé možnosti implementace systému „EGR“. Pokud je u některých aut systém EGR řízen např. počítačem na základě údajů ze snímače teploty chladící kapaliny, některých dalších snímačů, tak u jiných je celý systém řízen jedním elektromagnetickým ventilem a podtlakem sacího potrubí (jedná se o tzv. klasický systém).

Je třeba poznamenat, že systém EGR nepracuje neustále, ale podle speciálního programu (pokud by byl bypass prováděn neustále, pak si dokážete představit, jaký poměr vzduchu a benzínu by vstupoval do válců, nikoli 14,7: 1, ale neznámý poměr).

Obecnou strukturu systému MITSUBISHI EGR můžete vidět na obrázku: 11

Mitsubishi, motor s ventilem 6G72-24 a 6G74 Na tomto obrázku vidíme poměrně jednoduché (a spolehlivé) zařízení systému „EGR“, skládající se ze dvou ventilů: elektromagnetického ventilu recirkulačního systému a samotného recirkulačního ventilu „EGR“ Při startování motoru je počítač (ECM) veden snímačem teploty motoru (není-li výfuk TH) měřena teplota chladicí kapaliny. válce. Když teplota motoru naprázdno dosáhne 60-80°C, počítač vyšle signál k otevření elektromagnetického ventilu. Ventil se otevře a podle toho se podtlak vakuového portu „A“ objeví přímo ve ventilu „EGR“, ale síla podtlaku ve vakuovém portu „A“ v tomto okamžiku nestačí k OTEVŘENÍ ventilu „EGR“. Pro další provoz systému „EGR“ je nutná dodatečná „síla“ vakuového portu „E“. Tento port slouží k tomu, aby se ventil EGR otevřel ve správný čas. Při cca 900 – 1100 ot/min se ve vakuové přípojce „E“ vytvoří PŘÍDAVNÝ podtlak, který spolu s podtlakem z podtlakové přípojky „A“ napomáhá k otevření „EGR“ ventilu Pokud otáčky motoru překročí 4000 ot./min., dá počítač povel elektromagnetickému EGR ventilu k „zavření“ a přeruší proudění výfukových plynů motoru. To je vše, systém EGR opět nefunguje. Zjistili jsme tedy, ve kterých případech systém EGR funguje a ve kterých ne. Zopakujme si ještě jednou: při startování motoru ze studeného stavu a zahřátí na teplotu 40-60°C NEFUNGUJE EGR systém Na zahřátém motoru, při volnoběžných otáčkách NEFUNGUJE EGR systém Od 900 – 1200 ot/min. Jaké jsou výhody tohoto systému Pozitivní je, že při zapnutí systému EGR dochází k určité úspoře paliva – při zapnutí systému EGR počítač aktivuje program ochucování palivové směsi, který je vykonáván a řízen především kyslíkovým senzorem. Výše uvedené schéma je jedním z nejjednodušších schémat systému EGR, který používá pouze dvě součásti: ventil EGR a elektromagnetický ventil EGR. Jedná se o klasické schéma, na jehož základě jsou nyní postavena taková schémata systému EGR, která mohou obsahovat některé další prvky. Například: Snímač polohy ventilu EGR (snímač polohy ventilu EGR); Co ovlivňuje nesprávná činnost systému: Za prvé, nesprávná činnost systému EGR ovlivňuje stabilní chod motoru na volnoběh. To je vysvětleno skutečností, že hodnoty snímače průtoku vzduchu (senzor MAF) nebo snímače absolutního tlaku (senzor MAP) jsou negativně ovlivněny nezapočtenou částí výfukových plynů. Pokud je nízká, pak bude řídicí jednotka (ECU) pravděpodobně stále schopna nějak upravit volnoběžné otáčky na základě údajů z lambda sondy. Pokud je ale objem plynů procházejících ventilem dost vysoký, řídicí jednotka si s tím už neporadí. Jako příklad můžeme uvést případ opravy NISSANu s motorem CA-18. Tento vůz se k nám dostal s občasným, tzn. s „plovoucí“ poruchou. Najít takové chyby je ale obtížný a v některých případech beznadějný úkol. Najít příčinu poruchy stálo hodně úsilí. V určitém okamžiku jsme se však dostali do slepé uličky. Posuďte sami: zdá se, že vše bylo zkontrolováno a překontrolováno a vše funguje dobře a správně. Auto perfektně startuje, jde perfektně – tiše, plynule, „jako hodinky“. Nicméně uplyne patnáct minut a. motor začne selhávat. Tato porucha trvá několik minut a poté se vše vrátí do normálu a motor opět běží úžasně. A tak to pokračuje hodinu – několikrát. Jednoduchými testy jsme zjistili, že obraz normálního chodu motoru je „mazaný“ prvním válcem. Začali se blíže zabývat tím, co k tomu bylo „vázáno“. Přišly tedy do portu systému „EGR“, kterým výfukové plyny volně procházely přes EGR ventil do sacího potrubí a tam kvůli určitým fyzikálním zákonům pro konkrétní sací potrubí „selhaly“ právě na prvním válci Navíc nesprávná činnost systému „EGR“ může ovlivnit chod motoru jak v režimu akcelerace (utlumení výfuku při sešlápnutí plynu v automobilu). Několik doporučení: U „jednoduchých“ vozů můžeme doporučit jednoduše zapojit podtlakový port systému „EGR“. To nezpůsobí mnoho škody, motor bude pracovat stabilně a spolehlivě. Pokud je systém EGR „pokročilý“ a má mnoho senzorů a ovladačů, pak při instalaci zástrčky na kanál systému EGR bude auto samozřejmě zpočátku fungovat lépe. Později se však může vyvinout následující závada: motor při volnoběhu samovolně „vyjede“ na 1500 – 2000 ot./min a po nějaké době také samovolně klesne na normál. U vozů TOYOTA vyrobených po roce 1998 a HONDA, MAZDA vyrobených po roce 1995 je však možné, že se na palubě rozsvítí kontrolka EGR namontováním zástrčky do EGR ventilu a sedadlo) pomocí čističe, jako je WD-40. U vznětového motoru 3C-T je závada systému EGR detekována řídící jednotkou a signalizuje to řidiči blikáním kontrolky žhavení. Pokud správně provedeme autodiagnostiku, pak s největší pravděpodobností obdržíme kód (nebo kódy) 31 a 71. Kód 31: Abnormální činnost snímače tlaku průtoku vzduchu – „Turbo Sensor Pressure“, možné příčiny: uvolněné spojení podtlakového potrubí se sacím potrubím nebo se samotným snímačem, praskliny a oděrky v podtlakovém potrubí, kvůli kterým je vzduch obtékán a na vstupu samotného snímače se nevytváří skutečný tlak – turbo boost nastává buď pozdě nebo vůbec. Selhání snímače. Přerušení nebo zkrat. Porucha elektronické řídicí jednotky. Nesprávné připojení vakuových vedení. Kód 71: Porucha systému EGR: přerušení nebo zkrat v okruhu řídicího ventilu. Nesprávné připojení podtlakového vedení Kontrola „Turbo-Sensor Pressure“ na motoru 3C-T se provádí stejným způsobem jako kontrola „MAP-sensoru“ na benzínovém motoru. Pokud se na tento snímač podíváte shora, levá svorka je „napájení“ + 5 voltů, prostřední svorka je výstup do řídicí jednotky a pravá svorka je „mínus“. Nejpravděpodobnější příčinou poruchy je však nesprávné připojení podtlakových vedení (gumových trubic).

Vakuové čárové schéma. 1 — vakuová pumpa, 2 — snímač absolutního tlaku v potrubí (snímač plnicího tlaku), 3 — ventil systému recirkulace výfukových plynů, 4 — elektromagnetický ventil korektoru přeplňování #1, 5 — elektromagnetický ventil systému recirkulace výfukových plynů, 6 — akční člen pro zvýšení volnoběžných otáček se zvyšujícím se zatížením, 7 — korektor přeplňování, 8 — elektromagnetický ventil pro zvýšení otáček volnoběhu nebo podtlakového ventilu 9 — ventil korekce vzduchu naprázdno 2 se zvyšujícím se zatížením 10 ovládací elektromagnetický ventil, 11 — 4WD ovládací solenoidový ventil. Vývěva tohoto motoru je umístěna přímo na krytu hlavy válců. Mimochodem, pokud za chodu motoru slyšíte odněkud pod krytem hlavy válců cvakání, věnujte pozornost manžetě této vakuové pumpy: kvůli nekvalitnímu motorovému oleji nebo kvůli jeho předčasné výměně se manžeta zlomí a stane se nepoužitelnou. Při zapnutém zapalování se na svorce č. 2 „Turbo-Sensor Pressure“ objeví napětí 1,65 V při vypnutém motoru Po nastartování motoru bude napětí na této svorce asi 0,5-0,6 V. Samotné přeplňování turbodmychadlem nastane, když je napětí na svorce č. 2 asi 1,5 V. Současně se spustí elektromagnetický ventil „recirculation“ výfukových plynů v otevřené poloze nebo vyhoření bude porucha následující: Motor se nastartuje s velkými obtížemi, proto bude nutné jej velmi dlouho roztočit se startérem Pokud nastartuje, bude volnoběh extrémně nestabilní, když sešlápnete plynový pedál, otáčky motoru se zvýší s velkým zpožděním a se zvukem tvrdého spalování (kovové klepání).

Od 1. července vstoupily v Litvě v platnost nové požadavky: chůvy, autoopraváři a stavební dělníci zabývající se dokončováním interiérů domů a bytů nemohou pracovat s obchodním certifikátem. Tvrdí se, že tyto změny pomohou snížit „stín“ a umožní čestným podnikatelům konkurovat. Podle zástupců autoservisů toto rozhodnutí nutně nepomůže snížit „stín“, protože i jiné formy podnikání mohou najít způsob, jak daně skrýt. Navíc, aby legální podniky přežily a konkurovaly, budou muset snížit ceny.

Ministr financí Vilius Šapoka řekl, že zrušení živnostenských listů pro chůvy, některé stavební dělníky a autoservisy pomůže omezit „šedou ekonomiku“ a zajistit spravedlivou hospodářskou soutěž. Tyto oblasti podle něj zaznamenávají nejvíce „stínové“ aktivity – výdělky jsou vysoké, ale daně nízké.

Od 1. července si tito lidé budou muset zvolit jinou formu činnosti, například činnost na potvrzení, budou muset vést evidenci příjmů a odběratelé služeb/zboží budou muset vystavit některý z dokladů: fakturu, fakturu s DPH nebo pokladní doklad.

Podle Státní daňové inspekce (STI) letos pracovalo s živnostenským listem celkem 27 500 obyvatel.

Podle Robertase Tamuleviciuse, zástupce litevské platformy Motointegrator.com, která sdružuje autoservisy, nová objednávka pomůže zrovnoprávnit služby pro všechny autoservisy a ty, které poctivě pracovaly, nepocítí žádné změny.

Věří, že nový řád nepřinese žádné výrazné změny.

„Teď se automechanici, kteří pracovali s živnostenským oprávněním, bojí nejen daní, ale i neznámého. Abychom se vyhnuli problémům, je potřeba lidem představit nový řád a ukázat, že na tom není nic složitého.

Je důležité zdůraznit, že všechny dokumenty lze vyplnit online a osoby samostatně výdělečně činné jsou v prvním roce osvobozeny od daně Sodra,“ řekl Tamulevicius.

„Změny si vynutí změnu formy činnosti, ale nemusí nutně přispět ke snížení „stínu“, lidé budou hledat příležitost, jak snížit výši daní,“ poznamenal zástupce Motointegrator.com.

Ceny za služby mechaniků pracujících v garážích se podle něj výrazně nelišily a často se blížily cenám v autoservisech.

„Ceny tam byly nižší jak kvůli nižším daním, tak kvůli nižším investicím do vybavení,“ řekl Tamulevicius.

Poznamenal, že jakmile se situace změní, ceny trochu porostou, ale nechtěl spotřebitele děsit. Připomněl obyvatelům, že po obdržení vyúčtování nebo faktury za opravy mohou získat část nákladů zpět. Kromě toho je takový dokument zárukou, pokud se něco pokazí, můžete požadovat peníze nebo opakovat opravy.

Šéf Litevské asociace autoservisů Ainis Petkus poznamenal, že ceny by naopak měly klesat.

„Nyní musí všechny legální podniky, aby přežily a mohly konkurovat, snížit ceny. Problémem je nyní inflace – „požírá“ pracovní kapitál. Dnes potřebujeme snížit ceny a soutěžit na pokřiveném trhu začíná deflace, která vede ke vzniku „stínu“, poznamenal.

Podle Petkuse pandemie odhalila problém: peněz je méně. Legální autoservisy proto nyní těžko přežijí.

Neuvedl, o kolik ceny klesnou, ale poznamenal, že rozdíl v cenách za služby poskytované legálními autoservisy a těmi, kteří pracují ve stínu, je způsoben neplacením daní, nedodržováním požadavků na ochranu životního prostředí a nedodržováním dalších předpisů. Petkus řekl, že cenový rozdíl je asi 15 %.

Poznamenal, že oprava aut je sezónní záležitost a léto je nejhorší období.

Petkus je přesvědčen, že změny nepovedou k úplnému zániku „stínu“. Podle vládních agentur 2/3 podniků v tomto sektoru působí ve stínu (to je 500 milionů eur). Petkus věří, že neexistuje systém kontroly nelegálních řemeslníků, takže změny k ničemu nepovedou.

Expert řekl, že pokud vláda nic neudělá – pokud se neobjeví předpisy pro individuální činnost nebo postup pro vydávání licencí – tak se nic nezmění.

„Stín“ bude jen růst,“ poznamenal Petkus.