Pochopení spojky | Automobilové komponenty. podnikání. Technologie. Servis

Spojka je jednou z nejvíce zatěžovaných součástí v každém vozidle s manuální nebo automatizovanou (automatizovanou) převodovkou. V tomto článku se podíváme na hlavní poruchy této jednotky, důvody jejich výskytu, diagnostické metody a metody eliminace.

Bez něj to nejde

Každé nastartování, každé zastavení a každé přeřazení má za následek sepnutí a vypnutí spojky. Tření vznikající mezi lamelou spojky, přítlačným kotoučem a setrvačníkem při sepnutí spojky způsobuje zahřívání a opotřebení, a čím více řidič „jede“ na spojkový pedál (napůl sešlápnete) a/nebo jej nechá nadměrně prokluzovat, tím je teplejší. spojková lamela se stává a tím rychleji se opotřebovává.

Hlavními důvody zrychleného opotřebení spojky jsou také tažení těžkých přívěsů, přeprava těžkých nákladů, časté stání v dopravní zácpě se sešlápnutým pedálem, prokluzování atd. Úpravy motoru (nebo ladění) se zvýšeným výkonem také zvyšují požadavky na spojku.

Než však diagnostikujeme problémy se spojkou, osvěžme si paměť na principu jejího fungování. Spojka je mechanická sestava ve vozidle (nebo jiném mechanickém zařízení), která zabírá a rozpojuje převod mezi rotujícími hřídeli.

Spojka spojuje dva hřídele, což jim umožňuje buď se vzájemně uzamknout a otáčet se stejnou rychlostí, nebo se oddělit a otáčet různými rychlostmi. Nejčastěji se u většiny vozidel vyskytuje spojka, která je umístěna mezi motorem a vstupním hřídelem převodovky a řídí přenos točivého momentu a výkonu z motoru na kola.

Jednoduše řečeno, auto potřebuje spojku, protože motor se neustále točí, ale kola ne. Chcete-li zastavit vůz bez zastavení motoru, potřebujete spolehlivý způsob odpojení kol od motoru. To lze snadno provést třením mezi setrvačníkem motoru a kotoučem spojky.

Během provozu vozidla může spojka vyžadovat seřízení, údržbu a výměnu v závislosti na stupni opotřebení. Spojka je jednotka, kterou lze v určitém smyslu bezpečně nazvat spotřebním zbožím, protože její konstrukce využívá třecí díly a součásti, které jsou vystaveny stálému vysokému zatížení.

Rozpětí bezpečnosti

Všechny součásti spojky jsou navrženy pro určitý točivý moment. Jmenovitá životnost spojky závisí na aplikaci, výkonu motoru a typu/způsobu použití spojky. Velké a těžké modely, stejně jako výkonná auta, mívají, zcela přirozeně, delší spojky. Spojkový kotouč a přítlačný kotouč mají větší průměr pro efektivnější rozložení zatížení na větší plochu. Třecí obložení na kotouči spojky jsou vyrobena z třecího materiálu odolnějšího proti opotřebení. Membránová pružina nebo vinuté pružiny v přítlačné/hnací desce jsou tužší, takže spojka zvládne větší zatížení bez prokluzování.

Pokud zákazník vyměňuje skladovou spojku při vysokém počtu najetých kilometrů, jeho potřeby pravděpodobně splní kvalitní náhradní sada. Pokud však původní spojka vykazuje známky přehřívání a pálení, můžete doporučit upgrade na nějaký typ spojky se zlepšeným/vylepšeným výkonem.

Spojková sada obvykle obsahuje nový nebo modernizovaný spojkový kotouč, sestavu přítlačného kotouče (koš) a vyhazovací ložisko. Obecně řečeno, použití sady pro opravu/výměnu je nejlepší volbou, protože všechny díly dodává stejný dodavatel a jsou plně konzistentní. Proto nebudou v budoucnu žádné potíže s instalací a provozem. Ale nevhodné díly od různých výrobců, byť té nejvyšší kvality, mohou někdy způsobit problémy se záběrem a uvolněním.

A ještě pár doporučení, když už jsme u toho tématu. Pokud spojka kvůli znečištění oleje prokluzuje, kotouč spojky by se neměl vyměňovat, dokud nebude únik oleje přesně identifikován a opraven. To může vyžadovat výměnu zadního olejového těsnění klikového hřídele, těsnění vstupního hřídele převodovky nebo sady těsnění sacího potrubí.

Pokud dojde ke znečištění disku olejem na autě s relativně malým počtem najetých kilometrů (řekněme méně než 45 tisíc km), lze obvykle znovu použít původní přítlačný kotouč a vyhazovací ložisko. Samozřejmě za předpokladu, že jsou v dobrém stavu. Pokud však na vozidle s vysokým kilometrovým nájezdem selhal spojkový kotouč, přítlačný kotouč nebo vyhazovací ložisko, vždy se doporučuje vyměnit všechny tři součásti současně. Proč? Protože výměna spojky je velmi pracná práce; má smysl vyměnit vše najednou, aby klient později nemusel nic dalšího měnit.

Je důležité pochopit, že ve spojce jsou dvě části, které selžou nejrychleji, a proto nevydrží drsné provozní podmínky – třecí kotouč spojky a vypínací ložisko. Spojkový kotouč se začíná rychleji opotřebovávat a jeho zvýšené opotřebení je charakterizováno specifickým zápachem. Vypínací ložisko zase praská a hučí kvůli delšímu chodu naprázdno.

Zde se vlastně dostáváme k typickým poruchám spojky. Pojďme se na ně podívat blíže.

Známky problémů se spojkou

Existuje několik přímých a nepřímých známek opotřebení spojky. K určení příčin je nutné provést důkladnou diagnostiku, která může přímo indikovat konkrétní část, která selhala. Podívejme se na hlavní příznaky opotřebení spojky:

• spojka není plně sepnutá. K tomu dochází v důsledku toho, že při sešlápnutí spojkového pedálu se pracovní plochy hnaného a hnacího kotouče dotýkají pouze částečně. Proto je řazení buď doprovázeno křupavým zvukem ze synchronizátorů, nebo je obecně nemožné zařadit rychlostní stupeň, dokud řidič několikrát sešlápne spojku;
• prokluzování hnaného disku. Ke skluzu dochází v důsledku nedostatečné přilnavosti k povrchu setrvačníku, což znemožňuje sepnutí spojky. Jakmile se uvolní spojkový pedál, začne prudký nárůst otáček, přičemž vůz zrychluje se zpožděním. Uklouznutí je doprovázeno štiplavým zápachem spáleného třecího materiálu. V závislosti na stupni opotřebení spojky dochází k prokluzování při jízdě z kopce, při prudké akceleraci nebo při plném zatížení vozidla;
• vibrace a cizí zvuky. Vyskytují se při sepnutí a vypnutí spojky mnoha způsoby, indikují poruchu pružin tlumičů hnaných kotoučů a vadné vypínací ložisko;
• trhnutí spojky. Vyskytuje se při rozjezdu nebo při řazení za jízdy.
• Spojkový pedál pulzuje. Když se rotující části uvnitř převodovky houpou nebo vibrují, můžete cítit pulsaci spojkového pedálu. V těchto případech může být problémem zdeformovaný setrvačník nebo nutnost nastavení uvolňovací páčky. Pokud po údržbě převodovky začnou pulsovat nebo vibrovat, skříň převodovky nemusí být správně vyrovnána s motorem.

Kontrola opotřebení spojky

Kontrola opotřebení spojky obvykle není obtížná a je poměrně jednoduchá:

• Nastartujte motor a zařaďte 1. rychlostní stupeň.
• Plynule uvolňujte pedál spojky bez akcelerace a zkuste se rozjet.
• Pokud se auto dá do pohybu, jakmile uvolníte pedál, znamená to, že spojka není prakticky opotřebovaná. „Přilepení“ spojky uprostřed amplitudy pedálu znamená 40–50% opotřebení. Když se vůz rozjede pouze s úplně uvolněným spojkovým pedálem, signalizuje to poruchu, zatímco hnané a hnané kotouče mohou být ve výborném stavu, ale pomocný válec spojky je mimo provoz nebo je natažené lanko.

Příčiny poruchy spojky

Majitelé automobilů se často potýkají s nedostatečnou funkcí spojkového systému pouze tehdy, když jsou detekovány zjevné známky. Přímé důvody:

• Opotřebení mechaniky nebo poháněného disku, celého systému. Zpravidla se opotřebovává třecí kotouč a vypínací ložisko, ale samotný koš zůstává často v dobrém stavu.
• Použití těžkých vozidel. Neustálé prokluzování, prudké sešlápnutí plynového pedálu, řazení ve vysokých rychlostech s prudkým trhnutím spojkového pedálu „zapálilo“ třecí kotouč. Také jakékoli přetížení v podobě překročení pohotovostní hmotnosti, stoupání do prudkých svahů a také pokusy o „vyskočení“ z terénních podmínek spojku „spálí“ mnohem dříve, než by se mohla opotřebovat.
• Selhání vypínacího ložiska. V tomto případě začne „jíst“ okvětní lístky koše, a proto hnaný disk nepřiléhá těsně k setrvačníku.
• Vibrace při vypínání/zapínání spojky. V tomto okamžiku se třecí kotouč otáčí „naprázdno“ a pokud by konstrukce neměla příčné pružiny, vibrace by docházely neustále. Pružiny umožňují otáčení disku bez vibrací a při natažení se zvyšuje vibrační zatížení na vstupní hřídel a zvyšuje se opotřebení pracovní plochy setrvačníku.

Výše uvedené důvody jsou poměrně standardní a vznikají při běžném provozu vozidla. Ale existují také, řekněme, anomální:

• Nejprve se opotřebovává hnaný kotouč, nicméně za prokluzování může být při nedostatečné tloušťce pracovní plochy na vině koš i setrvačník.
• Při přehřátí může koš ztratit své vlastnosti. To je viditelné pouze při vyjmuté spojce; Pokud věnujete pozornost pracovní ploše koše, modré odstíny (určitý sklon) indikují, že jednotka pracovala za přehřátých podmínek.
• K předčasnému opotřebení spojky dochází také v důsledku špatné funkce zadního olejového těsnění klikového hřídele a olejového těsnění vstupního hřídele převodovky. Těsnost skříně spojky je důležitým bodem, takže olej, který se dostane na spojku, nejen přispívá k prokluzování i nové spojky, ale také vede k úplnému selhání jednotky.
• Mechanická porucha dílů spojky. „Ztráta“ okvětních lístků koše, selhání uvolňovacího ložiska a zničení hnaného kotouče nastává, když je spojka špatné kvality, v kriticky obtížných provozních podmínkách a když jednotka není včas vyměněna.

Pro identifikaci a odstranění poruch spojky je nutné porozumět chování spojky, co nejpřesněji lokalizovat závadu a mít dostatečné znalosti o konstrukci systému.

Poruchy koše spojky

Porucha spojkového koše je charakterizována následujícími faktory:

• Při stisknutí spojky je slyšet hluk. Pokud jsou při demontáži převodovky a následném odstraňování závad hnaný kotouč a spínač spojky v normálním stavu, pak plátky koše s největší pravděpodobností ztratily své pružící vlastnosti;
• rozbití membránové části koše nebo rozbití okvětních lístků;
• koroze; možnost dalšího použití koše při povrchové rzi závisí na hloubce prohnutí.

Poruchy spojkového kotouče

Nejčastěji dochází k poruchám hnaných kotoučů, které se projevují charakteristickým chováním spojky, jako je prokluzování:

• Deformování. Pokud je to více než 0,5 mm, pak třecí kotouč bude neustále přilnout ke koši, což povede k pochopitelným problémům. Deformaci lze opravit mechanicky, ale pokud je házení kotouče velké, je nutné jej vyměnit.
• Nesouosost náboje disku. Můžete to zkontrolovat kontrolou drážkování vstupního hřídele převodovky, může stačit použít lithiové mazivo s antioxidačními přísadami, aby se zabránilo „přilepení“ náboje k hřídeli.
• Olej ve skříni spojky. To má okamžitě škodlivý účinek na třecí obložení kotouče, což způsobuje jeho selhání mnohem dříve, než se očekávalo. Tato situace nastává u vozů s vysokým počtem najetých kilometrů, s předčasnou výměnou vstupního hřídele a olejových těsnění klikového hřídele.
• Opotřebení třecí spojky. Budete potřebovat pouze vyměnit disk, ale dříve bylo možné vyměnit obložení pomocí nýtů.
• Hluk a vibrace. Pokud k tomu dojde při sešlápnutí spojkového pedálu, znamená to poruchu příčných talířových pružin, které fungují jako vyvažovače.

Poruchy vypínacích ložisek

Diagnostika uvolnění spojky je poměrně jednoduchá: musíte sešlápnout pedál spojky a poslouchat zvuk, který se objeví. Pokud nebudete včas věnovat pozornost poruše spínače spojky, může to vést k poruše nejen celého spojkového balíčku, ale také převodovky. Často dochází k případům, kdy uvolňovací páka odletí a její kusy poškodí skříň převodovky.

Poruchy hlavního spojkového válce

Poruchy této součásti se vyskytují velmi zřídka, po ujetých kilometrech nejméně 150 kilometrů, ale také je nelze vyloučit. Nejčastěji se ucpe obtokový otvor, který můžete ještě zkusit sami opláchnout. Zároveň je nutné vyměnit manžety, které působením oleje bobtnají a nejsou vhodné pro opětovné použití.

Vhodnější je kontrola hlavního spojkového válce s asistentem, kdy první sešlápne spojkový pedál a druhý vyhodnotí amplitudu pohybu táhla spojkové vidlice.

Mějte na paměti, že táhlo válce může trvat dlouho, než se vrátí do původní polohy, což způsobí spálení hnaného disku. K tomu dochází, když je vůz po dlouhou dobu nečinný, stejně jako kvůli předčasné výměně brzdové kapaliny v hydraulickém pohonu spojky. Nejčastěji manipulace s přepážkou hlavního válce vedou k tomu, že musíte koupit nový díl.

Věnujte pozornost hladině kapaliny v hydraulickém systému a také zkontrolujte vedení, pokud zaznamenáte pokles hladiny brzdové kapaliny.

Problémy s těsností mohou nastat nejen v hlavním válci, ale i v pracovním válci – netěsnosti nedovolí válcům vytvořit potřebný tlak. Vzduch v hydraulickém potrubí je obecně velmi, velmi špatná věc. Ovlivňuje přímo pohon a zabírá prostor, který kapalina potřebuje k vytvoření síly.

Poruchy pedálu spojky

Potřeba vyměnit spojkový pedál se vyskytuje ještě méně často, ale přesto vzniká. V závislosti na tom, jaký typ pohonu je v systému použit, stojí za to věnovat pozornost designu. Nejběžnější jsou každopádně nejrůznější mechanická poškození, která lze v mnoha situacích opravit svařováním. Stává se, že se pružina natáhne. Nebo se uvolní spojení mezi pedálem a tlačným prostředkem hlavního válce.

Poruchy snímače

Použití elektronického pedálu spojky vyžaduje vhodné elektronické systémy a snímače. Snímač polohy pedálu reguluje úhel zážehu a otáčky motoru pro dosažení optimálních podmínek, ve kterých je řazení včasné a pohodlné.

Pokud je snímač částečně vadný, vůz nefunguje adekvátně: otáčky motoru kolísají, při řazení dochází k trhání. Existuje několik důvodů pro selhání senzoru:

● porucha samotného snímače;

● elektronický pedál vyžaduje „učení“.

Poruchy na lanku spojky

Většina levných vozů s manuální převodovkou je vybavena spojkou ovládanou kabelem. Je to velmi pohodlné a praktické a také nenáročné na údržbu, protože mezi vidlicí spojky a pedálem je pouze lanko. Někdy je nutné upravit napnutí lanka, pokud se spojka „drží“ uprostřed polohy pedálu nebo nahoře. Pokud je kabel přerušený, je třeba jej vyměnit.

Kabel je uzavřen v odolném ochranném plastovém plášti a seřizuje se speciální maticí.

Poruchy elektroniky

Mezi takové poruchy patří:

• vadný snímač polohy spojkového pedálu;
• motor uvolnění spojky selhal;
• došlo ke zkratu nebo přerušení elektrického obvodu;
• Je třeba vyměnit spojkový pedál.

Před opravou je nesmírně důležité provést důkladnou diagnostiku nejen spojkového systému, ale také součástí a mechanismů s ním spojených.

Poruchy setrvačníku

Stav setrvačníku také nelze slevit. Aby byla zajištěna správná funkce spojky, musí být čistá, hladká, dokonale plochá a bez prasklin. V některých případech může být nutné broušení nebo výměna.

Spojkový pedál při akceleraci chrastí

Když váš spojkový pedál vibruje, znamená to, že spojkový kotouč pravidelně ztrácí přilnavost k setrvačníku. Mezi možné příčiny vibrací nebo chrastění patří:

• obložení kotouče spojky (třecí materiál) je opotřebené;
• obložení kotouče spojky je spálené nebo znečištěné olejem;
• „zasklení“ kotouče spojky;
• náboj spojkového kotouče s opotřebeným drážkováním;
• deformovaný přítlačný kotouč nebo setrvačník;
• membránová pružina přítlačné desky je oslabena nebo jsou prsty zlomené (odskoky);
• setrvačník je opotřebovaný.

Poruchy vypínací vidlice spojky

Pokud při sešlápnutí nebo uvolnění pedálu při vypnutém motoru uslyšíte hluk, pravděpodobně je problém v mechanismu uvolnění spojky a vidlici spojky. Vidlice spojky je hydraulické nebo mechanické zařízení, které pomáhá zapínat a vypínat spojku. Hluk nastává, když mazivo vyschlo a mechanismus se opotřeboval. Kabelové vedení, průchodka nebo přípojka mohou také do něčeho narazit a tím způsobit skřípání nebo řinčení.

Převodovka 6L50 je šestistupňová automatická převodovka GM Hydra-Matic pro vozidla s pohonem zadních a všech kol.

• Vozy s automatickou převodovkou nemají spojkový pedál.
• U vozů s automatickou převodovkou není potřeba řadit. Jakmile dáte volič do polohy Drive, dojde k přepnutí automaticky.

V tomto článku vám řekneme, jak funguje automatická převodovka. Začneme tím, že si povíme o hlavní součásti tohoto typu převodovky – planetovém soukolí.

Účel automatické převodovky

Umístění automatické převodovky.

Stejně jako manuální převodovka umožňuje automatická převodovka pracovat motoru v omezeném rozsahu otáček a poskytuje široký rozsah rychlostí.

Bez převodovky by byl k dispozici pouze jeden převodový poměr, který by byl zvolen na základě požadované maximální rychlosti. Pokud chcete maximální rychlost 120 km/h, odpovídá tento převodový poměr třetímu rychlostnímu stupni u většiny vozů s manuální převodovkou.

Ale je pravděpodobné, že jste nikdy nezkusili jízdu pouze na třetí rychlostní stupeň. A pokud jste to zkusili, pravděpodobně jste si všimli, že při rozjezdu auto nezrychluje a při maximální rychlosti jde otáčkoměr do červené zóny. Takové auto se rychle porouchá a bude téměř nemožné řídit.

Z tohoto důvodu převodovka obsahuje převodové stupně, aby bylo co nejefektivněji využito točivého momentu motoru a zajistilo se, že motor pracuje v odpovídajících otáčkách. Při tažení nebo tažení těžkých nákladů se převodovka zahřeje tak, že se kapalina převodovky může vznítit. Aby byla převodovka chráněna před vážným poškozením, doporučuje se řidičům, kteří odtahují, zakoupit vozidla s chladičem převodového oleje.

Hlavní rozdíl mezi manuální a automatickou převodovkou je v tom, že manuální převodovka zamyká a odemyká převodové stupně, aby poskytovala různé převodové poměry, zatímco u automatické převodovky poskytuje stejná sada převodů různé převodové poměry. Planetové soukolí je mechanismus používaný v automatické převodovce.

Pojďme se podívat, jak planetová převodovka funguje.

Zleva doprava: věnec, nosič, dvě centrální kola

• Chytrá planetová převodovka
• Pásové brzdy pro zablokování převodových prvků
• Olejem mazané spojky pro aretaci ostatních převodových prvků
• Poněkud neobvyklý hydraulický systém, který řídí činnost pásových brzd a spojek
• Velké zubové čerpadlo pro cirkulaci převodové kapaliny

• Sluneční kolo
• Satelity a dopravce
• Ozubené kolo

Dvoustupňová planetová převodovka

Tento typ převodovky využívá soustavu ozubených kol nazývanou dvoustupňová planetová soukolí. Vypadá jako běžná planetová soukolí, ale ve skutečnosti jde o dvě planetová soukolí kombinovaná. Využívá jedno ozubené věnce, které je vždy výstupním kolem, dále dvě centrální kola a dvě sady planetových kol.

Podívejme se na některé prvky:

Uspořádání ozubených kol v krabici. Zleva doprava: věnec, nosič, dvě centrální kola

Níže uvedená fotografie ukazuje umístění satelitů v ovladači. Všimněte si, že satelit vpravo je umístěn níže než satelit vlevo. Satelit napravo není spojen s ozubeným věncem, je spojen s jiným satelitem. Pouze satelit vlevo je připojen k ozubenému věnce.

Driver: Všimněte si, že jsou použity dvě sady satelitů.

Na fotografii níže můžete vidět, co je uvnitř ovladače. Menší ozubená kola jsou spojena pouze s menším centrálním ozubeným kolem. Větší satelity jsou spojeny s větším slunečním kolem a menšími satelity.

Driver: Všimněte si, že jsou použity dvě sady satelitů.

Spojky a pásové brzdy v automatické převodovce

Každý převodový poměr převodovky odpovídá konkrétnímu převodovému stupni. Když mluvíme o overdrive:

U převodovky s rychloběhem je hřídel spojený se skříní měniče točivého momentu (která je připevněna k setrvačníku motoru) spojena s unášečem planet pomocí spojky. Menší centrální kolo se volně otáčí, zatímco větší centrální kolo je zablokováno pásovou brzdou rychloběhu. V tomto případě nejsou k turbíně připojeny žádné prvky; Vstupní moment pochází z měniče momentu.

Pro přepnutí do režimu rychloběhu musí být různé prvky spřaženy a zajištěny pomocí spojek a pásových brzd. Planetový unašeč je spojen s měničem momentu pomocí spojky. Menší centrální kolo je odpojeno od turbíny pomocí spojky, aby se umožnilo volné otáčení. Velké centrální kolo je drženo pásovou brzdou, aby se zabránilo otáčení. Každá změna převodového stupně spouští sekvenci podobných událostí, které zahrnují různé spojky a pásové brzdy. Pojďme se podívat na pásové brzdy.

Pásové brzdy

Automatická převodovka využívá dvoupásmové brzdy. Doslova řečeno, pásové brzdy v převodovce jsou ocelové pásy, které se ovíjí kolem součástí ozubeného soukolí a připojují se ke skříni. Jsou poháněny hydraulickými válci ve skříni převodovky.

Výše uvedená fotografie ukazuje jednu z pásových brzd ve skříni převodovky. Blok převodovky na fotce není. Kovové lanko je připojeno k pístu, který aktivuje pásovou brzdu.

Písty, které ovládají pásové brzdy, jsou zobrazeny na fotografii.

Na obrázku výše jsou dva písty, které ovládají pásové brzdy. Hydraulický tlak je vytlačován do válce několika ventily, což způsobuje tlak pístů na pásovou brzdu a zablokování převodu.

Trochu složitější je obsluha spojek v převodovce. Automatická převodovka využívá čtyři spojky. Každá spojka je ovládána tlakovou hydraulickou kapalinou, která je přiváděna k pístu každé spojky. Pružina zajišťuje, že se spojka vrátí do výchozí polohy, když není žádný tlak. Dole je píst spojky a buben. Pozor na pryžové těsnění pístu – mění se při generální opravě převodovky.

Jedna ze spojek převodovky

Na následující fotografii jsou kotouče pro výměnu třecího materiálu a ocelové desky. Třecí materiál má na vnitřní straně drážky pro záběr s ozubeným kolem. Ocelové desky mají na vnější straně drážky pro záběr s tělesem spojky. Tyto spojkové kotouče se také vyměňují při generální opravě převodovky.

Na spojky je vyvíjen tlak přes kanály v hřídelích. Hydraulický systém řídí činnost spojek a pásových brzd a ve správný okamžik aktivuje požadované zařízení.

Automatická převodovka: hydraulika, čerpadla a odstředivý regulátor

• Při provozu v režimu rychloběhu (čtyřstupňová převodovka) převodovka automaticky volí rychlostní stupeň, který odpovídá rychlosti vozidla a poloze plynového pedálu.
• Při pomalém zrychlování dochází k řazení při nižších otáčkách, než když plně sešlápnete plynový pedál.
• Když sešlápnete plynový pedál k podlaze, převodovka přeřadí na nižší rychlostní stupeň.
• Při přeřazení voliče na nižší převodový stupeň převodovka přeřadí na nižší převodový stupeň bez ohledu na rychlost vozidla. Pokud auto jede příliš rychle, převodovka počká, dokud nezpomalí, a poté podřadí nižší rychlostní stupeň.
• Při volbě druhého rychlostního stupně převodovka neřadí nahoru ani dolů ani při úplném zastavení vozu, pokud volič nepřesunete do jiné polohy.

Čerpadlo
Automatická převodovka používá čerpadlo nazývané zubové čerpadlo. Toto čerpadlo je obvykle umístěno na skříni převodovky. Čerpadlo dodává kapalinu z jímky převodovky do hydraulického systému. Čerpadlo také dodává kapalinu do chladiče převodového oleje a měniče točivého momentu.

Zubové čerpadlo automatické převodovky

Vnitřní ozubené kolo čerpadla je připevněno ke skříni měniče točivého momentu, aby byla zajištěna stejná rychlost otáčení jako u motoru. Vnitřní ozubené kolo otáčí korunovým kolem. Když se ozubená kola otáčejí, kapalina je na jedné straně přiváděna do dutiny ve tvaru půlměsíce a na druhé straně vstupuje do hydraulického systému.

Odstředivý regulátor
Odstředivý regulátor je „chytrý“ ventil, který „říká“ převodovce rychlost vozu. Je připojen na výstupu, takže čím rychleji auto jede, tím vyšší je rychlost otáčení odstředivého regulátoru. Odstředivý regulátor má odpružený ventil, jehož stupeň otevření závisí na rychlosti otáčení regulátoru – čím vyšší rychlost otáčení, tím více se ventil otevírá. Kapalina z čerpadla je přiváděna do regulátoru přes hnaný hřídel.

Čím rychleji auto jede, tím vyšší je rychlost otáčení regulátoru, tím více se ventil otevírá a tím vyšší je tlak přiváděné kapaliny.