Převodovka: co to je a jaké typy existují

Převodovka (GPP) je jednotka, která přenáší energii z motoru na kola vozidla. Existuje několik konstrukcí převodovek, z nichž každá má své výhody a nevýhody. K čemu převodovka slouží Převodovka přenáší točivý moment na hnací kola, přičemž rozšiřuje svůj rozsah a mění jej podle potřeby. Pokud by byly motor a kola spojeny přímo, bylo by obtížné se rozjet a pohyb vysokou rychlostí by byl možný pouze ve vysokých otáčkách (což znamená zvýšenou spotřebu paliva, zvýšené opotřebení a riziko přehřátí). Díky převodovce každý rozsah otáček odpovídá konkrétnímu převodovému poměru – koeficientu, o který se točivý moment přicházející z motoru zvyšuje nebo snižuje. Samotná pohonná jednotka pracuje při jakékoli rychlosti optimální rychlostí. Moderní převodovky (kromě jednoho typu, o kterém bude řeč dále) mají od pěti do deseti takových převodových poměrů. Převodovky se podle počtu nazývají pětistupňové, šestistupňové atd. 1 . Jaké typy převodovek existují V současné době se běžně používá pět hlavních typů převodovek. Vztah mezi nimi se postupně mění. Ještě před pár desítkami let kralovali na trhu mechanici, nyní se ale podíl aut s nimi prudce snížil: kupující stále častěji dávají přednost modernějším typům převodovek.

Mechanická převodovka

Jak funguje manuální převodovka Boxy tohoto typu se objevily jako první a jsou designově jednodušší než ostatní. Ozubená kola odpovídají dvojicím ozubených kol – vedoucí a hnaná. Každý z těchto párů má svůj vlastní převodový poměr. Hnací ozubená kola jsou pevně připevněna ke vstupní hřídeli od motoru. Hnaná ozubená kola jsou umístěna na výstupním hřídeli, který přenáší točivý moment na kola. Díky ložiskům se mohou volně otáčet nezávisle na hřídeli. Motor začne protáčet kola, pokud je jedno z hnaných ozubených kol upevněno na hřídeli ozubenou spojkou. K tomu je třeba nejprve sešlápnout spojku a odpojit vstupní hřídel od motoru. Řidič pak přesune spojku na požadovaný rychlostní stupeň pomocí řadicí páky a uvolní spojku. výhody: jednoduchost a spolehlivost konstrukce, nenákladná údržba a opravy, možnost ručně ovlivňovat dynamiku vozidla. nevýhody: nutnost provádět popsaný sled úkonů při každé změně rychlostního stupně, což řidiče rozptyluje a unavuje 1,2 .

Automatická převodovka (měnič točivého momentu).

Jak stroj funguje? Převodovka je spojena s motorem pomocí měniče točivého momentu. Přenáší točivý moment na planetovou převodovku, jednotku, která obsahuje sadu různých převodů. Podle toho, o který z nich jde, se mění převodový poměr. Moderní automatické převodovky se skládají z několika planetových mechanismů. Čím více jich je, tím více možností kombinací je – a tím více kroků je v rámečku. Správnou kombinaci převodových stupňů volí elektronická řídicí jednotka, takže řidič nemusí řadit páku. V tomto provedení také chybí spojkový pedál. výhody: spolehlivost, plynulé řazení. nevýhody: nákladné a složité opravy, zvýšená spotřeba paliva 1,2 .

Plynule měnitelná převodovka (CVT)

Jak funguje variátor? Plynulá převodovka nemá přednastavené převodové poměry. Na vstupním a výstupním hřídeli jsou dvojice kuželů, jejichž vrcholy jsou proti sobě. Hřídele nejsou spojeny přímo mezi sebou, ale pomocí řemenu (někdy řetězu), který je natažen v mezeře mezi kužely. Dojde-li k oddálení kuželů, poloměr otáčení pásu se zmenší a při jejich přiblížení k sobě se naopak zvětší. Točivý moment přenášený na kola lze plynule měnit oddálením kuželů na jedné hřídeli a jejich současným oddálením na druhé, tedy dosáhnout stejného efektu jako při spojení dvou ozubených kol různého průměru. Optimální poloha kuželů je určena elektronicky. výhody: klidný chod, dobrá dynamika s ekonomickou spotřebou paliva, minimální hlučnost. nevýhody: citlivost na přehřívání a prokluzování, nákladná údržba a opravy 1,2 .

Robotický kontrolní bod

Princip činnosti robota Konstrukce robotické převodovky je podobná té mechanické. Jediný rozdíl je v tom, že řazení a manipulaci se spojkou přebírá elektronika. Tyto akce provádějí servopohony řízené ECU. výhody: levná služba. nevýhody: pomalost, výpadky výkonu, drahá výměna serv 1,2.

Předselektivní převodovka

1. Převodovka: typy, rozdíly a jak fungují — RBC Autonews — URL:https://www.autonews.ru/news/6163f68f9a794722a1b14ef7(datum přístupu: 12.05.2024).
2. Jak funguje převodovka auta — Auto.ru — URL:https://auto.ru/mag/article/gearboxesguide/(datum přístupu: 12.05.2024).

Kdybyste věděli, kolik informací jsem zkontroloval. A nebudu vám tady říkat, jaké existují rozdíly. Google vám s tím pomůže.
Řeknu jen, že podle mého osobního názoru je to jedna z nejdůležitějších nuancí, které ovlivňují kvalitu přenosu točivého momentu z motoru na kola. Vlastně jeden ze dvou nejdůležitějších: 1. převodovka – 2. diferenciál.
Protože právě v těchto uzlech může dojít ke ztrátě točivého momentu kvůli zvláštnostem jejich konstrukce. Koneckonců, právě tyto uzly mění převodový poměr. 100% točivého momentu jde z motoru, ale jen 25% končí na kolech. pokud to takhle nechcete, je potřeba zvolit správnou převodovku a diferenciál.
Osobně potřebuji, aby tato hodnota byla vždy konstantní – ne méně než 80 %. I když kola nemají přilnavost. I když se jedno z kol zvedlo na silnici.
To znamená, že již můžeme vyloučit rozdíl volných akcií a většinu dalších opcí, včetně Torsen. Pravda, teprve druhý Thorsen. To první mi zůstává záhadou. Navíc jsem zkontroloval obrovské množství videí a schémat jeho fungování a zatím jsem nenašel nic, co by dostatečně vysvětlilo princip jeho fungování.
Proč mě zajímá Torsen typ1? Protože potenciálně je to z hlediska kvality přenosu konstantního točivého momentu ještě vážnější věc než kotoučový diferenciál, který asi nakonec zvolím.
Šnekové spojení je totiž z hlediska úchopu a ovládání mnohem spolehlivější než oválné kovové pláty vmáčknuté mezi vaše dlaně.
Teoreticky.
Nic není jasné, že?

4. listopadu 2020 Štítky: náhradní díly
Sdílet:

GAZ 24 1978, benzínový motor 2.4 l, 89 hp. s., pohon zadních kol, manuální převodovka – náhradní díly

Auta na prodej

GAZ 24 Volha, 1976

GAZ 24 Volha, 1975

GAZ 24 Volha, 1970

GAZ 24 Volha, 1975

Komentáře 14

Přihlaste se nebo zaregistrujte, abyste mohli psát komentáře, klást otázky a účastnit se diskuse.

Zajímalo by mě, kam podle vás „jde“ 75 % točivého momentu motoru na cestě ke kolům? Vypařit se beze stopy? Pokud by účinnost přenosu byla skutečně 25 %, zbývajících 75 % by se rozptýlilo jako teplo. Čili převodovka a redukce by se zahřály, dá-li Bůh, ještě více než třeba výfukové potrubí.

Ale co by tam mohlo způsobit takové tření? Přesně tak, kromě nepříliš velkých ztrát v záběru převodů nic.

Jen si to představte, motor má 73 kW (asi 100 k), z toho 55 se „ztratí“ v převodovce. Tolik mají konvice v domácnosti z hlediska výkonu, funguje 27 konvic?

Je dobře známo, že účinnost převodovky je ovlivněna: počtem a povahou záběrů, ztrátami v důsledku míchání oleje, počtem kloubů v kardanové převodovce (pokud existují [nebo v kloubech CV v případě PP nebo nezávislého zadního zavěšení]).

Přímý pohon má účinnost 99 % (1 % pro míchání oleje). Ztráty v záběru šikmých ozubených kol jsou obvykle v průměru 2 %, účinnost nepřímého převodu pak = 99 % * 98 % * 98 % = 95 %.
U přímého kardanu Volha bez závěsné hřídele máme dva kardanové klouby („příčníky“) s účinností cca 99 %, účinnost kardanového převodu je pak 98 %.
U hypoidního převodu v převodovce zadní nápravy jsou ztráty způsobeny kluzným třením (téměř 6 %) a ztrátami při míchání oleje (1 %). Celková účinnost REE bude 93 %.
Při pohybu v přímce funguje diferenciál jako jeden celek, satelity se neotáčejí a nedochází k žádným ztrátám jako takovým. Při pohybu v zatáčce se hřídele náprav a podle toho i ozubená kola otáčí různými rychlostmi, dochází ke ztrátám v čelním ozubení diferenciálu, asi 3 % na každém ozubeném kole. Pak je v nejhorším případě rozdílová účinnost 94 %.
Takže pro zatáčení s nepřímým převodem (nejnižší účinnost) dostáváme: 95 % převodovka * 98 % kardan * 93 % převodovka * 94 % diferenciál = 81 % celková účinnost převodu! Takže z našich 100 sil na setrvačník dostaneme 81 sil na kolo, všechno je přesně tak. A jak jsou implementovány na silnici, je otázkou pneumatik a stavu vozovky. No, a otevřený diferenciál samozřejmě není vhodný pro použití v terénu, ale to je jiný příběh. Bylo to „25 % okamžiku“, co upoutalo mou pozornost.

Pokud údaje nebyly převzaty náhodně, doporučuji vám přečíst si výpočet trakce vozu a teorii vozu obecně. Měl jsem seminární práci na toto téma.