Princip činnosti a typické poruchy zpětného ventilu paliva

Jak často věnujeme pozornost „zpětnému ventilu“ při opravě nebo diagnostice auta? Je třeba vzít v úvahu, že ne všechny autoservisy věnují pozornost regulátoru tlaku paliva. „Zpětný ventil“ nebo, jak se také nazývá, „obtokový ventil“ je instalován na palivové „liště“ a je navržen tak, aby udržoval konstantní tlak paliva na vstupu vstřikovačů při různých provozních režimech motoru a při různých úrovních podtlaku. kapaliny v sacím potrubí. Regulátor je membránový ventil. Na membránu působí na jedné straně tlak paliva a na druhé síla pružiny a tlak vzduchu sacího potrubí, ke kterému je regulátor připojen hadicí. Čím vyšší je tlak vzduchu v sacím potrubí, tím vyšší je tlak paliva. Když se zatížení motoru sníží, ventil regulátoru se otevře více a přebytečné palivo se vrací vypouštěcím potrubím zpět do palivové nádrže. Aby to bylo jasnější, „zpětný ventil“ plní funkci udržování stejného tlakového rozdílu mezi sacím potrubím a palivovým potrubím. Pokud se ventil porouchá, přestane vypouštět palivo do nádrže. Následně se zvýší tlak v palivovém systému.

Regulátor tlaku paliva se skládá ze dvou komor: membrána a palivo. Palivo vstupuje do palivové komory přes vstupní armaturu. Membránová komora je napojena na vstupní potrubí.

Delphi CRDI, kontrola tlaku v rozdělovači paliva a kalibrace

Vstupní dávkovací ventil (IMV) řídí tlak v potrubí a reguluje množství paliva vstupujícího do vstřikovací části vstřikovacího čerpadla. Ventil zvyšuje účinnost vstřikovacího systému, protože vstřikovací čerpadlo stlačuje pouze takové množství paliva, které je nutné k udržení požadovaného tlaku v rozdělovači paliva v závislosti na provozním režimu motoru. Díky dávkovacímu ventilu se snižuje teplota paliva v palivové nádrži. Vstupní dávkovací ventil (IMV) je instalován na hydraulické hlavě vstřikovacího čerpadla. Palivo je do ventilu přiváděno z pomocného čerpadla dvěma symetricky umístěnými otvory. Tyčový filtr je instalován před otvory pro přívod paliva ventilu. Tato konstrukce chrání nejen samotný ventil, ale také komponenty vstřikovacího systému umístěné za ním. IMV ventil dávkuje palivo vstupující do vstřikovacího čerpadla tak, aby skutečný tlak naměřený snímačem tlaku v railu (RPS) odpovídal požadované hodnotě signalizované ECU motoru. Pokud na ventilu není žádné napětí, je vždy otevřen. To je důvod, proč se ventil nepoužívá jako zařízení pro zastavení motoru.

Přetlakový ventil

Přetlakový ventil je součástí vysokotlakého okruhu. Zabraňuje vzniku vysokého tlaku, pokud je vstupní dávkovací ventil zablokován v otevřené poloze.

Uvolnění tlaku přes trysky a Venturiho trubici

Když je třeba snížit tlak v railu (například při uvolnění plynového pedálu nebo kvůli poruše systému), pouhé uzavření sacího dávkovacího ventilu (IMV) podle pokynů ECU motoru nestačí k rychlému poklesu tlak. Ke snížení tlaku v kolejnici se proto používají trysky a Venturiho trubice. Palivo se vrací odtokovým potrubím do palivové nádrže Venturiho trubicí. Uvolnění tlaku z rampy souvisí s dobou odezvy vstřikovačů. Ve skutečnosti, aby se uvolnil tlak ve vysokotlakém okruhu, aby se palivo nedostalo současně do válců motoru, je nutné přivést řídicí signály do vstřikovačů, jejichž trvání by bylo dostatečné k otevření zpětného kanálu, ale ne dostatečné. ke zvednutí jehly a nechtěnému vstřikování paliva do spalovacích prostorů . Tento způsob řízení je možný pouze tehdy, je-li přesně známa doba odezvy vstřikovače, nebo jinými slovy doba od okamžiku odeslání řídicího signálu do solenoidového ventilu do zvednutí jehly. Je zřejmé, že v důsledku různých individuálních charakteristik vstřikovačů a různého stupně opotřebení každého vstřikovače bude doba odezvy pro každý vstřikovač různá. Proto je nutné přesně znát počáteční charakteristiky každého vstřikovače a jejich rozložení napříč válci.

Kalibrace vstřikovače

Všechny vstřikovače mají sériová čísla na základě jejich individuálních vlastností. Číslo je alfanumerický kód (pro poprodejní servis). Po výměně vstřikovače zapište hodnotu jeho kódu do paměti ECU motoru. Při výměně všech vstřikovačů se VŠECHNY kódy pro nové vstřikovače zadají do paměti ECU motoru. Poté je nutné vymazat z paměti zaznamenané hodnoty parametrů, které byly systémem nashromážděny během provozu. Jakmile systém začne pracovat s novými komponentami, je doporučeno vrátit se k původním hodnotám těchto parametrů. V případě výměny ECU motoru je nutné do nové řídící jednotky zadávat hodnoty VŠECH parametrů a údajů o vozidle pro její správnou funkci od prvního nastartování motoru.

Pokud se chystáte na víkend někam s rodinou vyrazit a auto nestartuje a kategoricky odmítá jet, pak je víkend definitivně zničený. Nyní musíte přemýšlet o tom, kde získat regulátor tlaku a jak opravit auto. Abyste neztráceli čas, kupujte ovládání tlaku paliva dostupné v internetovém obchodě BUSTORGDETAL.COM
Bustorgdetal nabízí originální produkty DELPHI za rozumné ceny.

Jedním z nejvíce přehlížených zařízení v motoru automobilu je takzvaný „zpětný ventil“. Říká se mu také obtokový ventil nebo regulátor tlaku paliva.

Jak je to kritické, je třeba to kontrolovat a jak často je to třeba dělat? Musím říci, že je poměrně obtížné najít autoservis, který by měl vybavení pro provádění „testů paliva“. Zpravidla to dělají staromódním způsobem: sevřou „zpátečku“ nebo ji odpojí a podívají se na tloušťku proudu paliva z hadice.

Jediné, co lze takovým „testem“ zjistit, je, že palivové čerpadlo nějak funguje. Jak jste pochopili, je nemožné měřit tlak vytvořený čerpadlem pomocí staromódních testů. No, snad jen v případě, kdy ze zpětného vedení vůbec žádné palivo nebo téměř nekape.

Princip činnosti regulátoru tlaku paliva

Regulátor tlaku, známý také jako zpětný ventil nebo obtokový ventil, je instalován na rozdělovači paliva. Jeho účelem je udržovat konstantní tlak paliva na vstupu do vstřikovačů motoru. Princip činnosti zpětného ventilu palivového čerpadla je jednoduchý: převádí přebytečné palivo zpět do plynové nádrže.

Regulátor tlaku je membránový ventil. Ze strany čerpadla tlačí palivo na membránu a ze strany vstřikovače je pružina a tlak vzduchu ze sacího potrubí, ke kterému je regulátor připojen hadicí.

S rostoucím zatížením motoru vzniká v sacím potrubí podtlak. Membrána zpětného ventilu se uzavře a tlak paliva se zvýší na vstupu vstřikovače.

Když se zatížení motoru sníží, dojde k opačnému procesu. Zvýší se tlak v sacím potrubí, ventil regulátoru se dále otevře a přebytečné palivo se vrací zpět do palivové nádrže.

Jednoduše řečeno, regulátor tlaku udržuje stejný tlakový rozdíl mezi stranou sacího potrubí a stranou palivového potrubí.

Typické poruchy

Zpětný ventil nedrží

To znamená, že zpětný ventil je vždy plně otevřený. V tomto případě palivo čerpané palivovým čerpadlem prochází palivovou kolejnicí a je vypouštěno zpětným potrubím do palivové nádrže. V důsledku této poruchy se v palivovém systému vytváří nízký tlak, přestože palivové čerpadlo funguje správně.

Příznaky této poruchy jsou následující.
Když stisknete plyn ve snaze zrychlit auto, nedochází ke zvýšení tlaku na vstupu vstřikovače. Auto nefunguje.
A ještě jeden příznak: po zastavení motoru by se měl zpětný ventil zavřít a nedovolit snížení tlaku na vstupu vstřikovače. Pokud zůstane obtokový ventil otevřený, palivo jde do nádrže, což znamená, že auto bude mít problémy se startováním.
Dalším „příznakem“ je nerovnoměrný chod motoru při volnoběhu.

Zpětný ventil je zaseknutý

V tomto případě ventil nepracuje stabilně. Někdy se zasekne otevřená – “nedrží” tlak. A někdy uzavřeným způsobem – pak se na vstupu vstřikovače vytváří přetlak paliva, což také negativně ovlivňuje výkon motoru a jeho účinnost. Největším problémem této poruchy je nestabilní provoz ventilu, je obtížné poruchu „chytit“.

Zpětný ventil je zablokovaný

Regulátor tlaku neplní svou hlavní funkci – nereguluje tlak. To znamená, že palivo neteče do plynové nádrže, když je potřeba. Tato porucha způsobuje neustále zvýšený tlak v rozdělovači paliva.

Co se stane v tomto případě? Vstřikovače se otevírají na přesně definovanou dobu. Palivo, které je pod tlakem v palivové „liště“, je „vstřikováno“ do válců. Ale objem „vstřikovaného“ paliva při zvýšeném tlaku bude větší, než je nutné.

Vznikne nám příliš obohacená směs. Taková směs je méně hořlavá a nemá čas úplně shořet. Snižuje se výkon motoru a zvyšuje se spotřeba paliva. A z výfukového potrubí může vycházet černý kouř.