Palivový systém karburátoru

Proces přípravy hořlavé směsi určitého složení z jemně rozprášeného paliva a vzduchu mimo válce motoru je tzv. karburacea zařízením, ve kterém k tomuto procesu dochází, je karburátor. Nejjednodušší karburátor obr. 2 se skládá z plovákové komory 1 s plovákem 2 a uzavíracím ventilem 7, rozprašovače 4 s proudnicí 3, směšovací komory s difuzorem 5 a škrticí klapky 6. Plováková komora komunikuje s atmosférou „vyrovnávací“ otvorem. Atomizér (výstupní konec) je instalován v nejužším místě difuzoru – krk. Když je plováková komora naplněna palivem, plovák 2 se zvedne a jehlový ventil 7 uzavře přívodní potrubí. Tok paliva do plovákové komory se zastaví.

Vakuum vytvořené ve válci se přenáší do směšovací komory karburátoru. Podtlak závisí na poloze škrticí klapky karburátoru a rychlosti proudění vzduchu (otáčky klikového hřídele motoru). Největší vakuum v směšovací komoře vzniká při otevřeno škrtící klapka. Při vypnutém motoru je palivo v plovákové komoře a atomizéru na stejné úrovni, pod úrovní konce atomizéru o hodnotu Δ h. Při provozu prochází vzduch difuzorem, rychlost vzduchu je maximální v hrdle difuzoru, kde vzniká největší podtlak. Vlivem rozdílu tlaku vzduchu v plovákové komoře a hrdle difuzoru začne palivo tryskat z rozprašovače, mísí se se vzduchem, částečně se odpařuje a sacím potrubím (sběračem) se dostává ve formě hořlavé směsi do válců motoru. Palivo se dále odpařuje a mísí ve vůli sacího potrubí a sacích ventilů. Proces tvorby směsi ve válci končí na konci kompresního zdvihu.

Změnou polohy škrtící klapky jednoduchého karburátoru se výrazně změní složení spalitelné směsi, Obr. 3, křivka 1. Jak se škrticí klapka otevírá, určenou plochou průřezu toku, vyjádřenou jako procento maximální hodnoty plochy průřezu, hořlavá směs se stále více obohacuje. To neodpovídá teoretickým představám o požadovaném složení hořlavé směsi při různých provozních podmínkách motoru. Hlavní provozní režimy motoru: startování „studeného“ motoru; volnoběh a lehké zatížení; střední zatížení; plné zatížení; prudké přechody z nízkého do vysokého zatížení.

Během studený start motoru je nutná velmi bohatá směs s přebytečným součinitelem vzduchu α = 0,2. 0,6, což umožňuje kompenzovat špatné podmínky tvorby směsi v tomto režimu. Otáčky klikového hřídele při startování a rychlost proudění vzduchu v difuzoru karburátoru mají malé hodnoty, palivo se špatně mísí se vzduchem a špatně se odpařuje. V tomto případě značná část paliva kondenzuje v sacím potrubí a na stěnách válců.

Když motor běží v režimu xdutý průchod и malé zátěže hořlavá směs je kontaminována zbytkovými plyny, proto obohacení směsi na koeficient přebytku vzduchu α = 0,7. 0,8 zlepšuje hořlavost a podporuje stabilní chod motoru.

režim střední zátěže motor auta většinu času běží, proto je pro tento režim vhodné použít chudou směs s přebytečným součinitelem vzduchu α = 1,05. 1,15 (ekonomická směs), která zajistí stabilní zapalování a hospodárnost.

režim plné zatížení motor pracuje při akceleraci, zdolávání strmých a obtížných úseků silnice. V tomto případě je pro dosažení maximálního výkonu zapotřebí bohatá směs, α = 0,85…0,95.

Přechodový režim nastává při prudkém (rychlém) otevření škrticí klapky a vyznačuje se vyčerpáním hořlavé směsi v důsledku rychlejšího nárůstu množství nasávaného vzduchu ve srovnání s palivem. Karburátor musí mít v tomto případě zařízení, které zabrání chudnutí směsi.

Charakteristiky karburátoru, které nejlépe vyhovují možným provozním podmínkám motoru („ideální“ karburátor), jsou uvedeny na Obr. 3, křivka 2. Pouze pro dvě polohy plynu, tzn. „c“ a „b“ křivka změny složení hořlavé směsi nejjednoduššího karburátoru se shoduje s křivkou změny složení hořlavé směsi „ideálního“ karburátoru. Nejjednodušší karburátor tedy nedokáže připravit hořlavou směs požadovaného složení pro všechny provozní režimy motoru.

Moderní karburátory zajišťují změnu složení hořlavé směsi podle zákona blízké křivce 2 v důsledku použití další dávkovací zařízení a systémy. Tyto stejné systémy a zařízení zajišťují minimální toxicitu výfukových plynů.

Karburátorové spalovací motory, které byly ještě nedávno vrcholem automobilového průmyslu, jsou prakticky minulostí – nahradily je vstřikovací systémy. Ale jak ukazují statistiky, karburátory jsou stále běžné, ale oblasti jejich použití se zúžily. Přestože jsou vstřikovače obecně považovány za pokročilejší, kompetentní automobilový nadšenec by se měl alespoň pro zajímavost dozvědět něco málo o struktuře karburátorových systémů. Pokud vlastní auto s karburátorem, bude se mu tento materiál pravděpodobně také velmi hodit. O konstrukci, provozu, údržbě a poruchách karburátorů – v materiálu AutoPro.

Výhody a nevýhody

Když mluvíme o rozdílech mezi karburátorovými systémy a vstřikovacími systémy, i znalí lidé často redukují diskusi na diskusi o výhodách a nevýhodách prvních. Přechod na vstřikovače samozřejmě nebyl živelný – předcházely mu vážné změny ve strojírenství a také požadavky potenciálních kupců na osobní dopravu. Podívejme se, čím se může karburátor pochlubit a jaká je jeho slabina:

• Hodnota : jednoduchost, nízká cena, nízké oktanové požadavky na palivo, relativně dobrá dynamika;
• Omezení : nízká účinnost, citlivost na nízké a velmi vysoké teploty, vysoká spotřeba paliva, neschopnost splnit ekologickou normu Euro.

Mimochodem, poslední jmenovaný je jedním z nejzávažnějších důvodů, proč jsou karburátory v západních zemích považovány za opatrně – nesplňují ani ty nejšetrnější požadavky ekologických norem. Instalují jej však na motocykly, ale ekologické požadavky na tento druh dopravy jsou méně přísné. Nízký faktor účinnosti také není ve prospěch jednotky. Z toho desetina jde jen na provoz palivového systému. Nedostatky karburátorů jsou částečně kompenzovány jejich „všežravostí“ a snadnou opravou.

Princip činnosti

Karburátor lze nazvat srdcem napájecího systému motoru. Je zodpovědný za „vaření“ směsi paliva a vzduchu, která bude přiváděna do válců motoru. Stručně řečeno, podstatou práce této jednotky je tvořit směs vzduch-palivo. Karburátor má navíc difuzor, který má na starosti přívod paliva – motor ho totiž sám do sebe nenasává, jak se mnozí automobiloví nadšenci domnívají. Karburátor také umožňuje normální provoz motoru v různých režimech. Mezi nimi:

• Volnoběh;
• střední rychlost;
• Vysoké (maximální) zatížení;
• Uvedení do provozu po úplném vychladnutí, například po delším vystavení mrazu.

Jak asi tušíte, karburátor obohacuje palivo různými způsoby a dodává je v různých množstvích – určité složení směsi vzduch-palivo a určité množství bude odpovídat určitému provoznímu režimu motoru. Normální provoz pohonné jednotky podporují také sousední systémy, jako je chladicí systém, elektrický systém atd. Zde je zvláště důležité pochopit, že karburátor musí být jasně zkalibrován, protože jinak nebude celý systém fungovat v plném rozsahu svých možností.

Co je uvnitř jednotky?

Hlavní prvky karburátoru: plovák a směšovací komora. První udržuje požadovanou hladinu paliva a ve druhém se palivo míchá se vzduchem. Další prvky: plovák, difuzér, atomizér s tryskou, škrticí klapka a vzduchový tlumič, systém volnoběhu, ekonomizéry a ekonomy.

Obecně je karburátor často rozdělen na dvě části. Jeden je plovoucí a druhý je míchání. Jde o zcela logické zjednodušení, které ale může nezkušeného automobilového nadšence zavést na špatnou stopu. Pokusme se porozumět struktuře jednotky s ohledem na všechny klíčové prvky obsažené v jejím složení. Nejprve si je uveďme a teprve potom je podrobně zvažte:

1. Poplavková kamera;
2. Systém nečinnosti;
3. Hlavní dávkovací systém;
4. Ekonomizér;
5. Econostat;
6. Směšovací komora;
7. Akcelerátor čerpadlo.

Za jeden z nejdůležitějších prvků se považuje plováková komora. Funguje to takto: když motor spotřebuje palivo, komora se začne vyprazdňovat a jak se plovák v ní pohybuje dolů, otevře se kanál ve tvaru jehly. Palivové čerpadlo je nyní zapnuto – jakmile je objem paliva v komoře dostatečný, plovák způsobí uzavření kanálu. Mimochodem, pokud do systému přidáte dostatečně výkonné elektrické palivové čerpadlo, bude jednotka získávat otáčky rychleji díky spalování velkých objemů směsi vzduch-palivo (komora se jednoduše rychleji naplní).

Systém volnoběhu přebírá úkol správného dávkování paliva při, jak asi tušíte, volnoběžných otáčkách. Je to jednoduché: při volnoběhu je hlavní dávkovací systém neaktivní, protože požadované objemy paliva jsou malé, takže musí fungovat vysoce specializovaný systém. Tento systém lze také upravit tak, aby byla směs bohatší nebo méně bohatá. Zvláštní zmínku si zaslouží hlavní dávkovací systém. Při jeho studiu si lze představit, co inspirovalo inženýry, kteří vyvinuli vstřikovací systémy. Zjednodušeně řečeno, hlavní dávkovací systém je zodpovědný za dávkování paliva v případech, kdy vůz jede průměrnou rychlostí. Zde jsou prvky, ze kterých se skládá:

• Trysky. Jedná se o dávkovací prvek vyrobený ve formě závitové zátky s jedním jasně kalibrovaným otvorem;
• Hlavní distributor. Jeho účel je snadno pochopitelný už podle názvu;
• Difuzor. Místo, kde se vzduchový kanál zužuje, díky čemuž se zvyšuje rychlost proudění atmosférického vzduchu.

Ekonomizér je součástí jednohlavňových i dvouhlavňových karburátorů. Poskytuje ještě silnější obohacení paliva. Nepostradatelné v případech, kdy je potřeba vůz zrychlit na 110 kilometrů za hodinu nebo více. Zde stojí za zmínku, že existují ekonomizéry s nuceným chodem naprázdno (zkráceně EFCH), určené k chudnutí směsi vzduch-palivo. Konvenční ekonomizér nesplňuje své jméno – obohacuje směs a otevírá další kanál pro přívod paliva. Pracuje v tandemu se škrticí klapkou a může mít mechanický nebo pneumatický pohon.

Náhradní díly pro Hafei princip

PRINCIP 5 sedan (06 – )

Náhradní díly na Škoda 110

110 kupé (07.70–03.82)

Ekonostat lze nazvat jedním z nejjednodušších prvků karburátorový systém. Je to trubka, která zvyšuje hladinu paliva při zvyšování otáček klikového hřídele. Ekonostat obohacuje směs kyslíkem. Připomínáme, že správné složení směsi je zodpovědné nejen za výkon motoru, ale také za jeho účinnost. Ekonostat vám umožňuje učinit karburátorový vůz mnohem hospodárnějším z hlediska spotřeby paliva.

Směšovací komora, která je zároveň spodní částí karburátoru, je druhou „polovinou“ jednotky, která je považována za jednu z nejdůležitějších součástí karburátoru. A není se čemu divit: stejně jako plováková komora přebírá směšovací komora hlavní úkoly jednotky. Jedná se o hlavní cestu vzduchu, která zahrnuje prvky pro dávkování paliva, škrticí klapku a vlastně i difuzor. Jak bylo uvedeno výše, karburátory mohou být jednokomorové nebo dvoukomorové. Mluvíme konkrétně o počtu směšovacích komor a škrticích ventilů. Ventily v karburátorech s dvojicí směšovacích komor se mohou otevírat buď současně nebo postupně (v závislosti na konstrukci konkrétního motoru).

V karburátorech je nutně zahrnuto akcelerační čerpadlo. Bez toho by se auto mohlo zadrhnout a nesplnilo by požadavek na zvýšenou dynamiku. Tento prvek systému karburátoru se zapne v okamžiku otevření škrticí klapky – do systému náhle vstoupí další palivo, což je nezbytné, například když se zatížení motoru prudce zvýší. Mimochodem, v přechodové systémy čerpadlo akcelerátoru také zajišťuje přechod z jednoho pracovního režimu karburátoru do druhého.

Závažné poruchy

Jak již bylo zřejmé, karburátor je zodpovědný za míchání paliva se vzduchem a jeho dodávání. Navzdory dostatečné jednoduché zařízení, karburátory neselžou příliš často a také vyžadují poměrně častou údržbu. Naštěstí se díky stejné jednoduchosti jednotka docela snadno čistí, i když v některých případech je nutné ji rozebrat. Hlavní poruchy karburátoru jsou téměř podobné poruchám vstřikovačů, rozdíl spočívá v důvodech. A pokud mluvíme o důsledcích, mohou být tyto:

• Poruchy během dodávky plynu. Například auto nenabere rychlost okamžitě, když sešlápnete plynový pedál;
• Houpací. V podstatě se jedná o poklesy, ve kterých lze vysledovat periodicitu;
• Trhnutí a záškuby. Jsou snadno cítit, když se ocitnete v autě s karburátorovým systémem, který potřebuje opravu a údržbu. Od selhání se liší svou pomíjivostí;
• Snížená intenzita zrychlení. Zde je vše jasné z názvu.

To také stojí za to připomenout porucha jednotky může naznačovat řadu nepříjemných věcí, které není třeba představovat: obtížné startování motoru a špatný chod za studena; snížení nebo zvýšení volnoběhu; výrazně zvýšená spotřeba paliva; nemožnost nastartovat motor. Vezměte prosím na vědomí, že k takovým poruchám může dojít také v důsledku nerovnoměrné komprese ve válcích, vyhoření ventilů, opotřebení vačkového hřídele nebo posunu časování ventilů. V případě problémů je lepší provést úplnou diagnostiku od specialisty. Pokud problém spočívá v karburátoru, může být jeho porucha způsobena jedním z následujících:

• Nesprávná funkce solenoidového ventilu;
• Porucha EPHH, řídící jednotka;
• Deformace o-kroužku;
• Ucpané kanály a trysky;
• Vady ekonomizéru;
• Nesprávné nastavení plovákového systému;
• Porucha urychlovacího čerpadla.

Bude hodně práce s určením zdroje problémů. V naprosté většině případů je třeba systém propláchnout a propláchnout – kanály a trysky se vrátí do normálu a motor bude moci normálně fungovat. Je obtížnější vyřešit problém zvýšené spotřeby paliva, protože to může být způsobeno řadou poruch najednou. Opravit seřízení mechanismu systémy – musí pracovat ve vzájemném tandemu, správně tvořit hořlavou směs, dávkovat a dodávat. Также не забывайте, что система должна быть в достаточной мере герметичной.

Údržba karburátoru

Přestože karburátory byly prakticky nahrazeny vstřikovacími systémy, stále slouží a, což je velmi potěšující, jsou řidičsky velmi přívětivými prvky pohonného ústrojí. Dokonce i nezkušený automobilový nadšenec může pracovat s karburátorem, i když by si měl také pořídit manuály pro údržbu speciálně pro něj modely aut (nebo najít informace na internetu). Seznam materiálů a nástrojů pro práci s různými karburátory je téměř vždy stejný:

• Čistič karburátorů;
• Gumové rukavice;
• Hadry;
• plechovka se stlačeným vzduchem;
• Kartáč s nepříliš tuhými štětinami;
• Ochranné brýle;
• Objemová kapacita dílů;
• Nástroje pro demontáž karburátoru (v závislosti na modelu).

Demontujte karburátor podle návodu. Ve většině případů stačí stáhnout vratnou pružinu, vyjmout tyče, hadice, trubky, povolit svorky a poté odšroubovat matice. Stále vám doporučujeme konzultovat manuály, najít relevantní informace na fórech nebo dokonce video tutoriály – zde bude velmi užitečný přístup na World Wide Web. Po sejmutí karburátoru jej rozeberte, všechny díly vložte do nádoby, nalijte do ní čisticí prostředek a nechte pár minut působit. Poté pokračujte v čištění kartáčem a plechovkou vzduchu. Kovové štětinové kartáče pro tuto práci se nevejde – musíte si vzít běžný zubní kartáček. Buďte obzvláště opatrní s tryskami! Je lepší je důkladně vyfoukat, a pokud to problém se znečištěním nevyřeší, pak je velmi jemně očistěte párátkem. V případě potřeby vyměňte těsnění. V obchodech můžete najít relativně levné sady na opravu karburátorů, které obsahují vše potřebné pro opravy. Pokud nejsou pohyblivé části jednotky poškozeny, lze ji rychle vrátit do provozu. Nezapomeňte také, že po demontáži, čištění, montáži a instalaci karburátoru bude pravděpodobně nutné znovu nakonfigurovat.

Měli bychom také mluvit o čističích karburátorů. Kouzelný prostředek, pokud o tom přemýšlíte – stačí nastříkat sprej dovnitř jednotky a bude očištěna od nečistot. Ve skutečnosti čističe Doporučuje se používat každých 5-7 tisíc kilometrů. Pokud nebyl karburátor delší dobu čištěn, nebude stačit pouze sprej. Jednotku bude nutné rozebrat a díly namočit do čističe a poté otřít kartáčem. Použití takové populární WD-40, stejně jako další čisticí prostředky, které obsahují olej.

Výběr nového karburátoru

Navzdory skutečnosti, že systémy karburátorů jsou extrémně odolné, někdy nevyžadují ani tak zásadní opravu, jako téměř kompletní výměnu. Pokud jsou například vzduchové a palivové kanály zcela zkosené, pokud jsou spoje ohnuté a karburátor se vážně mechanicky poškodí, potřebuje kompletní výměna. Skvělé je, že nemusíte vyměňovat karburátor za úplně stejný – některé společnosti dnes vyrábějí ekonomičtější, výkonnější a tišší analogy. Při výběru nové jednotky však musíte věnovat pozornost:

• Difuzér. Při správném výběru je třeba dát přednost difuzorům, jejichž průměr není větší než 0,8 průměru směšovací komory;
• Hlavní palivová tryska. Proud vhodného výkonu lze určit experimentálně, ale doporučujeme nejprve konzultovat s odborníkem;
• Vzduchová tryska. Rovněž;
• Průměr škrticí klapky. Rozsah průměrů závisí na výkonu jednotlivých válců motoru.

Zvláštní pozornost se vyplatí věnovat také výběru vhodného urychlovacího čerpadla. Nezapomeňte, že při výběru karburátoru byste se o něm měli dozvědět co nejvíce výrobce. Zde jsou nejznámější a nejspolehlivější výrobci a dodavatelé:

• Pierburg (Německo);
• Walbro (USA);
• AT (Česká republika);
• Weber (Polsko);
• Motorcraft (USA).

Automobiloví nadšenci mohou také najít karburátory v prodeji od různých málo známé firmy, jejíž továrny se nacházejí v Číně, Turecku, Thajsku a Indonésii. Kvalitou svých výrobků jsou na horší úrovni než výše uvedené firmy, nicméně vzhledem k jednoduchosti a spolehlivosti karburátorů dokážou i jejich výrobky příjemně překvapit. Jednou z klíčových vlastností těchto výrobců je také jejich demokratická cenová politika. České a polské firmy jsou příjemně potěšeny jak cenou, tak sortimentem. Zpravidla v jejich katalozích najdete nejen samotné jednotky, ale i vše potřebné pro jejich opravu a údržbu.

Výkon

Karburátor je jednotka, která je v automobilech stále vzácnější. Karburátory, které jsou mnohými považovány za přežitek minulosti, se dodnes používají například v sekačkách na trávu a motocyklech. I když jejich zlatá éra již pominula, pro mnohé automobilové nadšence zůstávají symbolem spolehlivosti, jednoduchosti a nenáročnosti. Na nejmodernějších automobilech již karburátory nenajdete, což je z velké části způsobeno nízkou šetrností k životnímu prostředí, obtížností provozu za určitých povětrnostních podmínek a také nepříliš působivou účinností těchto jednotek. Naštěstí karburátorové vozy, které se stále používají, se celkem snadno udržují, opravují a v případě potřeby vyměňují – množství náhradních dílů a nových agregátů na trhu umožňuje pracovat s karburátory i nyní.