Samosvorný šnekový diferenciál (NIRFI) – Strana 6 – MONSTERSTROY 4X4 Off-road – Great Wall Hover Club

Samozřejmě, ale vše záleží na míře využití vozu. Mám 10% pole, 90% město. sebeblok v zásadě není potřeba. No, pro sebe maximum (čekal jsem, že to bude na předku) je zapíchnout to pro sebejistotu v zimě. PP mi stačí. Ale pokud by tam bylo naopak 90% pole, tak samozřejmě buď samoblok nebo vynucený. Přesněji řečeno, bral bych jiné auto.

GR_V 4 626 zpráv
Auto: Publikováno 06. ledna 2011 – 18:42

• 4 626 zpráv
• Registrace: 13.01.10

• Moskva město
• Auto:
• 3.2/310Нм/РК2.46/ГП5.38/2СБ/5’/35XT

06. ledna 2011 — 18:42

Samozřejmě, ale vše záleží na míře využití vozu.
Mám 10% pole, 90% město. sebeblok v zásadě není potřeba. No, maximum pro sebe (čekal jsem, že to bude na předku) je zapíchnout to pro sebevědomí v zimě.
PP mi stačí.
Ale pokud by tam bylo naopak 90% pole, tak samozřejmě buď samoblok nebo vynucený.

Souhlasil bych s tím, že brzda s omezeným prokluzem je vám k ničemu, pokud jste jel 100% času na čistém a suchém asfaltu. A na zimu jsem dal auto do garáže. . .

A tak o víkendech jezdím z 90% do práce a z 10% do přírody Takže samoblokovací systém mi funguje na 100%. Pokud by existoval nucený režim, používal bych ho maximálně 2-5 % z celé doby chodu, z tohoto důvodu jsem se rozhodl pro samoblokovací systém, který funguje každou vteřinu a přesně tehdy, když je potřeba.

Těžko dělat závěry bez vyzkoušení, je to sebeklam, přesvědčil jsem se, že 4,55 GP nepotřebuji, vystačím si s chiptuningem, ale za pokus to stálo a začal jsem shánět kit na obě nápravy.

Zveřejněno 06. ledna 2011 — 18:47

06. ledna 2011 — 18:47

Grišo, máš více příležitostí k experimentům než my v regionech. proto ten vyčkávací přístup. Pokud by byla příležitost použít nabitý Hover v Syzranu, udělal bych závěry, ale to je vše. čistě teoreticky..

GR_V 4 626 zpráv
Auto: Publikováno 24. ledna 2011 – 11:58

• 4 626 zpráv
• Registrace: 13.01.10

• Moskva město
• Auto:
• 3.2/310Нм/РК2.46/ГП5.38/2СБ/5’/35XT

24. ledna 2011 — 11:58

Před instalací jsem si trochu pohrál s předním samosvorným diferenciálem:

Zveřejněno 30. ledna 2011 — 18:34

30. ledna 2011 — 18:34

Dnes jsem měnil olej v zadní nápravě po 3000 km chodu po montáži SB, na svíčkách jsou hobliny. Je to alarmující olej Mobil 75 90. Kamarád to měnil v UAZu, vše čisté, žádné hobliny Možná to drhne?

Basilio 1 906 zpráv
Auto: Hover H2 Publikováno 31. ledna 2011 – 12:52

• 1 906 zpráv
• Registrace: 20.11.09

• Město: Saint-Zelenogorsk
• Auto: Hover H2
• LPG, Mod-under-Gas, Manuální převodovka, SB, GP-4.55.

31. ledna 2011 — 12:52

Zde jsou informace, které jsem získal od “červeného” —————————————————————————————— Číst zde výukový program je ztráta času. Existuje příliš mnoho jemných technických záležitostí na vysvětlení. Proto uvádím výňatek z popisu patentu a jeho recenzí. Vše, co je napsáno, bylo technicky, teoreticky a prakticky ověřeno a testováno! “. samosvorný diferenciál “QUIFE” obsahující skříň se středovým podélným otvorem, ve kterém je umístěno pravé a levé ozubené kolo, vzájemně oddělené tlačným prvkem, satelity instalované ve skříni s možností ozubeného záběru s ozubenými koly a koncové kryty skříně s montážními šrouby. Na pravé a levé koncové ploše skříně jsou dodatečně vytvořeny postupně se střídavě slepé podélné otvory pro volné umístění v dutinách pravé a levé řady satelitů, přičemž pravá řada satelitů má ozubený záběr s pravým ozubeným kolem nápravy, levá – s levým, respektive a satelity z protilehlých řad mají ozubený záběr mezi sebou po párech (viz. (RU patent na užitný vzor č. 36131, IPC 7 F 16 H 48/28, B 60 K 17/16, 2004). Nevýhodou takového diferenciálu je absence axiálního zatížení, v důsledku čehož dochází k uzamčení pouze v důsledku třecích sil, což vede ke zhoršení ovladatelnosti vozidla při uzamčení diferenciálu v kritických podmínkách vozovky. . Když se jedno z kol začne opožďovat, ozubené kolo s ním spojené se začne otáčet pomaleji než skříň diferenciálu a otočí satelit, který s ním zabírá. Přenáší pohyb na k němu připojený satelit a ten zase na ozubené kolo nápravy. To zajišťuje různé rychlosti kol při zatáčení. V důsledku rozdílu točivého momentu na kolech ve šroubovém záběru vznikají axiální a radiální síly, které přitlačují ozubená kola a satelity svými konci ke skříni nebo krytům a separátoru. Díky tomu vznikají třecí síly, které provádějí blokování, což zvyšuje tažnou sílu vozidla a zvyšuje jeho průchodnost terénem. Hodnota Kb závisí na úhlu sklonu zubů ozubeného kola. Změnou úhlu zubů („úhel spirály“) ve fázi návrhu se Kb mění v závislosti na vlastnostech vozidla a podmínkách jeho provozu a použití. . Šnekové diferenciály jsou spolehlivější a mají vyšší součinitel uzávěrky než diferenciály kotoučové a jsou méně náchylné na prokluzování (dlouhé a časté prokluzování se však stále nedoporučuje). Takové diferenciály jsou však na rozdíl od kotoučových a viskózních spojek proti diagonálnímu zavěšení zcela bezmocné. . Výhody a nevýhody. Vůz s diferenciálem s omezenou svorností zvyšuje trakci na kolech, a tím zlepšuje výkon v terénu a na kluzké vozovce (proč se samozřejmě trápit?). Zlepšila se také dynamika zrychlení. Takové diferenciály jsou široce používány ve silných sportovních autech a při ladění pro úplnější realizaci výkonu a pro zatáčení ve smyku. . Co je ale dobré pro sportovní auto, nemusí být vždy dobré pro běžné auto. Ostatně diferenciál s omezenou svorností, zatímco zvyšuje průchodnost terénem, ​​zhoršuje ovladatelnost. Například při akceleraci na kluzké vozovce je obtížnější udržet vůz v přímém směru. Pokud není zámek, auto jednoduše ztrácí zrychlení prokluzem. Pokud dojde k aktivaci zámku, protiskluzové kolo (nebo kola) nadále posouvá vůz dopředu, čímž jej stahuje z přímé trajektorie. Zámky instalované na přední nápravě zvyšují nedotáčivost (trajektorie v zatáčce má tendenci se narovnávat), zatímco zámky instalované na zadní nápravě zvyšují přetáčivost (zvyšuje se tendence ke smyku v zatáčce). Diferenciály s omezeným prokluzem se také nazývají diferenciály s omezeným prokluzem. A zvýšené tření vede ke zvýšené spotřebě paliva, snížení životnosti pneumatik a částí převodovky, v důsledku výskytu cirkulace takzvané parazitní síly, která navíc kroutí hnací hřídele (nápravy, kardany atd.) momenty s proměnnými hodnotami. Použití LSD vyžaduje konstrukční vyztužení všech převodových prvků. To je důvod, proč LSD vyráběné a instalované na sériových vozidlech mají velmi nízký blokovací koeficient (asi 30 %) a v důsledku toho nejsou v obtížných podmínkách dostatečně účinné. Takové zámky nefungují například, když jedno z kol visí, kdy je obecně potřeba především pomoc skříňky. Existují pakety třecích kotoučů, které poskytují vyšší uzamykací poměr, ale stále to není zdaleka 100 %. S jeho nárůstem se navíc přirozeně zvyšuje zatížení převodovky při jízdě po tvrdém povrchu. Další nevýhodou LSD je jejich omezený zdroj. Navíc čím častěji kola prokluzují, tím více se disky opotřebovávají. Pokud je takový diferenciál instalován na zadní nápravě vozidla, které není určeno k trvalému pohybu s pohonem všech kol (pouze Part Time v převodovce), pak v zimě ve městě, kde není použití pohonu všech kol opodstatněné, musí pracovat velmi tvrdě, protože zadní náprava bude poměrně často prokluzovat. Obecně se zdroj LSD v závislosti na provozních podmínkách pohybuje od 50 do 150 tisíc. km Na životnost mají vliv i celkové rozměry a hmotnost vozidla a také počet samobloků na vozidle. Neselže však okamžitě, ale „umírá“ postupně a stále více snižuje blokovací koeficient. Je také důležité mít na paměti, že diferenciály s omezeným prokluzem vyžadují použití speciálních přísad do oleje nalévaného do takového diferenciálu. Typ aditiva výrobce obvykle udává v návodu k obsluze.

Vasilij. Parašutista musí střílet jako kovboj a běhat jako jeho kůň.