Testování emisí – Často kladené otázky od expertů na palivové technologie

Všechny moderní automobily jsou navrženy a vyrobeny s ohledem na přísné požadavky na úroveň toxických emisí. Navzdory relevantnosti obecného úkolu snižování emisí se průměrný majitel automobilu zajímá o množství emisí ze svého vozu pouze při absolvování technické kontroly. Ačkoli mnoho dnešních radikálních konstrukčních řešení v automobilech s tímto problémem souvisí. Teprve nové požadavky normy Euro III stanovily přísnou emisní normu při startování motoru. Zvažme situaci s emisemi v ruském vozovém parku a určíme, do jaké míry může předehřívání motoru pomoci snížit jejich úroveň.

Složení škodlivých emisíZa výskyt různých astmatických a alergických onemocnění „vděčíme“ zhoršující se environmentální situaci. Lékaři tvrdí, že toxické výfukové plyny z automobilů zkracují naši délku života nejméně o 4–5 let. V nadcházejících letech se neočekává snížení celkového objemu toxických výfukových plynů z automobilů kvůli nízké kvalitě našeho vozového parku, z něhož je většina fyzicky i morálně stará. Nachází se na „nulové environmentální úrovni“, která je stanovena požadavky vůbec prvních předpisů EHK OSN (č. 83-02A), zavedených v Evropě již na začátku 90. let. Vozový park se samozřejmě bude obnovovat, ale celkově nedostatečným tempem. Část vozidel zemře přirozenou smrtí. Zbytek, větší část, se kvůli nízké obecné životní úrovni stane „dlouhověky“ a bude i nadále znečišťovat ovzduší. Očekává se, že se situace poněkud zlepší po letech 2004–2005, kdy všechna (95 %) nová ruská vozidla budou muset splňovat požadavky Euro II. Problém snižování škodlivých emisí ze stávajícího starého vozového parku tak bude podle našich odhadů aktuální ještě dalších deset let.

Výfukové plyny z automobilů obsahují následující toxické látky:

• oxid uhelnatý (CO) vzniká nedokonalým spalováním paliva, hlavního emisního produktu;

• oxidy dusíku NO a NO2 (zkratka NOX) se tvoří při vysokých teplotách spalování. Tvoří menší část;

• uhlovodík CH je výsledkem rozkladu uhlovodíků z paliva;

Hodnota emisí se měří v gramech na 1 km jízdy a jako procento z celkových emisí. Dříve se množství emisí měřilo během zkušebního cyklu simulujícího jízdu ve městě i mimo město. Zásadním problémem v požadavcích a měřeních je, že první pravidla EHS nestanovovala (a proto nebyla měřena) požadavky na hodnotu emisí během doby spouštění motoru. Ty však tvoří většinu objemu emisí, dosahují 70–80 %, v absolutních jednotkách: CO – 180 g/km, CO2 – 320 g/km. Hodnota emisí je obzvláště významná během doby zahřívání motoru při záporných okolních teplotách.

I u automobilů z 90. let s katalyzátory Euro I, kterých je dnes v Rusku jen asi 22 %, zůstává během zahřívání motoru téměř vždy vysoká. To je vysvětleno principem fungování katalyzátoru. Výfukové plyny motoru zahřívají katalyzátor, který pro normální provoz vyžaduje vysokou teplotu. Když je katalyzátor studený, je účinnost čištění výfukových plynů nízká. V závislosti na okolní teplotě musí vůz ujet několik kilometrů, než se katalyzátor zahřeje a začne účinně čistit výfukové plyny. Kromě toho se v chladném období k nastartování motoru používá obohacenější palivová směs. To zase zvyšuje emise oxidu uhelnatého CO a uhlovodíků CH. Tyto škodlivé emise však lze výrazně snížit, pokud se motor předehřeje (obr. 1.2).

Obr. 1.2. Emise výfukových plynů vozidel: a) Hladina CO při startování studeného a zahřátého motoru s topením DEFA; b) relativní snížení emisí zahřátého motoru při teplotě -20 °C (z DEFA).

V závislosti na počtu studených startů během roku může každý jednotlivý motorista pomocí topení snížit svůj podíl škodlivých emisí o 60–80 %. Nedávné studie ukázaly, že v zimě, po nastartování studeného motoru, se 90 % všech škodlivých emisí CO a CH tvoří během prvních kilometrů jízdy. Při nastartování předehřátého motoru se obsah škodlivých plynů ve výfukových plynech výrazně sníží (až 5krát), takže používání topení motoru v chladném období má obrovský vliv na životní prostředí.

Emisní normyJaké jsou absolutní hodnoty emisí? Před zavedením Euro I by emise vozidel podle předpisu R83 neměly překročit 25 g/km (bez emisí při startování). Pokud budeme předpokládat, že průměrné vozidlo ujede 10 000 km za rok, pak by jejich hodnota neměla překročit 250 kg za rok. Emise vozidel podle Euro I by již neměly překročit 3,7 g/km (bez emisí při startování). Při ujeté vzdálenosti 10 000 km bude jejich objem 37 kg na vozidlo. Norská automobilová asociace se domnívá, že u automobilů podle Euro I a Euro II je objem emisí z jednoho startu ekvivalentní 100 km jízdy, tj. 100–300 g. Pokud budeme předpokládat, že se během roku provede 500 studených startů (2 za den), pak průměrná roční emise jednoho automobilu s přihlédnutím k emisím při startování budou 69 kg. Zároveň celkové roční emise všech aut například v Petrohradu dosáhnou obrovské hodnoty 90 000 tun!

Perspektivy snižování emisíAno, existují. Od roku 1998 platí v Evropě normy Euro II s dodatky. Vozidla vyrobená podle normy Euro II musí mít emise nižší než 2,7 g/km a Euro III – 2,5 g/km (viz tabulka 1.1).

Tabulka 1.1. Normy emisní toxicity vozidel

* Pro režim spouštění při -7 °C.

Zdálo by se, že hodnota se snížila nepatrně. Hlavní změnou ale je, že Euro III již částečně reguluje hodnotu emisí při startování motoru. Pravda, hodnota emisí je regulována pro startování motoru při teplotě -7 °C, což samozřejmě neodpovídá průměrné zimní teplotě v Rusku. No, ve srovnání s celkovou normou u zahřátého motoru 2,5 g/km je norma pro startovací emise 6krát vyšší a činí 15 g/km.

Na základě těchto údajů můžeme vypočítat průměrné roční emise za předpokladu najetých kilometrů 10 000 km a 500 studených startů s ekvivalentním počtem najetých kilometrů 4 km. Jak je patrné z tabulek 1.2 a 1.3, použitím předehřívání u automobilů s katalyzátorem můžeme snížit roční emise na 13,7 kg, tj. pětkrát. V dnešním Rusku je ale pouze 22 % takových „dobrých“ automobilů, takže u průměrného ruského automobilu bude snížení celkových emisí pouze 1,7krát, což je také významné. Použití předehřívání umožňuje průměrnému automobilu mít emise mnohem nižší, než povolují normy Euro III.

Evropa se připravuje na nové normy Euro IV, ale vypadá to, že jsme k nim ještě daleko.

Tabulka 1.2. Roční emise osobního automobilu

* Údaje od Norské automobilové asociace pro vozidlo s katalyzátorem dle norem Euro I a II.

** Emise pro průměrný ruský automobil.

Tabulka 1.3. Snížení ročních emisí během předehřívání motoru vozidla s katalyzátorem dle norem Euro I a II

Více než 800 000 knih a audioknih!

Dostat 2 měsíce předplatného Litres jako dárek a užívejte si neomezené čtení

Pro kontrolu výfukových emisí můžete použít diagnostický přístroj pro auto nebo navštívit inspekční středisko, kde technici měří znečišťující látky, jako je oxid uhelnatý a uhlovodíky. Pravidelné kontroly zajišťují, že váš vůz splňuje zákonné normy, zlepšuje spotřebu paliva a pomáhá udržovat čistší vzduch pro všechny.

Podrobná odpověď

Kontrola emisí vašeho vozidla se může zdát náročná, ale je překvapivě jednoduchá, pokud víte, kde hledat. V mnoha zemích, včetně Velké Británie, se vozidla podrobují emisním testům během rutinních kontrol. Tyto testy měří znečišťující látky, jako je oxid uhelnatý (CO), uhlovodíky (HC) a oxidy dusíku (NOx). Pokud jsou hladiny příliš vysoké, můžete testem neuspět a čelit nákladům na opravu, než budete moci znovu legálně řídit. Představte si to jako lékařskou prohlídku: chcete odhalit a opravit malé problémy dříve, než se z nich stanou velké.

Nejběžnějším způsobem kontroly emisí je připojení vozu k diagnostickému přístroji. V autoservisu nebo testovacím zařízení se do výfukového potrubí zasune sonda, zatímco motor běží určitou rychlostí nebo zatížením. Zařízení analyzuje výfukové plyny a vytiskne výsledky, které ukazují, zda váš vůz splňuje předpisy. Pokud je něco v nepořádku, často to naznačuje problémy, jako jsou vadné senzory, opotřebované zapalovací svíčky nebo vadný katalyzátor. V moderních automobilech můžete také získat snímek dat o emisích pomocí palubní diagnostiky, často nazývané OBD-II. Jednoduchý diagnostický přístroj se zapojí do datového portu vašeho vozu a čte chybové kódy. I když neměří skutečnou koncentraci plynu, může ukázat, zda řídicí jednotka motoru detekuje neúčinnosti nebo závady související s emisním systémem. Pokud vidíte chybové kódy pro lambda sondu nebo katalyzátor, je to známka toho, že byste mohli neuspět u formálního testu emisí.

Proč se obtěžovat? Pro začátek, monitorování emisí znamená, že vaše auto bude pravděpodobně jezdit efektivněji, což vám ušetří peníze za palivo. Navíc je to lepší pro životní prostředí a plíce vašich sousedů. Nikdo nechce vdechovat oblaka páchnoucích výfukových plynů na semaforu. Včasným odhalením problémů – jako je malý únik z výfuku nebo vadný senzor – se můžete vyhnout dražším opravám později. Vyhnete se také potenciálním pokutám nebo poplatkům za opakované testování. Kontroly doma jsou možné, pokud máte diagnostický přístroj nebo tester emisí, ale profesionální autoservis nebo testovací zařízení obvykle disponuje přesnějším vybavením. Pokud dáváte přednost svépomoci, můžete nejprve zkusit vizuální kontrolu. Věnujte pozornost barvě kouře: černý kouř může naznačovat nadměrné spalování paliva, zatímco namodralý kouř může naznačovat spalování oleje. Poslouchejte neobvyklé zvuky, jako je syčení nebo klepání, které by mohly naznačovat únik z výfuku. Sledujte také výkon svého vozu: náhlý pokles spotřeby paliva nebo výkonu motoru by mohl naznačovat problém související s emisemi. Jakmile problém odhalíte, budete ho chtít co nejdříve řešit.

Výměna vadných senzorů, čištění palivového systému a zajištění správného seřízení motoru, to vše může pomoci snížit škodlivé emise. Pokud si nejste jisti, kde začít, odvezte své auto k důvěryhodnému mechanikovi. Ten může provést podrobné testy a nabídnout spolehlivá řešení. Koneckonců, emisní test je víc než jen o absolvování testu. Jde o řízení spolehlivého vozu, úsporu paliva a minimalizaci znečištění. Trocha úsilí z vaší strany znamená čistší oblohu a menší dopad na životní prostředí. S jednoduchými kroky, jako je pravidelná údržba, včasná diagnostika a opatrná jízda, můžete kontrolovat své emise a zároveň spokojeně jezdit po silnici.

bulletin

Znalostní báze

• Často kladené otázky o dekontaminaci uhlíkem
• Často kladené otázky k cetanovému číslu/2-EGN
• Často kladené otázky o čističích dieselových motorů
• Často kladené otázky o DPF filtru
• Často kladené otázky o benzínu E10
• Často kladené otázky o ventilech EGR
• Často kladené otázky o záběhu motoru
• Často kladené otázky o výfukových emisích
• Často kladené otázky o modifikátorech tření
• Často kladené otázky ohledně spotřeby paliva
• Často kladené otázky o senzorech hmotnostního průtoku vzduchu (MAF)
• Často kladené otázky o přísadách do oleje