Typy zapalovacích cívek a jejich konstrukční vlastnosti

Každý benzínový motor obsahuje zapalovací cívky, které jsou součástí systému zapalování paliva. Ne každý přitom rozumí tomu, jak jsou tyto prvky strukturovány a jakou konkrétní funkci plní. Podívejme se blíže na typy zapalovacích cívek a principy jejich činnosti.

<img src=“https://cargen.ru/upload/medialibrary/4c5/s04i1uu33zzdg21h34utpvpxiamxjrjz/Priznaki-neispravnosti-katushki-zazhiganiya.png“ />

<strong>Jak fungují zapalovací cívky?</strong>

Palubní elektrická síť většiny moderních vozů pracuje s napětím 12 voltů. Jedná se o malý indikátor, který nedovolí vytvořit impuls dostatečné síly na svíčkách. Pro vytvoření skutečně silného výboje se používají zapalovací cívky.

Prvkem je pulzní transformátor, který je schopen zvýšit napětí 12 voltů na vysokonapěťový výboj s indikátorem až 45 tisíc voltů. Tato síla je více než dostatečná k vytvoření jiskry ve svíčkách, která následně zapálí benzín uvnitř motoru.

V každém uvažovaném prvku jsou poskytnuta dvě vinutí. Primární vinutí je obvykle vyrobeno z měděného kabelu s velkým průřezem. Drát se navíjí přibližně 100-150 otáčkami. Sekundární vinutí je systém 15-30 tisíc závitů měděného drátu s malým průřezem. Obě vrstvy jsou umístěny kolem kovového jádra a jsou od sebe izolovány, aby se zabránilo zkratům.

Celý proces generování vysokonapěťového impulsu je rozdělen do několika fází:

1. Proud z autobaterie je přenášen do primárního vinutí, čímž vzniká magnetické pole.
2. Speciální prvek čas od času přeruší dodávku elektřiny.
3. Přerušení elektrického obvodu odstraní magnetické pole a vytvoří další sílu v sekundárním vinutí.
4. Významný rozdíl v počtu závitů na vinutí vede k tomu, že generovaný impuls je mnohonásobně větší než standardní napětí 12 V.
5. Vytvořený vysokonapěťový impuls je přiváděn do zapalovací svíčky. K tomu se používají dráty a speciální distribuční jednotka.

I přes výrazné zvýšení napětí zůstává zákon zachování energie při provozu stejný. Síla elektrického impulsu zůstává nezměněna a rozdíl napětí je vyvážen rozdílem proudu.

<strong>Typy zapalovacích cívek</strong>

V době existence zapalovacích systémů se pro generování potřebného impulsu používaly různé typy cívek.

<strong>Cívky</strong>

První zapalovací cívky se obvykle nazývají cívky. Byly instalovány v téměř všech motorech starých automobilů. Konstrukce je indukční cívka umístěná ve válcové ocelové misce. Toto sklo bylo maximálně vzduchotěsné a naplněné olejem pro lepší odvod tepla.

Spolu s navijákem byl v zapalovacím systému téměř vždy instalován rozdělovač. Právě on byl zodpovědný za distribuci elektrických impulsů a zároveň prováděl nutné přerušení dodávky proudu pro zvýšení napětí. Tato stavebnice byla kdysi velmi oblíbená, ale v autech se dlouho nepoužívala.

<strong>Suché systémy a hybridy</strong>

Alternativou k cívkám plněným olejem jsou suché cívky. Nemají vnější kovový plášť ani speciální olejovou lázeň. Ochrannou funkci v tomto případě plní nátěr na bázi epoxidových pryskyřic.

S příchodem suchých článků začali automobilky přecházet na bezkontaktní zapalovací systémy. Distributor přestal fungovat jako spínač. Sloužil výhradně k distribuci elektrických impulsů. Proud byl napájen samostatným spínačem pracujícím na bázi Hallova čidla.

Samostatně stojí za zmínku hybridní modely, které zahrnují jak samotné cívky, tak rozdělovač v jednom krytu. Takové systémy byly aktivně používány v mono-vstřikování s jednou tryskou.

<strong>Zapalovací modul</strong>

Zapalovací modul je novější technologie, která výrobcům umožnila odstranit z konstrukce mechanický rozdělovač. Systém kombinuje několik zapalovacích cívek najednou, z nichž každá generuje elektrický impuls pro konkrétní zapalovací svíčku.

Vzhledem k tomu, že již není potřeba distribuovat vytvořený impuls, není nutný distributor. Do modulů se však začaly zavádět spínací tranzistory, které zajišťovaly shodu impulsů s hodinovými cykly motoru.

Variantou zapalovacího modulu je konstrukce, ve které je v motoru o polovinu méně cívek než zapalovacích svíček. V tomto případě každá část generuje impuls pro dva válce. Jedna ze zapalovacích svíček vytváří jiskru bez zapálení paliva („studená jiskra“). Tento přístup se ukázal jako docela účinný, ale ne každému se líbilo výrazné snížení životnosti svíčky.

Nové zapalovací moduly mají obvykle sadu cívek, která přesně odpovídá počtu zapalovacích svíček. Vyznačují se spolehlivostí, odolností a všestranností. Zároveň jsou však vysokonapěťové vodiče pod vážným zatížením a vyžadují pravidelnou výměnu.

<strong>Přizpůsobené cívky</strong>

Za nejrelevantnější řešení pro moderní motory jsou považovány jednotlivé zapalovací prvky umístěné samostatně pro každý válec. Jsou připojeny přímo ke svíčkám. Eliminace vysokonapěťových vodičů snížila nároky na údržbu.

Pokud jedna z jednotlivých cívek selže, lze ji snadno vyměnit bez demontáže ostatních. To značně zjednodušuje opravu zapalovacího systému a snižuje náklady.

Popsané výhody však nejsou bez souvisejících nevýhod. Jednotlivé prvky je třeba měnit častěji než ostatní. To je způsobeno tím, že jsou v motoru a jsou neustále vystaveny vysokým teplotám. Navíc je velká pravděpodobnost, že se na povrch prvku dostanou různé oleje, které také nemají příliš dobrý vliv na chod systému.

<strong>Příčiny poruchy zapalovací cívky</strong>

Staré olejové navijáky měly obrovské množství nedostatků, ale jejich životnost byla delší než téměř všechny moderní analogy. Čím složitější a kompaktnější byl zapalovací systém, tím kratší byla životnost jeho součástí.

Jednou z hlavních příčin poruchy zapalovací cívky je jiskřiště zapalovacích svíček. Když se zvýší, zvýší se zatížení celého systému, protože k zapálení paliva ve válci je zapotřebí silnější elektrický impuls.

Zvětšení jiskřiště je spojeno se špatnou volbou zapalovacích svíček. Položky musí přesně splňovat doporučení specifická pro vozidlo a motor. Nejčastěji se však charakteristiky zapalovací svíčky mění v důsledku opotřebení během provozu vozidla. U niklových zapalovacích svíček se mezera zvětšuje po 25 tisících kilometrech. Iridium a platinové modely mají delší životnost, nicméně také postupně selhávají.

Poškozené zapalovací svíčky mohou pokračovat v práci, zatímco zvýšené zatížení zapalovacího systému velmi rychle „sežere“ zdroj. Životnost součástí se sníží, pokud je vozidlo používáno v náročných podmínkách. Pravidelné přehřívání motoru může ovlivnit integritu vinutí a způsobit zkraty. Negativně působí i znečištění, které zhoršuje kontakt se svíčkami.

<img src=“https://cargen.ru/upload/medialibrary/e07/msjgrs3wyrnha33fquet296q3opoy9hk/Tipy-katushek-zazhiganiya-i-ikh-ustroystvo-6.jpg“ />

<strong>diagnostika</strong>

Vadná zapalovací cívka může být určena několika zřejmými příznaky:

1. nerovnoměrný chod motoru s škubáním;
2. potíže při spouštění;
3. celková ztráta výkonu;
4. Zkontrolujte indikaci motoru s odpovídajícím chybovým kódem.

Motor může při volnoběžných otáčkách pracovat celkem stabilně. Zvýšení zátěže však odhalí problém. Pokud selže několik cívek, motor se nemusí vůbec spustit, protože generovaný impuls nestačí k zapálení palivové směsi.

Pro přesnou identifikaci vadné cívky můžete zkusit zaměnit prvky a zkontrolovat výkon jednotlivých zapalovacích svíček. Hodit se bude i multimetr, kterým se měří odpor na primárním a sekundárním vinutí. Získané hodnoty se musí shodovat se standardními hodnotami, protože jakékoli odchylky naznačují poruchu nebo zkrat.

Zda je cívka přerušená, je možné zjistit i při kontrole. Jakékoli praskliny, znečištění a deformace krytu ukazují na existující poruchu nebo její bezprostřední projev. Aby se předešlo nepříjemným následkům náhlé poruchy zapalovací cívky, doporučuje se pravidelně diagnostikovat součásti a rychle vyměnit opotřebované prvky.