Valbro. Terminologie a podstata: šrouby H a L – stejné jako šroub kvantity (H) a šroub kvality (L): Fórum
Dnes jsem se velmi dlouho po telefonu hádal s přítelem. Neakceptuje naši terminologii (H a L) a nadále trvá na „kvantitě“ a „kvalitě“. Pokud tuto terminologii přijmeme, znamená to zásadní rozdíl v chápání procesů probíhajících v tomto malém karburátoru. To znamená, že oba šrouby spolu velmi úzce souvisí při seřizování/ladění karburátoru. A Filinského FAQ o ladění lze spálit v peci.
jak tomu rozumíš?
29. února 2011
Uveďte tedy své argumenty, protože známe druhou pozici.
29. února 2011
A Filinského FAQ o ladění lze spálit v peci.
o čem to mluvíš? Je nesmrtelný! Kdo je tento tvůj přítel? Přineste to sem!
Pochopte vnitřní kanálová schémata.
29. února 2011
Teorie je správná, je potvrzena zde http://www.planetppg.com/Bing.html jsou tam stejná schémata
víkendový pilot
29. února 2011
Vysvětluji po 1031.
koncept kvantity a kvality je hloupý staromódní koncept. Jsou založeny na karburátorech typu macycle.
Takže, jak už bylo mnohokrát napsáno, MacCycle Carb a Walboro jsou jako nebe a země.
Za prvé, abych se nedotýkal Walbora, má 2 trysky L a H. To jsou přesně trysky a nic jiného. Tyto trysky jsou nastavitelné. Jsou přizpůsobeny různým množstvím průtoku paliva. Přesněji trysky mění velikost otvoru, kterým protéká benzín, tedy palivo.
pokud je tam i šroub, tak je otevřen ventil na tolik, tedy minimum plynu.
navíc se na Walboro nevztahují žádné nuance.
Maciclet má 3 dávkovací systémy a vzájemně se ovlivňují. někteří mají silný vliv, někteří mají slabý vliv.
takže u těchto karburátorů nejsou trysky nastavitelné. Šroubují se a odšroubovávají podle čísel. Čísla v SSSR byla vyražena podle koncepce množství paliva v gramech, které proudí proudem za minutu gravitací při určitém tlaku nebo výšce sloupce paliva nad proudem. Neznám podrobné nuance, protože nemají vůbec žádnou hodnotu.
Takže na základě skutečnosti, že trysky v těchto carbs nejsou nastavitelné, bylo a nemůže být žádné srovnání s Walboro.
Maciclet sacharidy mají 3 dávkovací systémy jak jsem psal výše. Tento
1 nečinný
2 střední v širokém rozsahu
3 max při 100% otevřeném plynu.
Tento karburátor má lineární charakteristiku dodávky paliva ve středních otáčkách a reguluje se zvednutím kuželové jehly.
Maximální výkon je regulován pouze tryskou, tedy jejím otevřením. Volnoběžné otáčky se regulují poměrem vzduchu vháněného do otvorů karburátoru, aby se z něj vyfoukl benzín pro volnoběžné otáčky.
ve Valbro měníme průřez trysky a zde měníme přívod vzduchu, čímž se mění množství vyfukovaného paliva, aby se vyrovnala směs na volnoběh. a limit úpravy tam je prakticky irelevantní. dalo by se říci za dědečky, kteří byli na takové drandy odborníky. protože bez ohledu na to, jak to nastavíte, motor bude stále fungovat. a ve Valbro, rozumíte, je vše počítáno na mysli a inteligenci nebo na specialistech, kteří to konkrétně dělají.
Jsem si jist, že za celá ta léta si nikdo nikdy nepoložil otázku, jak seřídit karburátor na motocyklu Minsk nebo Voskhod, a zároveň si všichni 100% létající kladou otázku, zda je karburátor seřízen správně. O tom jsou nekonečné vlákna.
závěr, soudruhu telefon, neví nic o karburátorech a je odborníkem na staromódní surové technologie, ve kterých ať děláš co děláš, všechno bude stále fungovat.
(výše uvedený text je povrchní s obecnými pojmy. prostě když vše napíšete do detailu tak potřebujete týden, obrazně řečeno)
PŘEJDEME K DISKUSE
K sově. Hodně jsi psal o nastavování kraba, ale nikde jsem nenašel v jaké poloze má být vzduchová klapka před započetím seřizování kraba předpokládám, že by měla být zavřená, seřizovací šroub vyšroubovaný na maximum Pokud celé nastavení uděláš s mírně otevřenou klapkou, bude to nesprávné seřízení?
víkendový pilot
29. února 2011
Pokud provedem všechna nastavení s mírně otevřenou škrticí klapkou, bude to špatné nastavení?
Ventil omezuje minimální škrticí klapku, tedy minimální otáčky. Co s nimi dělat, je individuální názor každého. Někteří lidé dělají více, zatímco jiní v tom chtějí jen pokračovat. Můj názor je, že minimální otáčky by měly být nastaveny tak, aby motor nerezonoval a netřásl se, ale pracoval plynule a stabilně. protože když letíte dlouho na volnoběh a motor buší, není to pohodlné. Je nutné jej nastartovat s mírně otevřeným plynem. a pak to upravte, jak chcete.
Nejsou tam žádné vzduchové klapky, je tam škrticí klapka, pokud ji úplně zavřete, motor neběží na volnoběh a zhasne. Je nutné nastavit minimálně 2mm (vložením vrtáku uvedeného průměru mezi stěnu a ventil), pokud jsou otáčky naprázdno velké, po úpravách zmenšit mezeru dorazovým šroubem, resp. pokud to nestačí, zvyšte jej. Nevyšroubovávejte šrouby H a L o více než 2 otáčky najednou, bude to fungovat jako traktor a vůbec nenabere rychlost. Nečetl jsi dobře téma. Nejprve utáhněte šrouby H a L až na doraz, poté je povolte o 1.2-1.5 otáčky, to stačí pro počáteční práci, poté spusťte a seřiďte. To platí zejména pro L šroub, protože Je citlivý na nízké otáčky. Přečtěte si zbytek, alespoň 2 témata jsou hotová.
30. února 2011
Nechybí vzduchové klapky
Ahoj! A co sacharidy se dvěma ventily, například WG-8?
30. února 2011
Ahoj! A co sacharidy se dvěma ventily, například WG-8?
Ahoj ! Je to to, o čem mluvíš? Slouží pouze na rozjezd a zahřátí a pak hlavně v chladném období.
31. února 2011
Slouží pouze na rozjezd a zahřátí a pak hlavně v chladném období.
Ano, já vím, děkuji. Ale ventil stále existuje.
víkendový pilot
30. února 2011
K sově. Hodně jsi psal o nastavování kraba, ale nikde jsem nenašel v jaké poloze má být vzduchová klapka před započetím seřizování kraba předpokládám, že by měla být zavřená, seřizovací šroub vyšroubovaný na maximum Pokud celé nastavení uděláš s mírně otevřenou klapkou, bude to nesprávné seřízení?
Ve svém snažení (jako paramotorista) jsem se rozhodl jít ostudně banální cestou. protože nerozumím ničemu o karburátorech, natož procesům, které se v nich vyskytují. Zkrátka jsem si hloupě vzal uživatelskou příručku od výrobce motoru a podle ní si své Walbro nakonfiguroval. já letím. spokojený. možná je to samozřejmě špatné a zcela neokoukané
víkendový pilot
29. února 2011
Jako humanitního vědce je pro mě velmi těžké najít technický argument pro toto téma. Ale je nezpochybnitelný fakt, že Raphael, telefonní soudruh SOLO, spotřebuje jen 2 l/hod benzínu! A žádné vyhoření nebo přehřívání. Jeho vzletová hmotnost je 105 kg, křídlo Zorro 1 má 26 čtverců. Rafa je jedním z nejstarších a nejzkušenějších automechaniků v Bashkirii. Ale zdá se, že se nemůže zaregistrovat na fóru. Prostě to čte.
víkendový pilot
29. února 2011
Ale je nezpochybnitelný fakt, že Raphael, telefonní soudruh SOLO, spotřebuje jen 2 l/hod benzínu! A žádné vyhoření nebo přehřívání. Jeho vzletová hmotnost je 105 kg, křídlo Zorro 1 má 26 čtverců.
To je vše z říše fantazie! 105 kilo na 26 polích Solo zvedne jen při 6-8 metrovém větru. Navíc 2 litry s takovými parametry je naprostý nesmysl!! Nebo tohle Solo má 30 koní.
Redakce: Rad_Vik (29. srpna 2011), upraveno celkem 1krát
víkendový pilot
29. února 2011
souhlasit. To je nesmysl. Takové náklady na let prostě nikdy nemohou existovat. a pokud něco takového existuje, tak je potřeba minimálně napsat disertační práci nebo podat přihlášku do Guinessovy knihy rekordů.
Existuje elementární fyzika a zázraky se nedějí.
sólo vlastně není špatné. protože jsem nedávno letěl sólo s novým motorem zakoupeným v Petrozavodsku.
křídlo bylo ve skutečnosti 31 čtvercových a ne motorové křídlo. start je velmi snadný a v naprostém klidu. sestava taky není špatná.
takže s tahem problémy nejsou, i když vážím 98 kg.
a Zorro je původně motorové křídlo a padá mnohem silněji, a proto pro let na horizontu je potřeba dát více plynu než s bezmotorovým křídlem.
Zorro jsme vyzkoušeli ve volném letu bez motoru na navijáku. Člověk na něm klesá 2-2.5x rychleji než na běžném křídle.
i když nejsem odborník na křídla. To neříkám.
30. února 2011
Všichni, prosím, řekněte mi, jak velký je statický tah v sólu, zhruba podle vašich pocitů?
víkendový pilot
30. února 2011
jak velký statický tah má sólo,
Bez úprav s původním tlumičem 45 kilo, ale sólo má tovární nastavení zapalování -5 stupňů. Pokud to nastavíte na 24 stupňů, bude to 50 kilo, nainstalujete dobrý rezonátor 55 kilo. Automatická instalace. Úprava časování zapalování přidává další 2-3 kila tahu, navíc tato sada obsahuje výkonnější vrtuli. Ale trakce závisí také na redukčním převodu, benzínu, oleji, seřízení karburátoru a okolní teplotě.
Redakce: Rad_Vik (30. srpna 2011), upraveno celkem 1krát
víkendový pilot
31. února 2011
Všichni, prosím, řekněte mi, jak velký je statický tah v sólu, zhruba podle vašich pocitů?
Tah jsem neměřil, ale tah je normální pro jistý vzlet a normální stoupání. s mou vahou 100 kg
30. února 2011
dotaz na všechny, co říkáte na seřízení tohoto karburátoru MIKUNI CARB SUPER BN BN34
víkendový pilot
31. února 2011
průzkum pro všechny, co říkáte na seřízení tohoto karburátoru
Neřeknu nic. Nikdy jsem takový zázrak v rukou nedržel. Ve Valbro vím co a kde. ve zbytku potřebujete zkušenosti. To já nemám.
Proto nemůžu nic říct
víkendový pilot
15. února 2016
Tyto japonské membránové reproduktory jsou dodávány s Hirth F36 již z výroby. Karburátor je výborný, žádné problémy s přehříváním/zamrzáním, jako WB32-37. Jediná nevýhoda je, že je trochu těžká. 900 gramů s difuzorem, ale bez nuly, oproti 190 gramům WB. Takové karburátory se aktivně používají na vodních skútrech. Pokud jde o nastavení, jeho design je stejný jako u WB – stejné dvě jehly, s výjimkou přítomnosti druhé vzduchové klapky (pro ni je k dispozici samostatný pohon pro kabel). Je dokonale nakonfigurován pomocí metody All – testováno. Celkově carb funguje skvěle, změnil jsem ho na WB37 jen kvůli extra váze a přítomnosti membrán na WB.
víkendový pilot
01. září 2011
Zorro jsme vyzkoušeli ve volném letu bez motoru na navijáku. Člověk na něm klesá 2-2.5x rychleji než na běžném křídle.
Trimry bylo potřeba dotáhnout.
Porovnáváme spotřebu bez porovnávání rychlosti.
Za rychlost musíte platit otáčkami vrtule (spotřebou paliva)!
Můžete si vzít tandem a zkusit to s podtížením. Rychlost nebude valná, ale spotřeba 2l/hod je reálná.
víkendový pilot
30. února 2011
105 kilo vzletové hmotnosti má pilot cca 70 kg. Nebude mít problémy s létáním samostatně. Nevím jak Zorro, ale na průměrném bezmotorovém dvojčeti bude horizontální rychlost malá, zvláště pokud létáte bez nadváhy. Moje křídlo má také 26 čtverců, ale vzletová hmotnost se blíží 150.
spotřeba je samozřejmě velmi malá. na druhou stranu v mé mini4 byla v nejlepším případě spotřeba cca 3 litry a nějaká změna. s přihlédnutím k tomu, že je skoro jedenapůlkrát lehčí než já, navíc motor jde nastavit na horizontální otáčky a ne na maximum jako obvykle. a pokud ne 2, tak 2.5 l/hod je reálné získat.
víkendový pilot
30. února 2011
105 kilo vzletové hmotnosti má pilot cca 70 kg.
Tedy pokud to není plná vzletová hmotnost a ne hmotnost pilota. Dvoulitr je ale pořád tak nějak diskutabilní.
víkendový pilot
15. února 2016
100% letců se ptá, zda je karburátor správně nastaven. O tom jsou nekonečné vlákna.
Rozhodl jsem se na toto téma upozornit, protože můj přítel měl na Simonovi zvednutý válec. Včera v noci. Při studeném startu elektrickým startérem se vrtule otočila o dvě otáčky a zastavila se. Konkrétně zastaveno.
Na stěně odstraněného válce je viditelná hluboká drážka s otřepy na konci. Píst má v místě dotyku okrajovou vadu. Pístní kroužky nejsou zadřené a jsou neporušené.
FOTOGRAFIE. Žádná fotka? Pak to bude.
Během jeho posledních letů byla Simonova teplota monitorována: nevystoupila nad 190.
Konzultoval jsem to s kamarádem po telefonu, jmenoval jeden z hlavních důvodů – přehřívání motoru den předem kvůli chudé směsi. Jenže motor se zadřel při studeném startu! Jak to může být?!
Jen tak! A opět přednáška o tom, že L šroub na Walbro je podobný jako na motorkářských karburátorech. On, a pouze on, obohacuje nebo vyčerpává emulzi vzduch-palivo Valbra. A šroub H ovlivňuje pouze množství směsi.
No, zase jsem mu věřil.
V čem je háček, tento Simon funguje stabilně na volnoběh pouze při otočení L na 180-270 stupňů Pokud více, zadrhne. Klidně bych L otočil o jednu otáčku i více, ale na volnoběh se zadrhává.
Karburátor byl v letošní sezóně pečlivě umytý a vyfoukaný. Vahadlo se nastavuje. Tah byl měřen pomocí dynamometru povolením/utažením šroubu H na Valbře. Maximální točivý moment je 70 kg, ale směs byla obohacena a zbylo 60-65 kg tahu.
Mám nejasné pochybnosti, že seřizovací šrouby Walbro jsou stejné jako šrouby na motocyklu: L je šroub kvality a H je šroub množství.
Navzdory Filinově Walbrow FAC vstoupil do análu ruského motorismu.
víkendový pilot
15. února 2016
Vysvětlím to jednoduše.
šroub L je kvalita směsi při volnoběžných otáčkách
šroub H – kvalita směsi při max. otáčkách, tedy od středních po max. otáčky.
Šrouby by neměly vzájemně ovlivňovat chod motoru.
otáčky naprázdno nejsou šroubem H ovlivněny
L šroub nemá vliv na max
U karburátoru 37 při volnoběhu by benzín neměl kapat z trysky.
s utaženým šroubem H by měl motor běžet na volnoběh, jak má, a při plynulém přívodu plynu by měl motor nabrat otáčky na přibližně 20-30% plynu při práci trysky L. Poté se motor zastaví.
to samé s H šroubem Při utažení L bude motor normálně fungovat od 30% plynu do max.
pokud jsou odchylky od výše napsaného, tak je něco s karburátorem špatně.
mohla by to být křivá komorová membrána. křivé vahadlo. Ventil vojáka špatně drží. čerpadlo nečerpá dobře. Palivová nádrž není utěsněná. klapka nebo hřídel klapky je zlomená (toto ovlivňuje pouze volnoběžné otáčky). sítě jsou ucpané. vlákna nebo nečistoty v samotném karburátoru.
okenice by měla být otevřena přesně tak, jak se vám líbí plátno. Někomu se líbí, když se motor rozběhne na 2 otáčky za vteřinu, někomu se líbí víc. Tlumič je pouze omezení minimálních otáček. Šrouby L a H nemají nic společného s polohou ventilu. Kvalita směsi je poměr vzduchu a paliva. množství je objem již připravené směsi, která projde karburátorem. to jest množství je ventil, to jest plyn, to jest ruda atd. atd. to znamená, že regulujete množství směsi s rudou. a kvalitu šroubů L a H. a i když si přečtete cokoli chcete, výše napsané je konstrukční princip skutečného zařízení karburátoru a jeho fungování. Kdo tomu nevěří, má na to osobní právo. Kdo to ví, nemusí nic dokazovat. zbytek, rozhodněte sami. výběr je skvělý.
Všechny naše motory mají přibližně stejné konstrukční parametry. proto je nastavení karburátoru u všech motorů prakticky stejné. protože všechny motory pracují za přibližně stejných fyzikálních podmínek. To je množství kyslíku ve vzduchu a také stupeň komprese. Rozpory samozřejmě existují, ale nejsou velké. to je důvod, proč seřízení karburátoru nejsou ve významných mezích. a proto šroub H neovlivňuje činnost karburátoru, pokud je otočen o více než 2 otáčky. protože v karburátoru jsou již vyvrtány dávkovací trysky, které mají o něco větší průměr než ty, které jsou vyžadovány pro jakýkoli motor. aby v případě potřeby bylo možné proudnici utáhnout (snížit), ale neroztáhnout. protože pokud karburátor funguje správně, není to potřeba.
Průměrná hodnota šroubu H je 1.5 otáčky. šroub l 34 otáček. ale jelikož jsou jiné objemy motorů a jiná rychlost průchodu sáním při volnoběžných otáčkách, je třeba vždy přesněji seřídit šroub L, aby se motor nezasekl v tu nejméně vhodnou chvíli. a šroub H je nastavitelný od 1.25 do 1.5 otáčky. pokud úpravy přesahují tyto úpravy, pak je něco s karburátorem špatně. a ne nadarmo návody ke každému motoru poskytují standardní úpravu. Pokud seřídíte motor nad tato nastavení, pak poruchu karburátoru jednoduše přehlušíte silným vstřikem paliva. ale tento proces se bude dále zhoršovat, dokud nálada přestane být dostatečná.
Při volnoběhu se motor za žádných okolností nemůže přehřát. i když je benzín úplně bez oleje.
aby k tomu došlo, musíte nechat motor běžet na volnoběh bez oleje po dlouhou dobu.
navíc pokud by tam byl olej, tak při stejném volnoběhu může chudá směs ovlivnit pouze chod motoru a v žádném případě neovlivňovat vyhoření a bodování. To je nereálné.
Zapněte mozek a přemýšlejte. vyslechnout každého je jedna věc, ale rozhodnout se je věc druhá!