Zatáčky. Přetížení – naučit se létat!

Podle definice je zatáčka zakřivený let letadla ve vodorovné rovině s obratem o 360 stupňů. Cokoli menšího než toto je jen obrat. Je zřejmé, že angličtina je výrazně chudší než ruština, takže západní terminologie nerozlišuje mezi zatáčkami a zatáčky;

Zatáčky a náklony do 45 stupňů jsou považovány za mělké, zatímco náklony začínající od 45 stupňů jsou považovány za strmé. Na rozdíl od mělkých se hluboké zatáčky používají poměrně zřídka. Provedení strmého obratu v běžném, neprůzkumném letu je nejčastěji způsobeno touhou rychle změnit směr pohybu o 180 stupňů. Například, aby nedošlo ke srážce s jiným letadlem nebo překážkou ve velké výšce (jako je horský svah nebo telekomunikační věž). Hluboké otočení může být také nutné, aby se zabránilo vniknutí do hustých mraků, srážek nebo námrazy. Ale mějte na paměti: váš manévr musí být dokončen, než se ocitnete v podmínkách špatné viditelnosti. V opačném případě zaručeně ztratíte prostorovou orientaci a propadnete se do strmé sestupné spirály, ze které nebude dostatečná výška, abyste se dostali ven – taková je smutná statistika. Proto v podmínkách špatné viditelnosti nejsou povoleny náklony větší než 30 stupňů. Pokud je váš přístrojový letový čas nízký, nepřekračujte 15-20 stupňů.

Také strmé zatáčky (cvičení 9 v kanadském CULP) jsou celkem bezpečným, ale velmi jasným způsobem, jak studentovi vysvětlit, že dobré zdraví během letu, stejně jako pohodlí a útulnost v kabině, jsou velmi křehkou iluzí. Doslova jeden pohyb řídící páky nás dělí od přetížení n=2, což může být zcela dostačující k dočasné prostorové dezorientaci pilota a potlačení jeho schopnosti smysluplné akce.

Aby byl pilot připraven bojovat o svůj život a životy svých cestujících, je mučen těmito mírnými přetíženími v zatáčkách a vývrtkách. Některé to dokonce začne bavit a nakonec se stanou nejvyšší leteckou kastou – akrobatickými piloty. Můžete to zkusit i vy, ale nezapomeňte si s sebou na první let vzít tašku na provedení složité akrobacie. Možná se to bude hodit.

Vraťme se k provádění pravidelného obratu. Nejprve si připomeňme, že síla, která způsobuje zatáčení letadla, se nazývá dostředivá. Ale odkud se to ve vzduchu bere? Vskutku, není odkud brát, ledaže. přinutit zvedací sílu působit nejen ve vertikálním směru, ale i v bočním směru (směrem ke středu zatáčky). To je přesně to, co se děje ve skutečnosti: když se vytvoří rolování, jeden z vektorů vztlaku (Y*cos γ) stále drží váhu letadla ve vzduchu a druhý vektor (Y*sin γ) ohýbá dráhu letu, tzn. slouží jako dostředivá síla.

Rýže. 1 Diagram sil působících na letadlo během zatáčky (pohled zepředu)

To vede k řadě zajímavých závěrů:

1. Aby letadlo v zatáčce nekleslo (t.j. je splněna rovnost G = Y * cos γ), je nutné zvýšit vztlakovou sílu Y, a to čím více, tím větší je úhel náklonu v zatáčce.

2. Zvýšení vztlakové síly Y při konstantní hmotnosti letadla G zajišťuje zvýšení přetížení (vyplývá to ze vzorce přetížení n=Y/G).

3. Pokud letadlo neklesne (t.j. je splněna rovnost G = Y*cos γ), pak se na něj působící přetížení rovná n = Y / G = Y / Y*cos γ = 1/cos γ. Tedy, velikost přetížení ve správné zatáčce je určena pouze úhlem náklonu.

Zvláště poslední závěr stojí za zapamatování, stejně jako fakt, že platí pouze pro správné zatáčky, tzn. provedeny bez jakéhokoli uklouznutí.

Dovolte mi, abych nezacházel do fyziky nesprávných zatáček: jako pilot to pravděpodobně nebudete potřebovat, protože provádění nesprávných zatáček za normálních podmínek je oficiálně považováno za „výsledek chybného jednání pilota“ a o akrobatických letech zde neuvažujeme.

Protože se přetížení zvyšuje podle zákona nepřímo úměrného kosinusu úhlu náklonu, je snadné si všimnout, že v malých otáčkách od 0 do 45 stupňů je relativně malé a poté se začne rychle zvyšovat (viz obr. 2).

Rýže. 2 Závislost přetížení na zatáčce na úhlu náklonu

Pokud jste strávili mnoho času létáním na počítačových simulátorech, jako je Microsoft Flight Simulator nebo X-Plane, pravděpodobně jste si všimli, že obrazovka je zakalená nebo červená, jako by odrážela zhoršující se stav pilota v důsledku opakovaných G-sil. Podle mého názoru žádné „umělecké prostředky“ nedokážou realisticky zprostředkovat dopad přetížení na lidský organismus v plném rozsahu. Vaše zdraví bude mnohem horší, než byste čekali, a zhorší se mnohem dříve, než se ukazuje v simulátoru.

Zhruba řečeno, pokud při náklonu 60 stupňů simulátor stále neindikuje přítomnost přetížení, pak ve skutečnosti budete mít potíže s pohybem rukou, hlava vám přirozeně spadne na hruď a vaše hlava bude prázdná-prázdná (prostě proto, že téměř všechna krev z ní poteče do nohou). Možná to nebude tak dramatické, jak jsem popsal, a stále budete moci bojovat s G-forces v hluboké zatáčce, ale připravte se na to, že Strmé zatáčky se nestanou vaším oblíbeným cvičením.

Naštěstí Kanaďané nevyžadují náklon o 60 stupňů – spokojí se s 45 stupni, což není tak špatné: přetížení 1.5 jednotky je snadno tolerováno. Provedení i takových obratů však vyžaduje opakovaný trénink, soustředění a koordinaci pohybů.

Jaký je tedy hlavní problém při provádění obratu? Jak bylo vysvětleno výše, při správném otočení je hmotnost letadla G udržována ve vzduchu jedním z vektorů vztlaku (Y*cos úhlu náklonu). Funkce kosinus tento vektor zmenšuje, čím větší je úhel sklonu. Při jakémkoli jiném úhlu náklonu než nule již tento vektor nebude dostatečný k udržení hmotnosti letadla ve vodorovném letu, pokud se nezvýší vztlaková síla. Jak to mohu zvýšit? Máme jen dvě možnosti: zvýšit rychlost nebo zvětšit úhel náběhu.

Paradoxem je, že pokud je pro zvýšení rychlosti potřeba zvýšit pracovní režim motoru, tak se v případě zvětšení úhlu náběhu zvýší i aerodynamický odpor, což si opět vyžádá nějaké zvýšení režimu (resp. povede k nežádoucímu poklesu otáček).

Teoreticky bychom tedy při provádění jakéhokoli správného zatáčení měli zvýšit provozní režim motoru. V praxi se to při provádění malých zatáček nedělá, protože klesání letadla v takových zatáčkách bude zcela bezvýznamné – je méně chyb v pilotáži a atmosférických vlivů na letadlo. Ale v hlubokých zatáčkách je přidání módu naprosto nezbytné.

V hluboké zatáčce tedy potřebujeme nejen vytvořit a udržovat daný náklon, přísně kontrolovat klouzání letadla, ale také přidat režim motoru a zpravidla zvýšit úhel náběhu. Nezní to složitě? Velký! Přidejte k tomu obnovení zatáčky v rozmezí +/- 10 stupňů na kurzu a kontrolu nadmořské výšky do 100 FT. Instruktoři stále vyžadují zachování zrakové ostrosti při provádění obratu, ale nevěřím, že oni sami v tuto možnost věří.

Po dosažení 3000 stop AGL provádíme tzv. HALT-check (postroje a poklopy, plocha a výška, volné předměty, provoz a terén). To znamená, že kontrolujeme, zda jsou zapnuté bezpečnostní pásy, dveře a okna jsou zavřená, cvičiště a nadmořská výška splňují bezpečnostní požadavky, v kabině nejsou žádné volné předměty (jako těžký hasicí přístroj ležící vzadu, který by mohl zasáhnout pilota do hlavy), a v blízkosti nejsou žádná jiná letadla nebo překážky (hory, telekomunikační věže atd.). Abychom se lépe rozhlédli při hledání jiných letadel, provádíme tzv. S-otočku (90 stupňů v jednom směru a 90 stupňů ve druhém), přičemž vizuálně skenujeme okolní prostor. Vezměte prosím na vědomí, že neprovedení kontroly HALT a bezpečnostního otočení je chybou, tzn. vede k neúspěchu u letecké zkoušky.

Nyní můžete přistoupit k manévru Steep Turn pro PPL (o rozdílech v zatáčení pro CPL vám povím níže). Dělá se to takto:

1. Zapamatujte si vstupní/výstupní průběh manévru pomocí ukazatele směru (pro pohodlí můžete použít chybu směru, pokud nějakou máte). Do zatáčky vjíždíme pouze tehdy, když je letadlo dobře vyrovnáno a je přesně v určeném kurzu a výšce. Jakékoli odchylky od těchto parametrů by měly být opraveny před zahájením manévru.

2. Sebevědomým pohybem řídící páky uvedeme letoun do zatáčky ve směru určeném examinátorem (zatáčka doleva nebo doprava). Současně sešlápněte pedál kormidla ve stejném směru.

3. Téměř okamžitě po vstupu do manévru přidejte provozní režim motoru „podle ucha“ (nebude čas dívat se na otáčkoměr). Není potřeba mu dávat vzletový výkon – na Cessně 150 stačí přidat cca 200 otáček.

4. Pečlivě sledujte umělý horizont. Když jeho hlavní index (malá červená šipka uprostřed) ukazuje náklon 45 stupňů (to je přibližně uprostřed mezi značkami 30 a 60 na „modré obloze“), zastavíme další zvyšování náklonu pohybem volantu a pedálem v opačném směru. Nepřehánějte to: sklon 45 stupňů by měl zůstat konstantní a koule by měla být ve středu indikátoru klouzání.

5. Dívejte se dopředu na horizont a snažte se zapamatovat si úhel mezi ním a kapotou. Říká se, že to pomáhá udržovat konstantní rolování. Je možné, že tomu tak je.

6. Nyní je čas podívat se na výškoměr. S největší pravděpodobností už nadmořská výška začala klesat. Možný je i opak – zvýšil se, pokud jste režim zatlačili příliš silně. Pád/nárůst nadmořské výšky byste měli zastavit ovládací pákou tak, že ji zvolíte nebo uvolníte podle potřeby. Abyste zabránili přílišnému skákání nadmořské výšky tam a zpět, instruktoři doporučují držet levý loket na loketní opěrce dveří (Cessna 150/172) a provádět všechny pohyby ovládací páky pouze rukou. To zajišťuje dostatečnou přesnost pohybů.

Pokud se vám podařilo najít správnou kombinaci polohy řídicího sloupku a režimu motoru, letadlo provede stabilní zatáčku s úhlem náklonu 45. Vaším úkolem je lehnout si nízko a počkat, až se kurz letadla na ukazateli směru přiblíží dostatečně blízko (asi 15 stupňů) k určenému směru výstupu. Zde je potřeba s jistotou začít vytahování otočením volantu do protisměru a (povinně!) sešlápnutím opačného pedálu.

Obecně platí, že sešlápnutí pedálu v tuto chvíli značně zrychlí výstup (to je velmi užitečné, když jste trochu „zaspali“) a dokonce můžete vrátit letadlo do kurzu, který jste již minuli, o 10-15 stupňů. V tomto případě samozřejmě dochází ke krátkodobému skluzu, ale to neovlivňuje váš výsledek: posuzuje se pouze přesnost výstupu z kurzu a tolerance „čtyřky“ (na čtyřbodové stupnici) je +/- 10 stupňů.

Současně s vytažením musíte snížit režim motoru na předchozí hodnotu, jinak letadlo po výjezdu ze zatáčky vyhodí pár set stop a vy dostanete trestné body.

„Komerční“ strmá zatáčka (která se provádí při zkouškovém letu CPL) se liší tím, že se provádí nikoli o 360, ale o 180 stupňů v jednom směru a okamžitě, bez pauzy, o 180 stupňů v druhém. Na první pohled se zdá, že je to složitější, ale není to tak úplně pravda. Pokud v zatáčce o 360 stupňů strávíte téměř celou minutu hledáním výšky a náklonu, pak zatáčka o 180 stupňů zabere polovinu času. Letadlo do něj právě vstoupilo a již je čas vystoupit, což znamená, že drobné výkyvy výšky a náklonu zůstávají examinátorem nepovšimnuty.

V „komerčním“ zatáčení však musíte s kurzy pracovat opatrněji: musíte si nejen zapamatovat počáteční/konečný kurz, ale také určit rychlost výstupu z prvního kola a vstupu do druhého – bude přesně opačná než počáteční kurz na ukazateli nadpisu.

Navíc je důležité, že při odjezdu z první zatáčky je potřeba ubrat režim a téměř okamžitě po nájezdu do druhé zatáčky zase přidat. Přechod z první do druhé zatáčky musí být proveden s jistotou, jedním pohybem, bez zpoždění v mezipoloze s nulovým náklonem. Neměl by však na zkoušejícího působit prudce nebo panicky. Požadavky na přesnost výstupu z první otáčky jsou stejné: +/- 10 stupňů a 100 FT.

Jinak se strmá zatáčka pro CPL provádí podobně jako běžná hluboká zatáčka o 360 stupňů.

Při čtení příruček, jak provádět hluboké zatáčky a klopená letadla, narazíte na popisy změny činnosti výškovky a směrovky. Skutečně, při úhlu náklonu 45 stupňů se kormidlo stává polovičním výškovkou a výškovka zase polovičním kormidlem. V zatáčkách s úhlem náklonu do 45 stupňů včetně je však tato okolnost zanedbávána. Všichni kanadští instruktoři mě alespoň naučili dělat takové obraty normálním způsobem, jako malé.

V zatáčkách s úhlem náklonu větším než 45 stupňů je změna činnosti kormidel znatelnější, takže naučit se je krásně provádět je velmi obtížný úkol. Teoreticky by se měl pilot zaměřit na horizont kapoty, a pokud se letadlo začne „zavrtávat“, sešlápněte silněji vnější pedál a pokud se začne zvedat nos, sešlápněte silněji vnitřní pedál. Pomocí volantu lze ovlivnit úhlovou rychlost otáčení. Hodně štěstí při zvládnutí tohoto manévru.

K tomu, co bylo řečeno, zbývá dodat, že při tréninku hlubokých obratů (zejména nezávislých) byste měli být stále ve střehu a pečlivě sledovat dvě věci: náklon a přetížení. Není divu, že přetížení je nepříjemný a dráždivý faktor a podvědomě se snažíme dráždivých faktorů zbavit. Proto mnoho kadetů, kteří cítí přetížení, nedobrovolně odtlačí volant od sebe a udržují stejný seznam. Toto je jistá cesta k sestupné spirále!! Pamatujte, že pokud necítíte žádné přetížení při naklánění při 45 stupních nebo více, padáte do spirály a to je velmi špatné!

Současně, pokud zvýšíte úhel náklonu nad 45 stupňů v konstantní výšce (pociťujete, že se při tom zvyšuje G-síla), pak je vaší další starostí rychlost a režim motoru. Protože Vzhledem k tomu, že pádová rychlost roste úměrně k √n (druhá odmocnina přetížení), měli byste mít při provádění takového manévru dostatečnou rezervu rychlosti, abyste letadlo nezastavili. Mezitím, abyste udrželi konstantní výšku, budete muset výrazně zvýšit úhel náběhu, což povede ke zvýšení aerodynamického odporu a vytvoří podmínky pro snížení rychlosti. Proto, aby se na Cessně 60 neztrácela rychlost a výška při náklonu 150 stupňů, je obvykle nutné vstoupit do režimu vzletu. V takové situaci je další zvyšování náklonu bez ztráty výšky prostě nebezpečné – neplánovali jste vstoupit do vývrtky ze zatáčky, že?

Pro úplnost také poznamenáváme, že jelikož dostupný tah letadla klesá s rostoucí výškou, pak při dosažení absolutního stropu jsou jakékoli zatáčky nemožné. To se děje proto, že ve výšce stropu jakýkoli úhel náklonu větší než nula způsobí, že pádová rychlost překročí vzdušnou rychlost letadla.

Z toho můžeme usoudit, že provádění ultrahlubokých zatáček ve výšce s vysokou hustotou (tj. ve vysoké nadmořské výšce, v horku, nízkém tlaku, vysoké vlhkosti nebo nešťastnou kombinací několika těchto faktorů) není bezpečné. To je částečně důvod, proč Kanaďané omezují svůj trénink na zatáčky s náklonem 45 stupňů: to téměř vždy zaručuje bezpečnost a dává studentovi právo dělat chyby. Malý.

PROGRAM PRO ZVYŠOVÁNÍ VLASTNOSTÍ A DOVEDNOSTÍ, KTERÉ TVOŘÍ DOVEDNOSTI HOKEJA.

<strong>VĚDECKÝ A VZDĚLÁVACÍ PROJEKT SE SDRUŽENÍM VĚDECKÝCH SKUPIN MLÁDEŽE „RED MACHINE – JUNIOR“ A „SKA-STAR“ Petrohrad</strong>

<strong>Petrohrad, IRINOVSKÝ PR. 24, TEL. +7965 0664455</strong>

• 

Tréninková zátěž vyvolává u sportovce reakci a slouží jako stimul pro adaptaci. Velikost dopadu lze regulovat třemi faktory: objemem zátěže, její intenzitou a novostí cviků. Je důležité si uvědomit, že zvýšení úrovně kondice lze dosáhnout pouze tehdy, je-li velikost dopadu dostatečná. Princip přetížení říká, že ke zvýšení úrovně zdatnosti je nutné vyvinout zátěž (náraz), jejíž velikost přesahuje obvyklou úroveň.

Tréninková zátěž vyvolává u sportovce reakci a slouží jako stimul pro adaptaci. Velikost dopadu lze regulovat třemi faktory: objemem zátěže, její intenzitou a novostí cviků. Je důležité si uvědomit, že zvýšení úrovně kondice lze dosáhnout pouze tehdy, je-li velikost dopadu dostatečná. Princip přetížení říká, že ke zvýšení úrovně zdatnosti je nutné vyvinout zátěž (náraz), jejíž velikost přesahuje obvyklou úroveň.

Podle principu přetížení má primární význam velikost zatížení a musí být pečlivě vyhodnocena a naprogramována. Obecný přístup k popisu velikosti zatížení je uveden níže (Tabulka 1.5).

Charakteristiky velikosti zatížení

Složka tréninkového zatížení

Součet všech absolvovaných cvičení, reprezentovaný kvantitativní charakteristikou

Celkový počet tréninků za určité časové období, jako je týden, měsíc, rok atd.

Celkový čas strávený tréninkem během daného období.

Celkový počet najetých kilometrů během tréninkového období.

Celkový počet zdvihů, hodů, skoků atd. během tréninkového období

Složka tréninkového zatížení

1. Intenzita pracovní zátěže.
2. Součet cviků prováděných se zvýšeným výkonem

Úroveň výkonu (%) vzhledem k maximu.

Úroveň výkonu určená srdeční frekvencí.

Odpovídá specifické zóně intenzity.

Specifický objem cvičení prováděných se zvýšeným výkonem (ujeté kilometry,

strávený čas, počet pokusů atd.)

Mít cvičení, které obsahuje neznámé prvky nebo detaily / nové kombinace známých prvků

Počet nových (nebo relativně nových) cvičení zahrnutých do tréninkového programu

Objem tréninkového zatížení. Historicky nejjednodušší způsob, jak zvýšit zátěž, bylo zvýšit objem tréninku. Pro vysoce trénované sportovce v mnoha sportech byl počet tréninků týdně 1930–2 ve 3. letech, v 1960. letech se zvýšil na 6–8 a v 1980. letech dosáhl 9–14. Od té doby se frekvence školení drží na stejné úrovni. Dlouhou dobu se věřilo, že touha zvýšit objem tréninku je omezena fyziologickými a sociálními faktory. Z pohledu fyziologů je již dosaženo horní hranice lidských zásob; Sociologové vyjádřili obavu, že kromě tréninku potřebují sportovci vzdělání, povolání, osobní život atd.

Navzdory tomu měl objem tréninkových zátěží ve světovém sportu do konce 1980. let tendenci narůstat. Tento objem se stabilizoval a dokonce se snížil pouze za poslední dvě desetiletí. V každém případě je zvyšování tréninkové zátěže velmi zřejmým faktorem osobního pokroku sportovce v jakémkoli sportu. Odhadování objemu tréninkové zátěže je běžnou praxí ve vytrvalostních sportech, kde se tradičně počítá ujeté kilometry, ale může být náročné v týmových nebo bojových sportech, kde není snadné spočítat počet akcí specifických pro daný sport.

Intenzita tréninkového zatížení. Intenzita tréninkového zatížení

se obvykle uvažuje ve dvou aspektech:

• jako míra úrovně výkonu vzhledem k maximu (někdy vzhledem k úrovni konkurenčního výkonu);
• jako složka celkového objemu tréninkového zatížení, která je prováděna zvýšeným (vyšším než obvykle) výkonem.

Samozřejmě intenzivnější cvičení vyvolává výraznější reakci v těle sportovce. Následně je intenzita zátěže posuzována jak externími indikátory zátěže (rychlost, výkon, zvednuté závaží), tak pomocí indikátorů reakce těla. Jedním z nejpoužívanějších indikátorů fyziologické odpovědi je například srdeční frekvence (HR). Srdeční frekvence poskytuje dobrou indikaci úrovně intenzity široké škály cvičení.

V posledních letech se zóny intenzity (IZ) široce používají v mnoha sportech jak pro plánování, tak pro hodnocení po tréninku (Viru, 1995). Podle tohoto přístupu je celý rozsah intenzity rozdělen do zón (obvykle je jich pět). Každý ZI je popsán řadou významných ukazatelů, z nichž každý odráží řadu ukazatelů odpovídajících této zóně. Typicky se k charakterizaci konkrétní zóny intenzity používá krevní laktát, srdeční frekvence, rychlost (nebo pracovní doba nebo výkon) a tempo pohybu. Během posledního desetiletí se tento přístup výrazně zlepšil s vývojem nových sportovních technologií (jako jsou monitory srdeční frekvence, přenosné analyzátory krevního laktátu, elektronické systémy měření času).

Novinka cvičení. Novinkou cvičení je třetí složka, která určuje velikost tréninkového zatížení; Reakce sportovců do značné míry závisí na tom, jak jsou jim některá cvičení známá. Na rozdíl od objemu a intenzity je však novost cvičení málokdy považována za faktor ovlivňující tréninkovou zátěž. Je známo, že kreativní trenéři všude hledají nové originální cviky, jak obohatit stávající sestavu a zatraktivnit tréninkový proces. Efekt použití těchto novinek se projevuje výraznější fyziologickou reakcí sportovce.

Příklad. Igor Koshkin (SSSR), jeden ze světoznámých plaveckých expertů, který trénoval trojnásobného olympijského vítěze Vladimira Salnikova, ostatním trenérům řekl: „Pokud pro své plavce začnete používat stoj na hlavě jako cvičení, počáteční efekt bude díky jeho novosti významný a pozitivní. Ale tento efekt bude velmi krátkodobý, protože toto cvičení neřeší specifické plavecké schopnosti vašich sportovců.“

Tato poznámka zdůrazňuje složitost problému spojeného s novostí cvičení. Opravdu není těžké najít cvičení, které sportovci neznají, ale není snadné najít cvičení, které je pro ně neznámé, které splňuje fyziologické, biomechanické a psychologické požadavky specifické pro daný sport. Proto je specifičnost tréninkové zátěže, o které bude řeč níže, povinným faktorem adaptace ve sportovním tréninku.