Bypass imobilizéru: typy, konstrukce a princip činnosti

Téměř všechny moderní vozy již z montážní linky jsou vybaveny standardním imobilizérem – systémem blokujícím nastartování motoru při pokusu o krádež. Jedná se o výkonný a spolehlivý systém proti krádeži, ale někdy může narušit instalaci pokročilých výstražných systémů. Imobilizér je spojen s klíčem od auta, ve kterém je umístěn čip (transpondér), to znamená, že motor bez zaregistrovaného klíče nenaskočí. Budete potřebovat pochůzkáře, abyste mohli použít funkci vzdáleného spuštění motoru k zahřátí nebo pokud ztratíte klíče.

Účel a typy prohledávačů imobilizéru

Hlavním úkolem pochůzkáře je „oklamat“ standardní imobilizér tak, aby přijímal signál a vydával povel ke spuštění motoru. Existují dva typy imobilizérů:

RFID pracuje na principu rádiového signálu, který pochází z čipu. Tento signál je zachycen anténou. Tento typ imobilizéru se nachází v evropských a asijských automobilech.

Systémy VATS používají klíče zapalování s odporem. Dekodér snímá určitý odpor rezistoru a odemkne systém. VATS se používá především v Americe.

Nejjednodušší řešení

Klíčový čip (transpondér) vysílá slabý vysokofrekvenční signál v elektromagnetickém poli kruhové antény v zámku zapalování. Stačí jen vyjmout čip a připevnit jej k anténě nebo skrýt druhý klíč v oblasti zámku zapalování. Tato metoda je nejjednodušší, ale funkce imobilizéru jsou ztraceny. Stává se zbytečným. Auto můžete nastartovat jednoduchým klíčem, který hraje do rukou vetřelců. Nezbylo nic, jak obejít systém jinými způsoby.

Bypass imobilizéru systému RFID

Standardní emulátor imobilizéru je malý modul, který obsahuje klíč s čipem nebo samotný čip. To bude vyžadovat druhý klíč. Pokud ne, musíte vytvořit duplikát.

Samotný modul se skládá z relé a antény. Relé v případě potřeby obnoví nebo přeruší spojení, aby imobilizér mohl vykonávat své funkce. Anténa modulu je spojena (navinuta) se standardní anténou kolem spínače zapalování.

Napájecí kabel (obvykle červený) se připojuje k baterii nebo k napájení alarmu. Druhý vodič (obvykle černý) jde k zemi. Je důležité, aby automatické spuštění fungovalo z alarmu. Anténa zařízení je tedy v kontaktu se standardní anténou, je připojeno napájení a zem. Toto je obvyklé připojení, ale mohou existovat i jiná schémata.

Obtok imobilizéru systému VATS

Jak již bylo zmíněno, v systému VATS je v klíči zapalování umístěn odpor s určitým odporem. Chcete-li jej obejít, musíte znát hodnotu tohoto odporu (obvykle v oblasti 390 – 11 800 ohmů). Kromě toho je nutné zvolit podobný rezistor s přípustnou chybou 5%.

Myšlenkou obtokové metody je připojení podobného odporu namísto odporu použitého v klíči. Jeden ze dvou vodičů VATS je přerušen. Rezistor je připojen k výstražnému relé a ke druhému vodiči. Simuluje se tak přítomnost klíče. Poplachové relé sepne a otevře obvod, čímž obejde imobilizér. Motor se nastartuje.

Wireless Crawler

Od roku 2012 se začaly objevovat bezdrátové obtokové systémy. K obejití systému není potřeba žádný další čip. Zařízení emuluje signál transpondéru, čte jej a přijímá jako hlavní. U pokročilých modelů může být nutná další instalace a programování. Nejprve jsou zapsána data. A pak je tu nastavení na speciálním vybavení.

Předními výrobci bezdrátových bypassových systémů jsou:

• Pevnost;
• StarLine;
• OVERRIDE-ALL a další.

Některé modely alarmů již mají zabudovaný emulátor imobilizéru, protože bez něj automatické spuštění a další vzdálené funkce nebudou fungovat.

Někteří řidiči dávají přednost jednoduchému odstranění skladových zásob ze systému. K tomu budete možná potřebovat kvalifikovanou pomoc od odborníků na servis nebo dovednosti práce s elektrickým zařízením. To samozřejmě sníží bezpečnost vozidla. Takové akce mohou také nepředvídatelným způsobem ovlivnit provoz sousedních systémů.

Je třeba si uvědomit, že automatické spuštění do jisté míry činí auto zranitelným vůči vetřelcům. Také pokud byl pás imobilizéru instalován samostatně, může pojišťovna odmítnout vyplatit náhradu za krádež automobilu. Ať tak či onak, nastavení prohledávače je složitá operace, kterou je třeba provést moudře.

Navzdory obrovské popularitě předchozího článku (který přetiskl časopis „Master 12V“ bez uvedení zdroje informací a jeho části byly zveřejněny na stovkách dalších malých internetových stránek souvisejících s automobilovým průmyslem), rozhodl jsem se jej radikálně přepracovat.

Imobilizér VAZ je tedy standardním zařízením proti krádeži nainstalovaným na všech nových vozech VAZ se vstřikováním (kromě „klasiky“). Zpočátku, když opustí továrnu, jsou všechny imobilizéry v nenaučeném stavu, to znamená s neaktivovanou ochrannou funkcí. Sada obsahuje 3 klíče – 2 černé „pracovní“ klíče a červený „hlavní klíč“ pro trénování systému. Školení obvykle provádí při prodeji vozu nebo sám majitel vozu.

Princip činnosti imobilizéru je poměrně jednoduchý. Vyměňuje si data s řídicí jednotkou (ECU) a umožňuje nebo zakazuje v závislosti na stavu systému spouštění motoru na úrovni ECU, tedy bez dodatečného blokování. Povolení ke spuštění motoru je uděleno až po úspěšné inicializaci (přečtení) černého klíče. Při pokusu o nastartování vozu bez deaktivace ECU zablokuje obvody zapalování a palivového čerpadla.

Jak již bylo řečeno, výměna dat mezi imobilizérem a ECU probíhá přes diagnostickou linku K-Line, takže je možné ji deaktivovat nebo resetovat kód (!) i nevinným připojením diagnostického zařízení při zapnutém zapalování (vyzkoušeno vlastní zkušeností) nebo rušením z běžného mobilního telefonu. Pokud je k dispozici imobilizér, nikdy byste neměli nechat baterii vybít na nulu. V tomto případě může být do EEPROM zapsán náhodný odpad a nelze se vyhnout cestě do servisního střediska „na remízu“. Tato skutečnost přinášela dílnám po poměrně dlouhou dobu nemalé příjmy, protože problém řešili a stále někdy řeší smutek-diagnostikové triviálně jednoduše a výhodně – výměnou ECU za novou fyzickým odpojením imobilizéru. Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že počet poruch a „závad“ imobilizérů v poslední době prudce klesl – zdá se, že VAZ stále pracuje na zlepšení odolnosti imobilizérů proti hluku, největší počet „závad“ se vyskytuje u vozů vyrobených před rokem 2001.

Případů náhlých poruch imobilizérů v důsledku poruch softwaru (přesně softwaru, protože případy selhání imobilizéru jsou extrémně vzácné) poruch bylo tolik, že VAZ vyvinul v novém softwaru uživatelsky programovatelnou funkci alternativního startu motoru v případě poruchy systému, tzn. Ovladač v nouzovém režimu umožňuje jednu jízdu za předpokladu, že je tato funkce aktivována předem a je správně zadáno heslo. Aktivace a zadání 6místného hesla (programování) se provádí sešlápnutím plynového pedálu, představte si, kolikrát ho budete muset stisknout, aniž byste se zmátli, podle určitého algoritmu, pokud máte na mysli například číslo “999999” :). Následně, pokud selže imobilizér, můžete opět několikanásobným sešlápnutím plynového pedálu přesvědčit vůz, aby nastartoval. Pro neúnavné a zvídavé si můžete o této zvrhlosti přečíst více v popisu imobilizéru.

Na Chevrolet Niva a nových (od roku 2004) vozidel je použit modernější a pokročilejší imobilizér APS-6. Zařízení je funkčně podobné APS-4, ale v tomto systému je kódový klíč zabudován do klíčku zapalování a čtečka je umístěna ve sloupku řízení. Implementována je také řada příplatkových prvků – ovládání elektrických oken, zadních mlhových světel, diagnostika imobilizéru přes k-line. Strukturálně se APS-6 liší od APS-4. Navíc APS-6 různých roků výroby se od sebe mírně liší. Na fotografii níže je vlevo APS-6 vyrobený v roce 2003, vpravo model 2001 Zřejmě se jedná o případ, kdy si „výrobce vyhrazuje právo na změny, které nemají vliv na funkčnost produktu“. Vnitřní struktura imobilizéru je i přes jeho nízkou cenu poměrně složitá. Jedná se o mikrokontrolér na bázi PIC16C65B, obvod K-Line pro výměnu dat s ECU přes diagnostickou linku a paměť EEPROM pro ukládání tréninkových kódů. Fotografie desky APS-4. Fotografie desky APS-6 z Niva-Chevrolet. Fotografie desky APS6.1 (vysoké rozlišení).

Je také třeba mít na paměti, že velmi často je APS-6 instalován v případě APS-4, tj. externí jednotka má označení APS-4 a na desce označení APS-6.

U vozů Kalina a Priora je mikročip umístěn uvnitř standardního přívěsku na klíče. Klíčenka také ovládá standardní centrální zamykání (a standardní alarm). Ve voze Priora je imobilizér konstrukčně kombinován s ovladačem skleněné jednotky, zatímco u Kaliny je jednotka APS-6 samostatná a umístěná za rádiem.

Připojení APS k ECU pomocí 55pinového ECU konektoru

Ke kabeláži s 81pinovým konektorem ECU

II. Problémy a řešení.

Níže jsou popsány způsoby, jak se vypořádat s „závadným“ nebo rozbitým imobilizérem. Během tréninku imobilizér zapíše svůj kód do EEPROM (EEPROM je energeticky nezávislá flash paměť, která ukládá data, když je napájení úplně vypnuto) ovladače. Imobilizér také využívá EEPROM, která ukládá informace o dvou natrénovaných klíčích. V důsledku školení je získána individuální sada klíčů – imobilizér – ECU, která funguje pouze v této kombinaci.

Je zřejmé, že pro deaktivaci imobilizéru musí být fyzicky nepřítomen a EEPROM ECU nesmí obsahovat informace o přítomnosti imobilizéru. Jednoduše řečeno, musíte odpojit konektor od imobilizéru a vymazat EEPROM ECU.

Imobilizér je umístěn: na VAZ 2110 přímo nad ECU, to znamená, že abyste se k němu dostali, musíte odšroubovat boční štít; ve VAZ 2109 s vysokým panelem – za přístrojovou deskou, mezi sloupkem řízení a místem, kde je u modelů s karburátorem umístěn sytič. Na Chevrolet Niva je přístup k imobilizéru (stejně jako ke všemu ostatnímu) velmi obtížný. Umístění viz foto.

Při demontáži imobilizéru nezapomeňte obnovit diagnostickou linku – nainstalujte propojku pro obnovení spojení ECU s diagnostickou zásuvkou. Abyste mohli využívat všechny ostatní funkce imobilizéru, můžete přestřihnout vodiče a připojit je, čímž obnovíte K-line (více o tom níže) a vrátit konektor zpět na místo.

Způsob „oživení“ ovladače je velmi jednoduchý – potřebujete vymazat energeticky nezávislou paměť ECU od informací, které tam zanechá imobilizér. V praxi to vypadá takto: konektor standardní kabeláže je odpojen od imobilizéru, pokud potřebujete, aby se diagnostický signál dostal do diagnostické zásuvky z ECU, musíte do vyjmutého konektoru nainstalovat propojku mezi kontakty 9.1 a 18 Imobilizér lze vyhodit, nebo jej můžete nechat – pro krásné zhasnutí svítilny, v tomto případě je třeba kontakty odpojit a odpojit je od konektoru 9.1 dohromady. V takovém případě nainstalujte konektor imobilizéru zpět na jeho původní místo. Dále je potřeba se na ECU pořádně podívat a zjistit její původ.

Pokud je to Bosch M1.5.4, musíte jej otevřít a nainstalovat speciálně připravený čip s programem čištění EEPROM ECU namísto standardního a zapnout zapalování na několik sekund. Po instalaci čipu s nainstalovaným programem se motor spustí, pokud to byl samozřejmě problém. Pokud je ROM ve vaší jednotce připájena, jsou dvě možnosti – buď odpájet a nainstalovat patici (což není špatné, bude se to hodit později pro Chip Tuning), nebo použít program COMBISET z USA, který má funkci vymazání EEPROM přes sériový kanál, bez opětovného pájení čipů. Upozorňujeme, že v tomto případě je nutné opatřit adaptér a ECU spolehlivou společnou zem. Abyste mohli tento placený program používat, není potřeba jej vůbec pořizovat – funkce čištění EEPROM funguje plně v demoverzi. V roce 2006 se na vozech VAZ (viz foto) objevily speciální zástrčky pro konektor APS pro obnovení komunikace mezi ECU a diagnostickou zásuvkou.

Pokud máte leden 5.1.x nebo VS.1, můžete použít libovolný volný blokový programátor, stáhnout si speciální program na přepis EEPROM a nahrát do bloku firmware EEPROM načtený z „čistého“ ovladače s nezaškoleným imobilizérem. Starý soubor si můžete přečíst, libovolným editorem vše opravit na #FF a nahrát zpět, informace v EEPROM nemají prakticky žádný sémantický význam, pokud jednotka funguje bez imobilizéru, obsahuje pouze KS, korekční koeficient CO a název firmware. Navzdory skutečnosti, že #FF v EEPROM neumožňuje nastartování motoru, ECU při prvním zapnutí bez detekce imobilizéru na diagnostické lince sama zapíše kód povolení ke startu. Pokud jste uživatelem programátoru COMBILOADER (nebo staré verze ECU Programmer) od SMS-Software, vyjmutí imobilizéru z paměti ECU je celkem jednoduché – je potřeba načíst EEPROM, stisknout tlačítko “Vymazat Imm” a zapsat výpis zpět.

V systémech Bosch MP7.0H budete muset buď použít program Combiset (i demoverze funguje s eeprom), nebo čip odpájet a naprogramovat na programátoru, který tento typ čipu podporuje. Při použití Combisetu je nutné napájet + napájení a uzemnění ovladače a připojit adaptér, jak je znázorněno na fotografii:

Může se stát, že nelze eeprom úplně vymazat, pak je potřeba výpis upravit metodou Kn: Pro smazání záznamu o imobilizéru stačí nahradit bajty od 02 do 07 FF. Po připojení není imobilizér potřeba a ECU na tomto místě evidentně píše 0FD1 0FD1 0FD1. Pokud je po záznamu FF imobilizér fyzicky deaktivován, je tam napsáno 0FD30FD30FD3. Pokud hned zaregistrujete nikoli FF, ale 0FD10FD10FD1, imobilizér již nebude rušit. Nejzajímavější je, že pokud na tomto místě zadáte náhodnou sekvenci, imobilizér funguje (. ) a ECU tam opět zapíše 005100510051 Mění se i bajty z adresy 050 a z 070, jedná se o tzv. rolling code, dynamické heslo imobilizéru.

Nová verze Combiloaderu (2.1.8) má kromě standardního postupu mazání eeprom možnost vymazat eeprom bez vymazání dat imobilizéru.

Můžete to analyzovat sami výpisy eeprom a odpovídající stav imobilizéru.

Pokud motor po vyčištění EEPROM naskočí, můžete riskovat opětovné připojení imobilizéru. Je třeba mít na paměti, že aby imobilizér začal normálně vykonávat své funkce, je nutné jej znovu „přeškolit“ pomocí červeného klíče. Může se stát, že rekvalifikační řízení nezabere. Pak jsou tři možnosti. Nejprve je třeba odpájet eeprom od imobilizéru, vyčistit jej programátorem a připájet zpět. Můžete také připájet nový, čistý mikroobvod. Druhým je vymazání eeprom pomocí programu od A. Sokolova (aka Uncle Sam) Combiset, režim vymazání eeprom Bosch. Třetí je nákup nového imobilizéru. Ve všech třech případech je imobilizér „čistý“, tedy schopný programování pomocí libovolného červeného klíče.

Pokud je ECU vyměněna za novou, imobilizér zůstane funkční, bude reagovat na klíče a zapnutí/vypnutí zapalování, ale nebude bránit nastartování motoru. V tomto případě je nutné zcela přeškolit imobilizér pomocí červené a černé klávesy. Dřívější verze imobilizérů APS-4 se mohly nemotivovaně „zaregistrovat“ do nově připojené ECU, ale tyto případy jsou extrémně vzácné.

Po vyjmutí imobilizéru u vozů bez katalyzátoru a bez regulátoru CO (nastavení CO z počítače nebo testeru) je nutné CO přenastavit, jelikož se vymaže i úložná plocha pro hodnotu korekce CO.

Pozor! U vozů se systémem Mikas 7.6 (Daewoo Sens) nelze vymazat celý eeprom – auto ani nenastartuje.

U vozidel Kalina bude mít deaktivace imobilizéru za následek částečnou funkčnost standardního centrálního zamykání. Také pokud APS-6 není správně natrénován (chyby během aktivace), zařízení je zablokováno. V tomto případě je jediným východiskem napsat „čistý“ eeprom. Vždy se snažte uložit obrázky eeprom před a po aktivaci.

Přiřazení svorek imobilizéru APS-6

K cívce antény ve spínači zapalování