High Idle Speed ​​​​ – Encyklopedie japonských automobilů – na Drom

S nastupující zimou je na mnoha parkovištích pravděpodobně slyšet tento rozhovor: „Včera jsem zaparkoval auto, vše bylo v pořádku. A dnes ráno jsem to nastartoval – neklesají otáčky. Pojme více než tisíc.

Pozoruhodné je, že tento problém nejčastěji vzniká s nástupem chladného počasí. A můžeme téměř s jistotou říci, že není třeba hledat příčinu v poruše „mechanické části“. Důvod je jiný a leží téměř na povrchu.

Elektronická řídicí jednotka (ECU) ve své práci zohledňuje údaje mnoha snímačů, ale jeden z hlavních lze nazvat snímač teploty. Teplotní senzor (THW) je obyčejný termistor, který mění svůj odpor v závislosti na teplotě. Například při teplotě chladicí kapaliny minus 10 stupňů je jeho odpor asi 5-6 ohmů a při teplotě plus 80 stupňů je již v rozmezí 300 ohmů Řídící jednotka velmi pečlivě „monitoruje“ změny tohoto odporu. Jeho provozní algoritmus je poměrně jednoduchý: čím nižší je teplota motoru, tím více paliva musí být dodáváno do válců. Tohoto „více“ je dosaženo prodloužením doby otevření vstřikovačů. Například při minus 10 stupních otevře ECU vstřikovače o 2,5 ms a při plus 80 stupních o 1,2 ms.

Vozy vyrobené v roce 1990 a následující se staly mnohem „chytřejšími“ než jejich předchůdci. U „pokročilejších“ modelů neuvidíme šroub obtokového kanálu na škrticí klapce. Už to není potřeba, protože vše dělá elektronika. Včetně zahřátí vozu a nastavení volnoběžných otáček. Zapnutím zapalování „oživíme“ řídící jednotku, která zvládne během zlomku vteřiny provést spoustu operací:

Zkontrolujte obvody a pokud dojde k nějaké poruše, „zaznamenejte si“ tuto poruchu do paměti ve formě digitálního kódu.

„Vyzkoušejte“ všechna hlavní měřidla a senzory a porovnejte získané hodnoty s těmi v jeho paměti a zároveň se připravte na nastartování motoru.

Tak jsme nastartovali motor. Je stále zima a řídící jednotka to „chápe“, protože teplotní čidlo vykazuje vysoký odpor. Vstřikovače se otevírají na delší dobu, do válců se dostává více paliva. Řídicí jednotka zároveň na základě stejných údajů snímače teploty řídí množství vzduchu prostřednictvím šestipinového servomotoru nainstalovaného na skříni vzduchové klapky. Palivo i vzduch se do válců přivádí přesně tolik, kolik je při dané teplotě potřeba.

Všechny tyto parametry jsou „zaznamenány“ do paměti řídicí jednotky a výchozím bodem pro ně jsou údaje z teplotního senzoru Stojíme, kouříme, motor se zahřívá a teplota senzoru se zvyšuje – jeho odpor klesá a zároveň čas se snižuje množství dodávaného paliva a vzduchu. Otáčky motoru se snižují. A to pokračuje, dokud se hodnoty teplotního snímače nestanou minimálními, to znamená, že řídicí jednotka „pochopí“, že se motor již zahřál, a „nastaví“ volnoběžné otáčky.

To je však „ideální“. Tak to má být. V našem případě to nefungovalo na autě klienta, motor „stabilně“ držel 1.100 420 otáček Kontrolujeme teplotní podmínky motoru a teplotního senzoru. Za „jednoduchých“ podmínek lze teplotu motoru přibližně určit podle šipky teploměru na panelu. Bez ohledu na to, jaký typ zařízení máte (existuje vertikální a horizontální orientace), ručička by měla být buď přesně uprostřed stupnice, nebo o něco níže, to znamená, že motor je již zahřátý. Nyní přejdeme k teplotnímu čidlu a změříme jeho odpor. Je velmi vhodné použít multimetr. Podíváme se na stupnici – XNUMX Ohmů.

Při takovém odporu se samozřejmě zvýší otáčky motoru, protože řídicí jednotka si „myslí“, že se motor ještě nezahřál. Proč se to stalo, jaký je důvod?

T e r m o s t a t

Ano, ano, důvodem je právě toto, nikoli „hluboká elektronika“. V 80 případech ze sta se po vyjmutí a pečlivém prozkoumání ukáže, že termostat prostě „lepí“ — na povrchu jeho termočlánku je vidět lesklá oděrka. Vše je v pořádku: termostat „bypass“, teplotní snímač neměl čas se zahřát a řídicí jednotka si „myslela“, že motor je stále studený. Po výměně termostatu se volnoběžné otáčky vrátily do normálu Ještě bych přidal jednu poznámku ke „správné“ výměně chladicí kapaliny. Mnoho majitelů automobilů nevěnuje expanzní nádrži žádnou pozornost (vede k ní i trubka od chladiče). A marně.

Při výměně kapaliny nalijte nemrznoucí směs pouze do chladiče, aniž byste se obtěžovali dívat do expanzní nádrže. Co když je prázdný? V tomto případě se to stane: když se motor zahřeje, kapalina expanduje a její přebytek je „vytlačen“ z chladicího systému do expanzní nádrže.

Po zastavení motoru a jeho ochlazení se kapalina začne „natahovat“ zpět do chladicího systému. A pokud v nádrži není žádná kapalina nebo je jí málo, pak se chladicí systém začne „vzduchovat“, což může vést buď k podhřátí kamen nebo k přehřátí motoru. To platí zejména pro dieselové motory 2 L – T a všechny Mitsubishi – pokud je teplota nesprávná, přepážky mezi ventily „praskají“.

Při výběru a nákupu termostatu se mnoho majitelů automobilů potýká s následující otázkou: „v katalogu je takový a takový, ale v tuto chvíli není v prodeji. A to se neočekává. Co dělat?”. V této situaci můžeme doporučit toto: hlavním parametrem termostatu je jeho otevírací teplota, jejíž hodnoty jsou vyraženy na kroužku nebo „spodu“.

Další jsou průměr a výška. Tomu druhému – výšce termostatu – se však příliš věnovat nemusíte, protože v „těle“ motoru je vždy rezerva. Vybírejte podle teploty, průměru a instalujte s jistotou – bude to fungovat, bylo to testováno. Svého času jsme dokonce instalovali mimostředové termostaty Nissan na Toyoty. A vše fungovalo dobře, nebyly žádné stížnosti ze strany zákazníků.

Vladimír KUCHER, Južno-Sachalinsk
http://www.efisakh.ru

• Reprodukce je povolena pouze se svolením autora a s odkazem na zdroj.