Jak jsem chtěl porovnat rychlost vozu Formule 1 z roku 1991 s tím z roku 2021 | Pikabu

Pravidelně sem přidávám videa youtubera Mitsose, který v Assetto Corsa rekonstruuje historické závodní dráhy a zajíždí na nich rychlé kolo v moderním voze Formule 1. A pak jsem viděl, že jel Barcelona-Catalunya v její klasické konfiguraci z roku 1991. No a jak to udělal? Prostě odstranil omezení, která mu bránila v jízdě na dnes již nepoužívaných zatáčkách.

Hohoho, myslím, že napíšu příspěvek o přímém srovnání rychlosti vozu Formule 1 z let 1991 a 2021 na stejné trati. Kdo by si pomyslel, že nad tím promarním dva dny svého života a nedostanu přesnou odpověď na otázku.

Zaprvé jsem nějak našel úryvek z kvalifikace Velké ceny Španělska z roku 1991, a to teprve potřetí. Samozřejmě nebylo nutné se s tím tolik trápit. Stačí uvést čísla, ale s videomateriálem je to zábavnější!

Ukázalo se tedy, že moderní virtuální vůz je o 3,3 sekundy rychlejší než Bergerův čas a o 3,7 sekundy rychlejší než vyhořelý Senna. To ale z nějakého důvodu není působivé. Vzhledem k rozdílu v některých úsecích jiných tratí, které si zachovaly svůj historický profil, by měl být rozdíl výraznější.

Pak jsem viděl, že Mitsos má v druhé polovině videa záznam, kde je vidět auto. Ukázalo se, že má s Ferrari mnoho společného a vypadá spíš jako loňský SF1000 než současný SF21. Například má starý široký spod a úchyt pro kabely odtahovky se nachází hned pod a za televizní kamerou v kokpitu. Přední kužel nevypadá vůbec nijak zvlášť.

Tento krok je celkem logický, protože nová auta byla teprve nedávno představena a testována v Bahrajnu. Moddeři prostě nemají dostatek fotografických materiálů k nakreslení realistického modelu a jeho samotná tvorba bude trvat několik měsíců, takže je ve hrách uvidíme až v létě.

Směs různých strojů, které Mitsos používal.

Skutečný SF21. Jak se říká, najdi 10 rozdílů.

A loňský SF1000.

Zkrátka se s krásným titulkem můžeme rozloučit, jinak budeme obviněni z clickbaitu.

A za třetí. Rozhodl jsem se podívat na současný rekord trati v její současné konfiguraci a byl jsem ohromen. Čas Valtteriho Bottase v kvalifikaci v roce 1 v Mercedesu AMG F10 W2019 EQ-Power+ byl rychlejší než čas Mitsose na staré trati!

Teď si povíme o konfiguracích. V roce 1991 to byla úplně jiná trať. Půlka.

Mezi Campsou a La Casciou zatím není žádná rovinka, odděluje je prakticky šikana Nissan. Samotná zatáčka La Cascia se oproti současnému zatáčení zasouvá o něco hlouběji dovnitř, takže přechod do Banc Sabadell je plynulejší. Zatáčka Aurocar je rychlá a zatím ji nepřerušuje šikana RACC.

Rovná zatáčka místo Nissanu byla zavedena v roce 1995. La Cascia, pokud vím, byla v roce 2004 zmrzačena. Poté se tato rovinka mírně zkrátila a La Cascia se změnila v širokou, ale pomalou ostrou zatáčku s úhlovým výjezdem do Banco Sabadell. Zmíněná šikana RACC byla zavedena v roce 2006. Tato opatření sice zkrátila kolo o 92 metrů, ale trať se ve třetím sektoru výrazně zpomalila.

V letech 2017-2020 se projevily důsledky zásahu FIA proti „generátorům špinavého vzduchu“ a zákazu většiny ostatních složitých aerodynamických prvků, navíc se od roku 2017 kola ještě více rozšířila, zvětšila se kontaktní plocha s asfaltem, díky čemuž konstruktéři nechtěně získali nejrychlejší vozy v historii Formule 1, které v průběhu let metodicky lámaly traťové rekordy. Takto se Valtteri zapsal do knihy rekordů stříbrnou německou špejlí.

Teď už chápete, proč mě pobouřilo, že Mitsos na rychlejší traťové konfiguraci ani nepřekonal současný rekord. Ano, pár setin je podle standardů Formule 1 ještě snesitelných, ale sakra, neměl ztratit pár setin, měl vyhrát celou sekundu nebo i víc. Jak je to možné?!

Začal jsem chápat důvody. Moje první myšlenka: co když je tohle skutečná simulace loňského Ferrari SF1000. Nejhorší závodní auto za posledních 40 let. FIA je nejen přistihla při podvádění se vstřikováním paliva a donutila je přepracovat pohonnou jednotku, ale také se dost pomstili při stavbě podvozku, takže se mohli umístit na stupních vítězů jen během epických náhod a na těch pár tratích, kde se jejich kbelík nějak pohyboval. No a Vettelovy piruety pořádně zkazily statistiky.

Pokud ale vím, Assetto Corsa obvykle vyrábí jeden fyzický model pro všechna auta, protože jinak jaký má smysl pořádat virtuální závod, když se ví, že polovina pelotonu jsou kýble a pódium si rozdělí maximálně zbývajících 10 aut? Zkrátka, proč tahat skutečnou Formuli 1 do simulátorových závodů? XD Proto jsou si všechny modely obvykle rovny tempem, pokud jsou nastavené stejně. A toto tempo je upraveno podle nejlepších časů skutečných aut.

Hm. Neznamená to snad, že Mitsos je jenom hlupák, pomyslel jsem si tehdy.

Pak jsem se začal pozorně dívat na jeho řízení. Podívej se pozorně a odplivni si. Je to vážně hlupák. Vybavil se mi zážitek ze závodění na této trati ve F1 v roce 2013.

Proč by se sakra chtěl zdržovat na hlavní rovince a ještě sto metrů před zatáčkou? Málo asfaltu?! Ne, myšlenka je samozřejmě jasná – čím širší je rovinka, tím větší je rychlost v zatáčce. Ale to funguje v jednotlivých zatáčkách, ne v těchto esovitých napojeních. Poloměr, na který stoupal, byl příliš velký, a tak skončil před výjezdem ze zatáčky příliš vlevo a musel pozdě šlápnout na plyn a pak ji doslova objet, čímž ztratil ještě více času.

V ideálním případě se měl držet blízko okraje asfaltu, aby zvolil dostatečný poloměr, a do „hada“ vjíždět téměř přímočaře, přičemž by obrubníky využíval k vyrovnání nedotáčivosti. Valtteri to víceméně udělal.

Kdybych byl na jeho místě, přejel bych tuhle S-ku na rovných kolech, klouzal bych břichem napřed po obrubnících, jenže já jsem měl v rukou virtuální závodní auto z roku 2013 za virtuálních 15 milionů a on měl skutečný ročník 2019 za opravdu reálných 30 000 000+ dolarů.

A pak jsem si uvědomil, že první sektor Mitsose a Valtteriho je identický. Tak porovnejme jejich výsledky na tomto úseku.

Valtteri – asi 21,7. OSM DESÁTÝ, DĚVKO.

Dále vidíme, že Mitsos selže na několika dalších místech. Při vystupování z Nissanu ho odfoukne vzduch.

Pak, aniž by opustil pokladnu, minul u La Cache, opět šel příliš mimo.

To, že skončil tak blízko Valtterimu, není jeho zásluha, ale zásluha rychlejší konfigurace staré Barcelony.

Dokud někdo nezajede rozumnější kolo se starou Barçou v simulátoru, lze jen hádat, jaký je skutečný rozdíl mezi vozy z let 1991 a 2020. Z toho, co jsem z tohoto vyšetřování viděl, bych tipoval, že by se dalo kolo zkrátit o pár sekund, což by vás posunulo o zhruba pět sekund nad Bergerův čas.

Formule 1 je jedním z nejpozoruhodnějších druhů motoristického sportu, který představuje mezinárodní závody jednomístných sportovních vozů s otevřenými koly. Nazývají se bolidy a jsou schopny vyvinout rychlost přes 300 km/h.

Mistrovství světa se koná každoročně a skládá se z několika etap – sérií Grand Prix. Za organizaci závodů je zodpovědná Mezinárodní automobilová federace (FIA) a komerční stránku řídí holding Formula One Group, který sdružuje několik velkých společností. Pro zajištění jednotných standardů ve Formuli 1 vyvinula FIA speciální technické předpisy.

Formule 1 je jednou z nejpozoruhodnějších forem motoristického sportu (Foto: Mark Thompson / Getty Images)

V mezinárodních závodech soutěží kromě pilotů i týmy, jejichž úkolem je nejen najmout zkušeného jezdce, ale také kompletně navrhnout a postavit závodní vůz od nuly. To znamená, že každý tým soutěží v závodních vozech vlastní výroby a zajišťuje jejich technickou údržbu.

Formule 1 je považována za nejprestižnější závodní sérii na světě a vrchol kariéry většiny jezdců, a proto se jí často říká „královna motorsportu“, „vrchol motorsportu“, královský závod a tak dále.

Formule 1 je považována za nejprestižnější závodní sérii na světě a pro většinu jezdců za vrchol kariéry (Foto: Mark Thompson/Getty Images)

Historie Formule 1

Předpoklady pro vznik Formule 1 vznikly ve 1920. letech 100. století, kdy se v Evropě začaly konat rozsáhlé soutěže, Grand Prix. V té době byla rychlost 1930 km/h považována za neuvěřitelnou, což přitahovalo pozornost desítek tisíc diváků. Ve 1. letech XNUMX. století bylo uspořádáno mistrovství Evropy, které se stalo prototypem moderní Formule XNUMX.

Pravidla pro budoucí šampionát byla vypracována ještě před druhou světovou válkou, ale plány musely být odloženy. FIA zveřejnila pravidla Formule 1 v roce 1946 a první závod se jel na trati Silverstone ve Velké Británii v roce 1950. Mistrovství vyhrál italský jezdec Alfy Romeo Giuseppe Farina. Zajímavé je, že v letech 1958 až 1969 získávali tituly mistrů světa pouze anglicky mluvící jezdci z Velké Británie, Austrálie, Nového Zélandu a USA.

Stirling Moss vítězí ve svém Lotusu 18 na Velké ceně Monaka, 29. května 1960 (Foto: Sutton Motorsport Images/Imagestate/Global Look Press)

Závodní vozy poloviny 1959. století se od moderních velmi lišily. Inovace byly zaváděny postupně. Například v roce 1 inženýři týmu Cooper nainstalovali motor vzadu, díky čemuž jejich vůz dvakrát obsadil první místo v celkovém pořadí. Brzy se všechny vozy Formule XNUMX staly s motorem vzadu.

V roce 1958 získal šampionát druhý titul: začal se odměňovat nejen jezdec, ale i tým, který vytvořil nejrychlejší vůz. Později se tento titul stal známým jako Pohár konstruktérů. Od té chvíle začal skutečný závod o rychlost.

Koncem 1960. let se pravidla mistrovství změnila: výkon motoru se mohl zvýšit téměř zdvojnásobit, ale tratě a bezpečnostní systém zůstaly na stejné úrovni. Byla to doba kontrastů: na jedné straně panovala zvláštní atmosféra kamarádství – jezdci a jejich rodiny byli přátelé, jezdili na dovolenou a cestovali společně. Na druhou stranu rychlý pokrok v rychlosti a technologiích předběhl rozvoj bezpečnosti, což až příliš často vedlo k tragédiím na trati.

Od zavedení Poháru konstruktérů skutečně začal závod o rychlost (Foto: Sutton Motorsport Images / Imagestate / Global Look Press)

Zároveň se na závodních vozech začaly objevovat první reklamní samolepky. Peníze od sponzorů jim umožnily vozy ještě zrychlit, což také zvýšilo rizika.

Koncem 1960. let XNUMX. století rychlý pokrok v rychlosti a technologiích předběhl bezpečnost, což vedlo k příliš mnoha tragédiím na trati (Foto: Sutton Motorsport Images/Imagestate/Global Look Press)

Skutečný technický průlom ve Formuli 1 nastal v 1970. letech 1980. století. Jeden z nejsilnějších týmů, Lotus, jako první použil leteckou technologii, která umožnila výrazné zlepšení v zatáčení. V XNUMX. letech se objevila protikřídla, která zvyšovala přítlak a pomáhala vozům pevněji se „držet“ trati. To nejen zvýšilo bezpečnost (dříve se mnoho nehod stávalo právě kvůli ztrátě přilnavosti v zatáčkách), ale také umožnilo jezdcům projíždět trať rychleji.

Následovaly další technické inovace: vylepšil se design vozů, objevily se přeplňované motory, byly přidány nové aerodynamické prvky. Každé takové vylepšení učinilo vozy rychlejšími a technologicky vyspělejšími.

Skutečný technický průlom ve Formuli 1 nastal v 1970. letech XNUMX. století, kdy se vylepšovaly konstrukce vozů, objevovaly se přeplňované motory a přidávaly se nové aerodynamické prvky (Foto: Sutton Motorsport Images / Imagestate / Global Look Press)

Osmdesátá a devadesátá léta 1980. století jsou právem považována za zlatou éru Formule 1990. Během tohoto období se zrodila galaxie legendárních týmů – tón v šampionátu udávaly Ferrari, McLaren, Williams, Lotus a Benetton. Skutečnými symboly této éry však byli jezdci: nelítostná rivalita mezi Ayrtonem Sennou a Alainem Prostem se navždy zapsala do historie motorsportu. Jejich epický boj pokračoval až do roku 1, kdy Prost ukončil svou kariéru.

Poslední desetiletí 1. století bylo pro Formuli 1 zlomovým bodem, protože si svět uvědomil smrtelnou nebezpečnost tohoto sportu. Ačkoli se tragédie staly již dříve, smrt Ayrtona Senny šokovala všechny. Legendární trojnásobný šampion zemřel 1994. května XNUMX během závodu na trati v Imole, čímž se Velká cena San Marina proměnila v černý den motoristického sportu.

Zdravotníci poskytují první pomoc Ayrtonu Sennovi po jeho hrozné nehodě (Foto: Anton Want/Staff/Getty Images)

Dnes jsou závodníci chráněni nejen bezpečnostními oblouky, ale také speciálními nehořlavými obleky a rukavicemi vyrobenými z nehořlavých materiálů. Každý pilot musí mít na sobě helmu a konstrukce vozu umožňuje vystoupit z kokpitu během několika sekund – stačí odepnout pásy a sundat volant. Navzdory veškerému technologickému pokroku a bezpečnostním opatřením však Formule 1 stále zůstává jedním z nejnebezpečnějších sportů.

V posledních letech se pravidla mistrovství často měnila. Požadavky na motory se staly obzvláště přísnými: to vše se dělá za účelem snížení rychlosti vozů a umožnění většího předjíždění během závodu. Tento přístup činí soutěž bezpečnější pro piloty a velkolepější pro diváky.