Zpravy

Konstrukce motoru MPI. Vlastnosti, problémy, recenze

Budeme se bavit o konstrukci spalovacího motoru s vícebodovým vstřikováním, protože přesně to v překladu znamená zkratka MPI (Multi Point Injection). Před nástupem benzinových pohonných jednotek s přímým vstřikováním (FSI, TSFI, GDI) to byl motor MPI, který byl instalován na celé modelové řadě vozů Volkswagen, Seat, Škoda, Mitsubishi, Renault, Ford a vozů mnoha dalších výrobců. Podívejme se na zařízení, princip fungování a konstrukční vlastnosti vícebodového vstřikovacího systému ventilů.

KONSTRUKCE

Schematicky je znázorněna struktura vícebodového vstřikovacího systému Mitsubishi Motors. Design je poměrně typický, takže téměř identickou strukturu můžete vidět na vozech Volkswagen a Škoda. Hlavní rozdíl bude ve způsobu výpočtu množství vzduchu. Diagram ukazuje provedení využívající snímač absolutního tlaku (APS) a snímač teploty (TSS). Také u motorů MPI lze množství vzduchu vstupujícího do válců vypočítat snímačem hmotnostního průtoku vzduchu (MAF) a snímačem typu Karman.

Hlavní součásti elektronicky řízeného systému vstřikování benzínu MPI:

systém přívodu paliva;
zapalovací systém;
systém výpočtu vzduchu;
systémy regulace výfukových emisí.

ZÁKLADNÍ PRINCIP PROVOZU

Požadavky, které musí směs vzduchu a paliva u benzínového motoru splňovat:

být v plynném stavu. Jinými slovy, pro účinné spalování se musí benzín před zapálením topného oleje zcela odpařit;
být homogenní. Plynné skupenství podporuje dobré promíchání paliva s okysličovadlem (kyslík ve vzduchu). Nerovnoměrné promíchání v oblastech s velkým množstvím oxidačního činidla zvyšuje riziko detonace. V oblastech s výrazným nadměrným obohacením se benzín zcela nespálí, což bude mít za následek snížení účinnosti motoru;
množství dodávaného paliva musí odpovídat hmotnosti vzduchu vstupujícího do válců. Pro co nejúplnější spalování TPVS je nutné smíchat 1 kg benzínu se 14,7 kg vzduchu. Zvýšením nebo snížením podílu vzduchu získáme ekonomické (chudé) nebo výkonové (obohacené) složení palivové směsi. Rozsah změn proporcí ve složení je však poměrně úzký, což částečně vysvětluje relativně nízkou účinnost benzínového motoru se systémem vstřikování MPI (například ve srovnání se spalovacím motorem dieselového cyklu).

ZÁSOBOVACÍ SYSTÉM

Škrtící klapka, snímač hmotnostního průtoku vzduchu, DBP, DTV, elektronický plynový pedál, vodní chlazení, snímač klepání, katalyzátor, DPKV – všechny tyto prvky jsou prezentovány nejen v motorech MPI. Hlavním rysem konstrukce vícebodového vstřikování ventilů je systém přívodu paliva.

Čtení informací o počtu otáček motoru, teplotě chladicí kapaliny, požadovaném a skutečném zatížení, rychlosti vozidla umožňuje ECU (Engine-ECU) přesně vypočítat dobu vstřiku a množství dodaného benzínu. Díky tomu motory MPI produkují přijatelný točivý moment a špičkový výkon při mírné spotřebě paliva.

VÝHODY PROTI KARBURÁTORU, MONOINJEKTORU

Karburátorové a monovstřikové vstřikovací systémy jsou minulostí z toho důvodu, že jejich princip činnosti neumožňoval přesné dávkování množství dodávaného paliva ve všech provozních režimech motoru a minimalizaci ztrát při zahřívání. Vzhledem k tomu, že benzín byl vstřikován přímo do sacího potrubí, po studeném startu se většina porce paliva usadila na studených stěnách potrubí. Směs proto musela být extrémně bohatá, což zvyšovalo spotřebu a škodlivost výfukových plynů.

Přečtěte si více

Marinovaný Chasnik Lababa (Zelený Chasnik) 500g — Produkty z asijských zemí — Asijské potraviny

Jaké jsou výhody motorů se systémem vstřikování MPI?

Přesný poměr paliva a vzduchu. Benzín je vstřikován vstřikovači na sací ventily každého válce, takže odpadá nerovnoměrné plnění. Vstřikovací moment je určen dodáním řídicího impulsu do vstřikovačů. Množství dodávaného paliva závisí na tom, jak dlouho byl vstřikovač otevřen. Výkonový systém motoru MPI je řízen ECU, která vypočítává časování vstřiku a množství benzínu na základě údajů ze senzorového zařízení.
Snížení ztrát způsobených vypařováním benzínu. Vstřikovače jsou umístěny v těsné blízkosti sacích ventilů, takže při zahřátí motoru není potřeba výrazné doobohacování. Umístění vstřikovačů v blízkosti ventilů umožňuje benzinu setrvat v kapalné fázi po vstřiku déle, což snižuje teplotu ve spalovací komoře. Jakékoli zvýšení odporu proti klepání umožňuje změnit kompresní poměr a zvýšit výkon motoru.
Vyšší vstřikovací tlak. Umožňuje rozbít palivo na jemnější částice během vstřikovacího zdvihu, čímž zlepšuje jeho schopnost odpařovat se a mísit se s okysličovadlem.

NEVYHODY

Nevýhodou motorů MPI je, že jde o vylepšené, ale stále rozdělovací vstřikování. Pokud jste obeznámeni s principem činnosti motorů TSI, TFSI, pak víte, jaké výhody poskytuje přímé vstřikování paliva. Doporučujeme také, abyste se seznámili s návrhem a porovnáním principů činnosti hlavních typů napájecích systémů motoru.

Moderní motory jsou stále častěji vybaveny hybridním vstřikováním, kdy jednotlivé vstřikovače vstřikují palivo jak na ventily, tak přímo do spalovacího prostoru. Rozdělovací vstřikovače se používají jako pomocný systém pro proplachování usazenin ze sacích ventilů.

VLASTNOSTI MOTORŮ VOLKSWAGEN, ŠKODA

Můžete najít mnoho nelichotivých recenzí o motorech 1.6 litru MPI, které byly instalovány na mnoha modelech skupiny VAG (Škoda Yeti, Octavia, Volkswagen Polo Sedan). S největší pravděpodobností se bude nejvíce jednat o modely CFNA, které se při relativně nízkém nájezdu začnou za studena klepat a spotřebovávají olej. Není to však způsobeno vstřikováním rozdělovače na ventilech MPI, ale konstrukčními prvky skupiny válec-píst.

Majitelům aut s moderním motorem MPI doporučujeme přečíst si, proč by neměli auto zahřívat na volnoběh.

Soudě podle recenzí se problém klepání za studena týkal motorů 1.6 CWVA v menší míře. Cenou za to byla zvýšená spotřeba oleje. Inženýři Volkswagenu kompenzovali zvýšené zatížení CPG konstrukcí stíracích kroužků oleje, které musí zanechávat velké množství oleje na stěnách válců. Andrei Krutsko vám poví více o problému atmosférických motorů MPI Škody a VW.