Odklon, sbíhavost, kolečko: vše, co potřebujete vědět o úhlech seřízení kol

Seřízení geometrie kol je operace, kterou mnoho lidí považuje za jednorázový úkol. Jednou jsem to udělal a za celou dobu provozu na to zapomněl. Zkušenému „podvěsu“ tento přístup vykouzlí přinejmenším úsměv. Jsme připraveni podrobně vysvětlit.

I ve skleníkových podmínkách – na německých dálnicích a japonských dálnicích – je odpružení neustále pod tlakem. Při brzdění, zrychlování, zatáčení. Stručně řečeno, tlumiče, pružiny, kulové čepy a silentbloky se opotřebovávají i na ideálním asfaltu a to vede ke změnám úhlů seřízení kol. Co můžeme říci o naší zemi, kde se k přirozenému úsilí přidává „environmentální agrese“. A i bez zmínky o fyzických kontaktech páček a táhel se mnohem rychleji opotřebovávají všechny elastické, tlumicí a spojovací prvky. Existuje však také sůl, činidla a přirozená schopnost kovů „svařovat“ do stavu, který je obtížné oddělit. O tom však více později.

Teorie úhlů

Pokud se nehrabete příliš hluboko, v tomto případě je to jednoduché – známé a srozumitelné každému, kdo se byť jen trochu dotkl technické literatury. Krátce si připomeňme.

Nepřemýšlejte o vteřinách příliš vysoko, zpívali v populárním sovětském filmu. V našem případě, když mluvíme o geometrii kol, mluvíme o milimetrech, stupních a minutách. Ale nebudeme o nich přemýšlet ani o nich mluvit – to je věc pánů. A na obrázku je bez komentáře vidět, co je toe-in a co je camber.

Není třeba znát, natož pamatovat, hodnoty úhlů pro váš vůz, které jsou v každé příručce a měly by být v programech služeb nabízejících služby seřízení geometrie kol. Je nepravděpodobné, že by to nyní někdo udělal sám, vyzbrojený metrem a olovnicí nebo úrovní. Musíte však pochopit, že opotřebení „gumy“ v úhlech pryč je pouze viditelným výsledkem. Neviditelná je horší ovladatelnost kvůli menší styčné ploše pneumatik s vozovkou. Volant je utržený z rukou v důsledku změněného ramene chodu – vzdálenosti mezi osou otáčení kola a osou jeho otáčení. Konečně nestabilní chování na přímce.

Obecně se má za to, že volanty mají typicky kladný výchyl. To prý odlehčí volant, vyrovná nárazy na něj při jízdě po nerovnostech a při pohybu kola nahoru jde úhel k nule. Ale to není axiom. Takže u mnoha vozů s pohonem předních kol je odklon zpočátku negativní

Někdy můžete pozorovat silně pozitivní kolaps.

Typickým příkladem toho je Tatra, která přechodem na páteřový rám a odpružením s výkyvnými polonápravami (zleva doprava: prototyp 1926, T111 z roku 1951 a T813 z let 1967-82) dostala v nezatížené verzi znatelný pozitivní odklon zadních podvozkových kol. Ale při zatížení jsou úhly vynulovány, což zajišťuje plnou kontaktní plochu a rovnoměrné opotřebení pneumatik.

Konkrétně negativní camber je údělem sportovců.

Ať už při driftování nebo v kruhu, negativní odklon v zatáčkách vám umožní udržet maximální kontaktní plochu pneumatik s povrchem. Jde o to, že boční síla má v tomto případě tendenci převést odklon na kladný, čímž se zmenšuje kontaktní plocha a záporné hodnoty tento jev kompenzují. Ve stylu Stance (vpravo) nejsou takové úhly seřízení kol ničím jiným než poctou stylu

Existuje ještě jeden úhel, na jehož důležitost se zapomíná nebo zlehčuje – podélný sklon osy otáčení. Castor nebo caster.

Základní význam kolečka je stabilizovat řízená kola za jízdy. Za tímto účelem je mu přikládán pozitivní význam. To znamená, že osa otáčení, která prochází podél vzpěry u zavěšení typu McPherson (na fotografii; nebo podél linie horní miska – kulový kloub), podél kingpinu v pevných osách nebo podél linie spojující horní a dolní kulové klouby v „dvojitých příčných ramenech“, je vyrobena šikmo dozadu. To na jednu stranu mírně zvětší poloměr otáčení, na druhou stranu to eliminuje možnost vybočení trajektorie. Vůz drží přímý směr bez jakýchkoliv úprav řízení

Také si „hrají“ s kolečkem, ale pouze ve sportu a tuningu.

Zero caster (někdy i negativní, když je osa řízení nakloněna dopředu) zajišťuje ostré řízení. A při absenci posilovače řízení také usnadňuje otáčení kol. Typickým příkladem je Volha se závěsem na kingpin. Ale například ve stejném driftu je někdy naopak ještě „pozitivnější“ – v kombinaci s velkým otáčením kol vám to umožňuje udržovat dobrý úhel driftu. U SUV je to o něčem jiném. Při zvedání karoserie nebo zavěšení je náprava natočena tak, že úhel sklonu osy řízení procházející podél otočných čepů je negativní. Chcete-li jej vrátit na své místo, používají se sady koleček, někdy včetně pák, jako na fotografii uprostřed. Levný způsob je převaření „punčochy“ (vpravo) s otočným kloubem otočeným do „plus“

Držte rohy!

Co potřebujete vědět o úhlech seřízení kol z praktického hlediska ve vztahu k provozu? Řekněme to znovu: že odcházejí! A hlavním viníkem jsou zde tiché bloky pák. Jejich pryž se časem deformuje, náprava se uvolní a úhel odklonu se změní. Kola, která se stala „domovitou“, zároveň vedou k mínusu ve sbíhavosti. Zajímavé je, že s malou změnou úhlu odklonu se mnohem výrazněji mění sbíhavost. Toto je konstrukce odpružení. Dopadá to takto: kola jsou jen trochu „domečková“ a opotřebení pneumatik není nutně nerovnoměrné, ale silné, protože kola „žere“ především sražená sbíhavost. A už ve druhém – nesprávném odklonu.

Pokud srovnáme zavěšení s dvojitým lichoběžníkovým ramenem a McPherson na principu „kde odklon vydrží déle“, vítězí ten druhý. Rozdíl je v počtu silentbloků, které mohou ovlivnit změnu montážních úhlů. Dva proti čtyřem. Navíc u McPherson je gumo-kovový prvek, který je naproti čepu řízení, z velké části zodpovědný za odklon. Mnoho podobných návrhů má navíc přísně příčnou (ne ve tvaru písmene L) páku a jeden tichý blok (na fotografii vpravo). Roli nadloktí hraje vzpěra – kvůli ní může dojít k narušení odklonu pouze v případě mechanického poškození. Stejná situace je se zadním odpružením a řízením – se šnekovým válečkem s lichoběžníkem a hřebenem. Čím více spojovacích prvků je, tím vyšší je šance, že se v některém z nich objeví svoboda.

Ve vztahu ke konkrétním modelům aut je však nepravděpodobné, že by se kompetentní mechanik zavázal říci přesně – tady to vydrží tolik, tam dvakrát méně. Hodně záleží na kvalitě instalovaných dílů a stylu jízdy. Totéž platí pro kolečko, ale ne všude.

U dvojitých lichoběžníkových závěsů závisí úhel podélného sklonu osy řízení částečně také na silentblocích. Na McPherson – ze stavu horní podpěry vzpěry (na fotce), ale až když je již konkrétně rozbitá. Stále však záleží spíše na celistvosti vodícího aparátu, tedy pák a tyčí. Obecně se často mění při nehodě nebo při bezohledné jízdě přes výmoly a obrubníky

Kdy je tedy nutné upravovat úhly seřízení kol a jak často? A jak si vybrat službu, kde mechanici udělají vše správně a napoprvé?

Alexandr Naumov
Mechanik na čerpací stanici Avtodom, více než 15 let zkušeností v oboru

— Majitelé některých vozů se nemusí bát — jejich odklon není nastavitelný, pouze sbíhavost. Řeč je například o SUV s pevnými nápravami. Mají pouze nastavitelnou sbíhavost vpředu a někdy, jako na starém Cherokee, kolečko. A pokud je camber narušen, pak je na vině s největší pravděpodobností ohnutý trám. Stává se to například u TLC 80. Zde si ho buď srovnáte, nebo si koupíte jiný.

U většiny levných vozů a některých modelů třídy C (a nejen) není vzadu co nastavovat, protože se tam používá torzní nosník. Při běžném používání vydrží rohy celou životnost vozidla.

Sbíhavost i odklon v polonezávislém provedení s torzní nosníkem jsou nastaveny pevně. Mohou zmizet pouze v případě poškození nebo v důsledku únavy kovu. Zajímavostí je, že VW kdysi ke svým modelům nabízel sadu podložek, s jejichž pomocí (odsunutím náboje od držáku nosníku) bylo možné nastavit odklon. Podobné sady existují pro vozidla VAZ s pohonem předních kol. Teoreticky to lze provést na jakémkoli autě, ale v praxi ne každý servis takovou práci provede – trvá to dlouho a výsledek není zaručen

Existuje také řada modelů (dokonce i značek) s předním nezávislým zavěšením, které neposkytují možnost nastavení odklonu. Výrobce předpokládá, že pokud jsou závěsné prvky v dobrém stavu a nepoškozené, hlavní úhly (odklon a záklon) budou v rámci přípustných hodnot. Jde o mnohá Volva, Mazdy, téměř všechny Audi, BMW kromě X5, nejnovější generace Hondy Accord, Ford Focus I a II. Provedení může být buď McPherson, dvoučlánkové nebo vícečlánkové. Co v tomto případě potřebujete vědět? Za prvé, sbíhavost se stejně upraví, protože v silentblocích dochází k přirozenému smrštění a úhly se stále mění. Za druhé, pokud dojde k narušení odklonu/kolečka, je nutné vyměnit opotřebené (promáčknuté) prvky. Na druhou stranu mohu s jistotou říci, že u takového řešení jsou tolerance odklonu větší a úhly obvykle déle vydrží – výrobce zde zpravidla započítává o něco větší bezpečnostní rezervu.

Zdálo by se, že takové řešení je snem pro specialisty na geometrii kol: stačí otočit sbíhavostí a je hotovo. A pokud odklon „nefunguje“, budete si muset za výměnu dílů připlatit. Často se však stává, že hlavní úhly se zdají být v tolerančním rozsahu, ale jejich kombinaci nelze nazvat ideální, přestože není zajištěno nastavení! Jak můžete majiteli auta vysvětlit, že zatáčky jsou „v zelené zóně“, ale že existuje riziko driftování do strany a opotřebení pneumatik? Například modely z japonského domácího trhu obvykle vyžadují úpravu úhlu pro náš pravostranný provoz. Ukázalo se, že řidič je vpravo a sklon našich silnic je také vpravo. V Japonsku se tyto faktory vzájemně kompenzovaly. Pokud úhly nepřizpůsobíme našim podmínkám, bude auto s největší pravděpodobností táhnout doprava a kola se budou nerovnoměrně opotřebovávat. Pokud je zajištěno nastavení odklonu/záklonu, nejsou žádné problémy. Upraven a moje duše je v klidu, nestydím se podívat se někomu do očí o šest měsíců později. A když není co regulovat? Proto je podle mého názoru lepší, když je zajištěna úprava, zvláště při provozu v našich podmínkách.

U Mercedesu je camber nastavitelný, ale je tu další problém. Standardní šrouby to neumožňují – než půjdete do servisního střediska, musíte zásobit speciální sadu excentrů

Vzadu, s víceprvkovým nebo McPhersonovým designem, jsou odklon a sbíhavost vždy nebo téměř vždy upraveny. Překračují tolerance ze stejných důvodů (silentbloky), i když zde existují výjimky. Zejména si pamatuji Nissan R`nessa a Serena, ať už první nebo druhé generace. Mají nezávislé zavěšení s pružným prvkem ve formě příčné pružiny namontované na pomocném rámu – nic neobvyklého. Postupem času se však rozpadá – podél kovu. Jak zde nastavujete úhly? Stačí vyměnit celou jednotku!

Závěsy s hliníkovými pákami jsou skutečnou metlou řemeslníků i majitelů. Po několika letech používání se ocelové šrouby natolik přivaří k „okřídlenému kovu“, že je nutno je odříznout bruskou.

V každém případě je třeba dávat pozor na rohy. Máme stálé zákazníky, kteří přicházejí na kontrolu jednou za půl roku (například při sezónní výměně pneumatik). Díky tomu se cítí klidnější, zejména proto, že odpružení kontrolujeme před a během nastavování. Někdy je malá vůle ve špičce řízení patrná pouze na stupnici sbíhavosti na stojánku – není to cítit rukou.

I když, samozřejmě, pokud auto jezdí normálně a opotřebení „gumy“ není během sezóny patrné, lze postup opakovat méně často. Další záležitostí je přechod na nestandardní rozměr kola s offsetem. A ještě více oprava odpružení. I zde jsou možnosti. Například při výměně kulových čepů za díly stejného výrobce, které byly namontovány, není nutné provádět seřízení kol. Ale jinak a také samozřejmě při výměně silentbloků je úprava úhlů povinná. A co silentbloky, dokonce i nové pružiny mění kolečko a spolu s tím i odklon a sbíhavost? Na McPherson je to patrnější. Obecně platí, že bez ohledu na to, co uděláte pro výměnu čehokoli na Zhiguli, musíte poté jít na stojan. A ještě jeden postřeh ke kvalitě náhradních dílů – před časem se prodávaly kulové čepy, které nedovedly odklon na požadované hodnoty. I když vzhledově se od originálu příliš nelišily.

Typický příklad toho, jak prověšené pružiny mění odklon zadních kol. U řady modelů Honda se zadní zavěšení skládá z horních a spodních příčných ramen, která jsou samozřejmě nakloněná. Navíc jsou ty druhé delší než ty první. Když se pružiny prověsí, páčky se stanou „horizontální“ a spodní tlačí spodní část kola ven.

Jak vybrat službu? Navrhuji následující možnost: zeptat se po telefonu, zda vyrobí Nivu, Mitsubishi Pajero druhé generace nebo Nissan Terrano první generace? Pokud ano, můžete bezpečně jet s jakýmkoli jiným autem.

U Nivy (vlevo) a Pajera (vpravo) se camber a kolečko nastavují pomocí horního ramene – podložek. To je dlouhý a únavný proces. Ale v prvním případě je alespoň přímý přístup k uzlu. U Pajera s různými motory si musíte najít vlastní cestu k páce, někdy to vyžaduje demontáž kol a prvků zavěšení. Ne každá čerpací stanice to zvládne.

„Strmost“ porostu nehraje rozhodující roli. Zkušený řemeslník udělá vše pomocí olovnice a úrovní. Moderní vybavení (v zahraničí je dnes zařízení, které vidí do zatáček bez odrazek – při najíždění auta do boxu) jen zjednodušuje práci a zkracuje dobu operace. Je potřeba hlídat mechanika – kontroloval tlak v pneumatikách, kontroloval odpružení na defekty?

Kompetentní mechanik určitě zkontroluje odpružení (na fotografii je jednoduché, ale účinné měření mezery mezi kolem a vzpěrou, což vám umožní zjistit, zda je čep řízení ohnutý). A na základě toho se rozhodne, zda je vhodné provést geometrii kol v aktuálním stavu. Pokud vše chrastí a dochází k vůlí, normální mechanik odmítne na autě pracovat. Na druhou stranu je nejvyšší úrovní specialisty na geometrii kol přesně na základě kombinace údajů o úhlu indikovat, která jednotka je deformovaná a narušuje běžnou montáž kol. Nebo najděte nestandardní řešení a „vytáhněte rohy“, když seřízení neposkytuje výrobce

Stojí za zmínku, že pokud se vyskytnou nějaké problémy s manipulací, neměli byste vždy obviňovat úhly seřízení kol. „Guma“ přichází s vadami. Hřebeny jsou upnuté, aby se volant po otočení nevrátil. Stejně bezmyšlenkovitě jsou stlačeny kulové klouby a hroty řízení.

Ještě jedna nuance. I malý rozdíl v opotřebení kol na přední nápravě se zaručeně projeví tahem do stran. Například při sezónní výměně pneumatik se majitel nepodepsal, kde která byla, a při další výměně pneumatik skončí s mixem předních a zadních kol na jedné nápravě. Navenek je to téměř neznatelné, ale auto je tažené. Může být také obtížné vysvětlit klientovi, jaká je souvislost mezi zrezivělým a zaseknutým vedením brzdového třmenu a vozidlem, které se vzdaluje od přímého pohybu. Zkrátka ne vše je v silách toho, kdo provádí geometrii kol.

Ve skutečnosti je to v některých ohledech dokonce kreativní práce. Je nutné pravidelně řešit nestandardní návrhy a „reagovat“ na ně zvláštním způsobem. Byl jednou jeden ne tak starý Lincoln s pohonem předních kol, už si nepamatuji, jaký to byl model. Jeho výchylku tedy upravovaly horní misky vzpěr, z nichž každá se skládala ze dvou částí, bodově svařených. Muselo se to vyvrtat, úhel se zachytit a pak přišroubovat.