Recenze vozu Subaru Forester | RDM-Import
Subaru Forester v karoserii SJ – 4. generace legendárního modelu se objevila v roce 2013. Na našem trhu se vůz prodával a stále prodává v nové karoserii zcela oficiálně, ale 4. generace byla v roce 2019 ukončena. Tento skutečně všestranný rodinný crossover se může pochlubit nejvyšší světlou výškou ve své třídě – 220 mm – a také příkladným výhledem díky velké prosklené ploše a nízké linii oken.
Všechny verze byly vybaveny pohonem všech kol a převodovky byly buď CVT nebo manuální. Motory jsou atmosférické – 2.0 a 2.5 litru, nebo 2.0 s turbínou o výkonu 240 koní.
Pokud jde o tloušťku laku, Forester SJ je typický japonský vůz – 80-130 mikronů jsou standardní hodnoty tloušťky pro tovární lak. Lak je kvalitní a celkem odolný proti drobnému poškození, ale ani třísky, které se objevují na laku až na kov, díky galvanizaci panelů karoserie dlouho nerezaví.
A 4. Forester je skoro celý pozinkovaný, kromě střešního panelu. Kapota je vyrobena z hliníku. Korozně tedy obstojí i vozy z prvních let výroby, jen když dojde k poškození továrního nátěru následkem havárie, můžete na někdejší odolnost zapomenout. Buďte proto při nákupu opatrní, na známky opravy po vážné nehodě.
FB20 – 150 k, FB25 – 170 k, FA20DIT – 240 k. Všechny motory mají vlastní konfiguraci boxerů Subaru a 4 válce, stejně jako pohon rozvodového řetězu. Nejnovější motor má výkon 240 koní. nejvzácnější na sekundárním trhu, jeho konstrukce je kromě přeplňování turbodmychadlem doplněna také o systém přímého vstřikování paliva, a proto je přítomno vysokotlaké palivové čerpadlo. Pokud však nejste příznivci závodění, pak nemůžete uvažovat o koupi posledního motoru, protože Za prvé je to na trhu smluvních jednotek poměrně drahá varianta a za druhé zdroj motoru zatíženého turbínou za provozních podmínek odpovídajících jeho výkonu může snadno končit kolem 200 tisíc km. Plus nutnost měnit olej každých 5tis km a striktně vysokooktanový benzín 98-100.
V době, kdy byla tato karoserie uvedena do výroby, se „civilní“ motory FB již zbavily inherentních problémů prvních motorů, které debutovaly na Foresteru 3. generace. Mají hliníkový blok s litinovými pouzdry, dva vačkové hřídele pro každou hlavu válců, rozvodový řetěz – a tyto řetězy vydrží přes 200 tisíc km bez nutnosti výměny a také systém variabilního časování ventilů AVCS.
Vstřikování paliva u atmosféricky plněných motorů je nejběžnější distribuované. A plastové sací potrubí nese klapky TGV, určené k boji o životní prostředí při zahřívání studeného motoru, které následně může drásat nervy majitelům zasekáváním a odpovídajícími chybami, které většinou končí jejich amputací a softwarovým vypnutím.
Motory řady FB můžete a měli byste poslouchat za studena, přesto je u nich problém s legendárním klepajícím se 4. válcem oproti jejich předchůdcům z přeplňovaného EJ extrémně vzácný. Ale pokud jde o úniky oleje, je třeba se pečlivě dívat. Nejčastěji se motory potí nebo uniká olej podél předního krytu – předního krytu, který kryje řetězy. Navíc je tato netěsnost viditelná pouze při kontrole zespodu – objevuje se po 100-120 tisících km.
Důvodem je zaschlý tovární tmel a dá se vyřešit přelepením čelního skla. Také se u těchto motorů může potit nebo unikat olej na víka ventilů a nejnepříjemnější je najít zaolejované spoje mezi hlavami válců a samotným blokem. Mimochodem, to může znamenat předchozí přehřátí motoru a skončit nejen výměnou těsnění, ale také broušením spojovacích ploch, což je jiný rozpočet na restaurátorské práce. Mimochodem, spojky AVCS mohou sloužit i jako zdroj úniků oleje.
Motory jsou poměrně citlivé na teplotní podmínky – přísně se nedoporučuje zahřívat řadu FB. Chladicí radiátory musí být udržovány čisté a uklizené. Přehřívání je zatíženo mimo jiné lepením kroužků a následnou spotřebou oleje v dobrém stavu, při běžném provozu by spotřeba oleje na spalování u takových spalovacích motorů neměla přesáhnout 0,5-1 litr od výměny po výměnu – tzn. jedna hladina na měrce na 7-8 tisíc km běhu. U těchto motorů nejsou žádné hydraulické kompenzátory ventilové vůle, ani u žádného ze tří. Zdroj pístové skupiny přirozeně nasávaných motorů často dosahuje a přesahuje 250 tisíc km.
Dvoulitrové vozy v základních stupních výbavy mají na palubě 6stupňovou manuální převodovku. Ale taková auta jsou sama o sobě poměrně vzácná a neexistují žádné otázky o spolehlivosti převodovek, které sousedí s relativně slabým přirozeně nasávaným motorem, jsou bezpečné. Převodovky CVT jsou k dispozici ve dvou variantách: pro atmosféricky plněné a turbo motory.
První box se jmenoval TF850, druhý TR690. Značka těchto převodovek je Lineartronic. Místo řemenu používají takové variátory řetěz. Životnost boxů je v některých případech dost velká, vydrží celou životnost motoru, nebo i déle. Pravidelná výměna pracovní kapaliny (i když vlastní speciální a ne levné) každých 40 tisíc km za filtry pomůže co nejvíce prodloužit životnost převodovky.
Dvě věci, na které si dát při koupi pozor – pokud při zkušební jízdě s rovnoměrným přímočarým pohybem ucítíte v okamžiku aktivace zámku měniče momentu trhnutí nebo kopnutí (od 40 do 60 km/h), připravte se na výměnu nebo opravu elektromagnetického ventilu (solenoidu) zámku měniče momentu. K tomu budete muset demontovat hydraulickou jednotku převodovky. Solenoid samotný lze opravit, ale s jeho demontáží bude spojena spousta práce. Druhý bod se týká turbo vozů a TR690 – po 100 tis. km dochází na těchto skříních k únikům oleje, na vině je olejové čerpadlo – netěsnost, mylně považovaná za netěsnost hlavního těsnění, je lokalizována na spoji spalovacího motoru a převodovky a také se odstraňuje demontáží skříně.
Hřeben řízení je zde elektrický – z definice nebudou žádné netěsnosti, stejně jako problémy s čerpadlem nebo vedením posilovače řízení kvůli jejich absenci. Ale na mnoha autech, když najeté kilometry dosáhne asi 80-100 tisíc km, může hřeben začít klepat; viníkem je obvykle pouzdro stojanu, které je docela opravitelné a není příliš drahé ve srovnání s výměnou celé jednotky jako celku.
Odpružení vozu je poměrně silné, do 100 tisíc km, pokud něco vyžaduje pozornost, jsou to komponenty stabilizátoru. Při najetých kilometrech nad 100-120tis se mohou připomínat ložiska kol (mění se spolu s nábojem). Přední ramena z hlediska kulových čepů a odpružení při 100-130 tis km jsou většinou v pořádku a nevyžadují výměnu.
Zadní víceprvkové zavěšení se většinou nepřipomene, dokud najeté kilometry nedosáhnou 180-200 tisíc, kromě nutnosti výměny vzpěr a pouzder zadního stabilizátoru. Pokud se poohlížíte po voze se spalovacím motorem 2.5 litru, mějte na paměti, že takové Forestery měly z výroby zadní vzpěry s funkcí udržování stálé světlé výšky, jejichž výměna je výrazně dražší než u běžných, takže by bylo dobré se ujistit, že tuto výměnu v dohledné době potřebovat nebudou.
Systém pohonu všech kol je nadmíru spolehlivý, o kardanu a jeho příčníkech ani o převodovkách z hlediska jejich hardwaru není pochyb. Pro off-roadové nadšence může dojít k poruše snímače teploty oleje v zadním diferenciálu kvůli oxidaci kontaktů. U manuální převodovky je rozdělení točivého momentu podél náprav 50 na 50 mezi přední a zadní část, navíc je zde viskózní spojka, která dokáže jemně uzamknout diferenciál a přenášet točivý moment z volně se otáčejících kol na nehybná.
Pokud je převodovka CVT, pak bude systém pohonu všech kol obsahovat lamelovou spojku, která vám umožní měnit rozdělení točivého momentu (hlavní točivý moment bude vždy na přední nápravě) – od 90/10 % pro jízdu ve městě a v případě potřeby až 60/40 %.
4th Forester je mimořádně povedené auto. Prostorná karoserie z nerezové oceli, vysoká světlá výška, dobrá dynamika a průchodnost terénem a také skromná spotřeba paliva díky převodovce CVT. V autě s motorem 2.5 litru se při jízdě po dálnici udržíte na hranici 6.7-6.9 litru na 100 km a stále jedete běžnou rychlostí 100-110 km/h. Nejdůležitější je najít auto co nejvíce nepoškozené, s původními najetými kilometry a běžnou servisní historií, nejlépe od fanouška značky, a v případě Subaru to klidně může být možné.
Pokud se vám tato recenze líbila, můžete se na její video verzi podívat na našem kanálu.