St 2 — Sekvenční převodovka Sadev — Renault Clio Sport III, 2 l, 2012 | Udělej si sám | DRIVE2

Můj předchozí článek o sekvenčních převodovkách se setkal s pozitivním ohlasem mnoha lidí, takže v něm rád pokračuji.
Nyní bych vám rád pověděl o diferenciálu a mechanismu řazení. Sekvenční převodovka se tak nazývá, protože rychlostní stupně se řadí sekvenčně. Jak jsem. napsal dříve, nelze přepnout z 2. na 4. rychlostní stupeň bez zařazení 3. rychlostního stupně. Tato vlastnost má mnoho výhod. Zaprvé, rychlostní stupně se mění mnohem rychleji. Zadruhé, taková převodovka je spolehlivější a odolnější vůči „křivým rukám“ pilota. Existují však i nevýhody: někdy nastanou situace, kdy je potřeba zařadit například 2. rychlostní stupeň hned po 5. K tomu dochází pouze v případě nějaké chyby pilotáže nebo přepisu, kdy rychlost velmi rychle klesá a pro udržení na silnici potřebujete dobrou trakci. S převodovkou s vyhledávacím (standardním) systémem volby rychlostních stupňů sice můžete s ranou, křupnutím a s pomocí té a té matky „přeskočit“ pár rychlostních stupňů, ale alespoň se udržet na silnici. U sekvenční převodovky bude takové řazení trvat mnohem déle, což znamená, že vaše šance nejsou tak velké. No nic, motorsport a všechny související věci se dělají proto, aby se jelo rychle, a ne aby se věnovaly protinouzové přípravě. Jak tedy tento mechanismus funguje? Je to velmi jednoduché! Zde je fotka krabice, která ještě nebyla rozebrána:

Zde můžete vidět velké ozubené kolo hlavní dvojice, 2 hřídele s ozubenými koly, hřídel pro výběr převodových stupňů a vidlice, které pohybem jedné nebo druhé spojky zařazují převodový stupeň (podrobnější informace o tom, jak k tomu dochází, naleznete v předchozí článek). A zde je fotka hřídele a vidlic pro řazení:

Jak vidíte, vše je uspořádáno velmi jednoduše. Každá vidlice má na hřídeli svou vlastní dráhu. Během řazení se hřídel otáčí jedním nebo druhým směrem (v závislosti na tom, zda řadíte nahoru nebo dolů). Ať už je v dané fázi otáčení hřídele jakákoli vidlice, která má v dané fázi otáčení hřídele zakřivenou dráhu, tato vidlice se bude pohybovat nahoru nebo dolů a zařadí požadovaný rychlostní stupeň. Tím se eliminuje možnost nejčastější poruchy sportovní převodovky – zařazení 2 rychlostních stupňů současně. Jak bylo napsáno v předchozím článku, během řazení nahoru řídicí jednotka motoru na zlomek sekundy přeruší zapalování, čímž se odstraní záběr mezi spojkou a rychlostním stupněm. Když to víte a jak funguje mechanismus řazení, nyní chápete, proč se rychlostní stupně řadí snadno a rychle, i když nesešlápnete spojku ani neuvolníte plyn.

Nyní něco málo o diferenciálu. Zde je přišroubován k velkému pastorku hlavní dvojice kol:

Mimochodem, je to sešroubované šrouby, které se nedají “přišroubovat”. Obecně je potřeba je pokaždé po odšroubování měnit. Cena jednoho šroubu je 22 eur. No, chápete

Uvnitř diferenciálu je taková korunka, která je z obou stran stlačena sadami třecích podložek.

Bohužel jsem na fotce nezachytil podložky, ale na diagramu jsou označeny čísly 7 a 8. Tyto podložky poskytují efekt, pro který všichni zámek tolik milujeme. A takto to funguje. Podívejte se pozorně, na korunce jsou nápisy. Nejdůležitější z nich jsou stupně úhlů. Jeden (tupější) úhel funguje při zpomalování. Druhý funguje při zrychlování. Jak vidíte, v naší převodovce jsou na korunce 2 typy úhlů najednou: 23/85 a 17/85. O něco níže napíšu, jaký je rozdíl. Uvnitř korunky, stejně jako v každém diferenciálu auta, jsou satelity a jejich nápravy, označené na diagramu čísly 11 a 12. Takže když se na hnacích kolech vytvoří rozdíl v točivém momentu, nápravy těchto satelitů začnou korunku od sebe odsouvat a tlačí třecí destičky k sobě, které ji stlačují na obou stranách. Tato síla je dostatečná k tomu, aby zabránila prokluzování jednoho kola a přenesla točivý moment na druhé. Kouzlo je přerušeno ))))

Nyní pár slov o úhlech blokování (korunce). Nyní, když pochopíme, jak se požadovaného efektu dosahuje, je snadné pochopit, že „účinnost blokování“ závisí na úhlu, o který se osa satelitu od sebe od sebe oddálí. Čím ostřejší je úhel, tím více se bude od sebe oddálit stejnou silou. Některé úhly je lepší použít na asfaltových závodech, jiné na štěrku a další na mokrém asfaltu, čtvrté na písčitém štěrku, páté na Měsíci a šesté na ledu při teplotě +30. Stručně řečeno, to vše jsou osobní preference, které do značné míry závisí na stylu řízení auta. A i po 3. kruhu vědecké konverzace se závodníci stále drží svého názoru. Mimochodem, úhel 85 stupňů, jak jsem psal výše, funguje při brzdění (i když je to silné slovo, protože takový úhel prakticky nefunguje). Ale pokud vezmeme obecný případ, kdy lze pro brzdění poskytnout úhly, řekněme, 60 stupňů, pak stojí za zmínku, k čemu je to potřeba. Ve skutečnosti je to stejný efekt, jen v opačném směru (ano, čepice ;) ). Samosvorný diferenciál během brzdění umožňuje snížit pravděpodobnost zablokování jednoho z hnacích kol, čímž se zlepšuje dynamika zpomalování a stabilita vozu během brzdění. Takové uzávěrky se nazývají „1,5cestný“.
Nyní k hlavnímu mýtu některých pokročilých závodníků, kteří se měří kilogramy zamykání. „Moje zamykání se zamyká lépe než to vaše, protože má 15 kg, ne 12“ – to je totéž, jako kdybychom řekli „moje kung-fu je lepší než vaše kung-fu, protože mám větší biceps“. Ve skutečnosti to, co můžeme měřit momentovým klíčem, když pravé kolo zavěsíme na hever, je to, čemu se říká předpětí. To znamená, že se jedná o sílu, s jakou se třecí kotouče diferenciálu k sobě přitlačí, než diferenciál začne pracovat. Předpětí je dobré pro brzdění. Zvláště pokud je zamykání „jednocestné“ nebo se mu jen formálně říká „1cestné“ jako v našem Cliu. Jak bylo napsáno výše, zlepší se tím dynamika zpomalování a stabilita vozu při brzdění. V naší převodovce se předpětí nastavuje zvedáním speciálních stavěcích podložek (číslo 1,5 na obrázku). Nabízí se podložky se zdvihem od 5 do 0,6 mm.

Velké předpětí ale při nájezdu do zatáčky funguje velmi špatně, protože brání volnému chodu diferenciálu, kdy se jedno kolo prostě musí otáčet pomaleji než druhé a nelze se tomu nijak vyhnout. Velké předpětí ale nemá vliv na snížení prokluzu. A to je pro mnoho „pokročilých závodníků“ hlavní překvapení. Faktem je, že satelitní nápravy i tak budou při daném prokluzu a součiniteli adheze pneumatiky k vozovce posouvat korunku co nejvíce. A jakou silou byly třecí kotouče předtím v klidu k sobě přitlačovány – na tom vůbec nezáleží.

Většina motoristů rozděluje převodovky podle typu převodovky nebo rychlosti, jak se tomu dříve říkalo – na manuální nebo automatické. Při volbě aktuálního rychlostního stupně je ale ještě jeden zásadní bod: přímé zařazení požadované rychlosti nebo jejich sekvenční volba při zrychlování nebo brzdění. Tedy v cizojazyčné terminologii sekvenční.

Zařízení SKPP

Existují různá možná schémata pro implementaci principu posloupnosti.

Nejjednodušší jsou ryze závodní rovně střižené vačkové manuální převodovky, silné, rychlé, ale velmi hlučné. Mají extrémně jednoduché spojky řazení převodů, ale mechanismus ovládání je komplikovaný.

Je potřeba přeměnit dva pohyby v jeden – většinou u manuální převodovky se realizuje volba řadicí tyče a směru pohybu spojky, první příčným pohybem páky podlahy, druhý podélným pohybem.

Přechod na další rychlostní stupeň jedním švihem vpřed nebo vzad a následně s následným rychlým návratem na nulu vyžaduje složitý vačkový mechanismus v řazení.

Jak diagnostikovat automatickou převodovku sami

Spojka se používá při rozjezdu, a ne vždy, a sám sportovec používá plynový pedál k vyrovnání rychlostí při zapínání vačkových spojek.

Pro civilnější použití byly vyvinuty sekvenční převodovky s hydraulikou nebo elektrickými servomechanismy v řazení.

K jejich ovládání již nejsou potřeba mohutné pohyby páky, stačí kývavý volič nebo dokonce pádlová tlačítka na volantu. Téměř vždy takové krabice poskytují také automatický režim, protože již mají vše potřebné.

Princip činnosti

Krabice s elektrickými aktivátory se nazývají roboti. Jedná se o běžné manuální převodovky, ale s řízením drive-by-wire. Jediné, co v nich zůstává sekvenční, je princip manuálního řazení nahoru nebo dolů při vypnuté automatické převodovce.

Spojka má také vlastní servopohon, který zajišťuje plynulost a synchronizaci s točivým momentem motoru.

Velmi podobné automatickým převodovkám jsou převodovky typu SMG s hydraulickým ovládáním. Ale když se na ně podíváte zevnitř, jsou to spíše obyčejné mechaniky s hydraulickými pohony.

Elektronická jednotka pracuje prostřednictvím elektrohydraulických ventilů, které regulují a přerozdělují tlak společného olejového čerpadla.

Netýká se to ale třecích paketů klasické automatické převodovky, ale spíše synchronizovaných spojek pro řazení sudých a lichých rychlostních stupňů.

Když je jeden zapnutý, dva sousední jsou připraveny v závislosti na režimu zrychlení nebo brzdění. Funguje pouze jedna spojka, to je to, co zásadně odlišuje SMG od DSG.

Výhody a nevýhody

Pomineme-li obecné výhody automatických převodovek spojené s elektronickým řízením všech procesů, má SMG jednu výhodu – velmi rychlé řazení při akceleraci. A to je poskytováno relativně levně. To vše bylo důležité zejména ve sportu a na těžkých nákladních automobilech.

Na civilních vozech, včetně sportovních, ale ne čistě závodních, je rozumnější použít hydraulické automatické převodovky, variátory a u zvláště rychlých aut – předselektivní převodovky se dvěma spojkami. To je trochu složitější, ale dává to ještě větší efekt při zkrácení doby zrychlení.

Odtud pramení druhý nedostatek SMG (první je zřejmý – občas je potřeba zařadit náhodný převod) – možnosti modernějších převodovek jsou mnohem vyšší. I když trochu dražší.

Kde se používají sekvenční převodovky?

Podobné krabice se nadále vyrábějí a vylepšují. Předně pro automobilové závody, kde se ovládání převodovky dlouho omezilo na dvě pádla na levé a pravé straně volantu, specificky spolupracující se sekvenční převodovkou a na některých místech zůstala zachována páka, která přepíná rychlostní stupně jeden po druhém s pohyby směrem k vám a od vás.

Vyrábí se i civilnější verze, ale zavádění elektroniky a hydrauliky stále více vzdaluje převodovku od řidiče.

Rychle zařadíte jakýkoli rychlostní stupeň, ale hlavní výhoda zůstává – proces přepínání trvá desítky milisekund. V tomto případě není potřeba pouštět plyn ani vypínat spojku, vše půjde samo. Zároveň budou opraveny hrubé chyby řidiče.

• Vpřed Nefunkční palivoměr: důvody, kontrola a oprava
• Zpět Jaká je provozní teplota dieselového a benzínového motoru?