Tak funguje systém Mild Hybrid nového Audi A3.

48 V Mild Hybrid systém Audi A3 nabízí větší potěšení z jízdy a nižší spotřebu paliva, stejně jako výhody označení DGT ECO.

audi začal používat technologii mírná hybridizace, mikrohybridizace nebo mírná hybridizace (MHEV) u modelů vyšší třídy jako jednodušší a levnější metoda než plně hybridní systém pokud jde o snižování emisí a spotřeby nejvýkonnějších modelů s benzínové nebo naftové motory.

Tyto systémy měly druhou funkci: implementovat Elektrické sítě 48 voltůjsou potřebné pro správnou funkci nových komponent, jako jsou elektrické kompresory nebo řešení podvozku, jako je integrované řízení nebo systémy aktivních stabilizátorů.

Ale technologie Mild Hybrid se rozšiřuje i na „populárnější“ modely. On nové audi a3 je příkladem tím, že zahrnuje Audi mild hybridní systém v nejpokročilejší verzi – 48 voltů.

Už jsme to spočítali zde Právě Audi A3 35 TFSI Stronic, jediný aktuálně dostupný motor s technologií Mild Hybrid, je nejzajímavější verzí nabídky. A to ze tří důvodů: vztah mezi produktivitou a spotřebou, el cena ve srovnání s manuální převodovkou A3 35 TFSI bez této technologie… a její přítomnost Výhody EKO značení které DGT pro tato vozidla poskytuje.

Pokud vás ale zajímá, pojďme si trochu podrobněji představit, jak tato technologie funguje a především proč umožňujeúspora paliva, která při reálném používání činí cca 0,4 l/100 km., což je více než dvojnásobek schválené spotřeby.

Rekuperace energie, režim zrychlení a dojezd

Nejprve to vynecháme: motor 1.5 TFSI o výkonu 150 koní. v mechanice A3 35 TFSI je úplně stejná, bez systému Mild Hybrid nebo označení ECO, jako u 1.5 TFSI S tronic, což je MHEV a „ECO“.

Obě verze jsou nabízeny v A3 Sportbackdo, jako v A3 sedan. A v obou případech použití Technologie MHEV neznamená žádnou změnu ve výkonu, zrychlení nebo maximální rychlosti.. Povolená spotřeba v kombinovaném cyklu je snížena přibližně o 2 desetiny litru.

Jak funguje systém MHEV? No, pomocí dvou dalších komponent: jedné Lithium-iontová baterie 48 voltů a startovací generátor (nazývaný BAS), který je spojen s klikovým hřídelem řemenem. BAS může fungovat jako elektrický generátor, který rekuperuje energii, když řidič přestane zrychlovat nebo lehce brzdit. Tato energie je uložena v baterii pro pozdější použití.

BAS může pomoci spalovacímu motoru zvýšit výkon téměř o 13 koní. a 50 Nm točivého momentu při použití energie z baterie, když je vyžadována silná akcelerace z nízkých otáček motoru. Půjde o tzv funkce boost. Funguje také jako startér zajišťující okamžitý start spalovacího motoru, a to jak při zapnutí zapalování, tak při zapnutí zapalování. začátek Konec, jako po fázi „výběhu“.

To je další klíč ke snížení spotřeby. Díky technologii MHEV Audi A3 se může točit pouze setrvačností. kdy řidič zcela sundá nohu z plynového pedálu v rozsahu rychlostí od 55 do 160 km/h. A může to dělat až 40 sekund, protože lithium-iontová baterie, která předtím nabíjela BAS, poskytuje Dodávka elektrické energie do všech systémů. Postup můžete vidět v tomto videu:

Další funkcionalitou, kterou technologie MHEV umožňuje díky tomu, že nenechává systémy vozidla (elektrohydraulické řízení, světlomety, klimatizaci atd.) bez elektřiny, je Start-stop schopnost vypnout motor před zastavením vozu. V Audi A3 to lze provést od rychlosti 22 km/h. A každá vteřina, kterou auto jede s vypnutým motorem, je úspora desetin litru paliva.

Jak uvidíte, mild hybridní technologie je mnohem jednodušší, než co hybridní automobil potřebuje. Pro začátek, protože elektromotor nikdy sám nepohání kola. Není potřeba tak velký motor, stačí malokapacitní baterie, která téměř nic neváží a nezabírá místo. A těch výhod je mnoho. Ve spotřebě, ve větším požitku z jízdy. a co poskytuje označení ECO.

Dalo se čekat, že Audi v reakci na novou „trojku“ BMW připraví nějaký zásadní restyling rodiny A4, ale vše dopadlo jinak. Aktualizace „čtyřky“ se ukázala jako velmi tichá, ne-li intimní. Právě jsem řídil tři auta z této rodiny a uvědomil jsem si, že hlavní novinky si mnozí nevšimnou. Letmým pohledem uvidíte v modernizovaném Audi A4 pouze novou světelnou výbavu a dotykový displej, i když ve skutečnosti model prošel velmi zajímavou technologickou proměnou.

Své první dojmy z krátké testovací jízdy v Jižním Tyrolsku jsem zpracoval ve videoreportáži, která už na vás čeká na našem YouTube kanálu. Stiskněte Přehrát, podívejte se na video a za deset minut se zde sejdeme, abychom probrali to, co ve videu nebylo.

Když už jsme u designu, jediné panely karoserie, které zůstaly na „čtyřce“ nedotčené, byly kapota, střecha a horní část víka kufru. Ale ideologicky mi při tomto restylingu připadá ta vedlejší linie obzvlášť důležitá. Pás natažený od rohu předního světlometu až po roh zadního světla nosili „čtyřky“ bez sundání téměř 20 let, počínaje vozy řady B6. Walter de Silva z něj kdysi udělal zvlněnou „tornádo čáru“ pro Audi A5 a současný šéfdesignér Marc Lichte se domnívá, že na boku Audi by měly být tři čáry, a tak tento pás vzal a přetrhl na dvou místech. Nyní jedna část linie spojuje kliky dveří a další dvě nad podběhy jako by připomínaly křídla modelu Audi quattro.

Povedený interiér byl jednoduše okořeněn novými materiály a displeji. Úhlopříčka centrálního dotykového displeje se zvětšila z 8,3 na 10,1 palce

V debatě mezi interiéry Audi A4, BMW řady 4 a Mercedesu třídy C mé sympatie v poslední době patřily Ingolstadterům. Interiér třídy C po uvedení SUV třídy GLE a G dramaticky zastaral. A co víc, dokonce i na pozadí nové třídy A. BMW je uprostřed změny svého zaměření z řidiče na uživatele. Audi AXNUMX ale stále zůstává nadčasové a nad podezřením. Ale proč designéři odstranili podložku MMI a touchpad na ní, nechápu. Čili chápu, že starý dálkový ovladač MMI je pár stránek v návodu k obsluze plus desítky ne zrovna levných dílů a dotykovky se dnes prodávají skoro na váhu a principy komunikace s nimi jsou jasné i předškolákům. Ale pokud jste sledovali moje video, musíte souhlasit: dotyková obrazovka už není pro vysokého řidiče bezpečná. Při jízdě musíte spustit oči ze silnice a dokonce zvednout záda ze sedadla.

U dražších Audi tento problém řeší přídavná dotyková obrazovka u páky převodovky, ale toto řešení se do programu restylingu A4 nehodilo. “Ale máme dobrý systém hlasového ovládání,” řekli mi inženýři Audi.

Sada widgetů pro virtuální přístrojový štít u „nabitých“ modelů Audi nyní obsahuje panel S-performance s bumerangem otáčkoměru. Kromě S4 už jednu má crossover SQ8

Multimediální systém prošel modernizací a rozšířil se nejen o úhlopříčku displeje, ale také o nabídku funkcí. Ve skutečnosti se jedná o novou „kombinaci“ na platformě MIB třetí generace – s výkonnějším „hardwarem“ a možností přidávat funkce. Například špičkový navigační systém MMI navigace plus již není nutné kupovat jednou provždy u prodejce. Můžete si ji kdykoli zakoupit prostřednictvím aplikace myAudi nebo ji dokonce používat prostřednictvím předplatného.

Audi stejně jako BMW přechází na personalizovaný model komunikace s vozem, to znamená, že každý řidič bude mít svůj účet myAudi s osobním nastavením a sadou aplikací. To vše však v Rusku zatím nefunguje.

Navigační systém v A4 se nyní naučil komunikovat se semafory a nabádat řidiče k požadované rychlosti, aby narazil na „zelenou vlnu“. Samozřejmě to půjde jen v těch městech, kde jsou takové chytré semafory. A zatím je jen jedno město – Ingolstadt.

Rozhraní navigačního systému bylo optimalizováno tak, aby vyžadovalo méně kliknutí při výběru cíle (a omezilo potřebu sahat na obrazovku). Funkčnost je však ve srovnání například s Yandex.Navigatorem spíše špatná. Zeptal jsem se vývojářů, zda plánují integraci Yandex.Auto podle příkladu jiných výrobců, ale v reakci jsem viděl překvapení: IT specialisté Audi zjevně nevěděli o existenci takového systému, požádali, aby řekli a ukázali, jak to funguje, a zapsali si jméno do svých notebooků.

Na šasi nedošlo k žádným změnám, ať už po hardwarové stránce, ani po stránce nastavení. Klienti byli prý se vším spokojeni. I když se zřejmě jednalo o evropské klienty, protože předreformní A4 s upraveným ruským podvozkem se zmítal na kolejích a předváděl nečekaně temperamentní přetáčivost. Ani jedno z toho jsem si za aktualizovaným evropským sedanem nevšiml. Rovnováha mezi komfortem a vzrušením se velmi blíží ideálu, ačkoliv jsem jezdil pouze s vozy s elektronicky řízenými tlumiči.

Pod kapotou se ale odehrála tichá revoluce. Nebo kontrarevoluce, chcete-li. Audi A4 se rozchází s motorem 1.4 TFSI, který byl v nabídce motorů nejdostupnější a který v Rusku tvořil 62 % prodejů. Tato novinka sama o sobě není novinkou: celý koncern Volkswagen nahrazuje čtyřky o objemu 1400 ccm novými motory 1.5 TSI schopnými provozu v Millerově cyklu. Audi jde ale jinou cestou.

Namísto přizpůsobení 4litrového motoru pro podélné umístění nainstalovala Ingolstadtská společnost do nejdostupnější A2.0 snížený motor 1.8 TFSI! Jen ocenit kotrmelec historie: Audi mělo kdysi motory 1.4 turbo, které byly časem kvůli efektivitě nahrazeny 2.0 turbo a nyní jsou nahrazeny XNUMX turbo. I z důvodu úspory.

LED světlomety ve standardu jsou dobré, i když předchozí optika se zuby a osvětlením dala A4 více individuality

Motor 2.0 TFSI rozhodně není jednoduchý – výkon je snížen na 150 koní. verze motoru o výkonu 190 koní, kterou měla A4 před restylingem a bude mít i nadále. Patří do rodiny EA888 Gen 3B, tedy do třetí generace se schopností pracovat na „Budakově cyklu“, což je upravený Millerův cyklus s pozdním uzavíráním sacích ventilů a geometrickým kompresním poměrem 11,7:1. Mezi technické vlastnosti patří upravená konfigurace horní části spalovacího prostoru, kombinované vstřikování a systém změny výšky zdvihu ventilů na sání a výfuku.

Výsledkem bylo, že nejdostupnější Audi A4 před restylingem mělo 150 koní z 1,4 litru a nyní má 150 koní ze dvou litrů, ale točivý moment se zvýšil o 20 Nm a spotřeba slibuje pokles o něco více. Má to však i nevýhodu: zrychlení na 100 km/h nyní trvá 8,9 s, místo 8,5 s jako dříve. Toto je druh převádění.

Zpomalilo se však i Audi S4. V Rusku se prodávat nebude, ale právě „eska“ demonstruje hned tři zajímavé trendy Audi: předieselování, hybridizaci a zpomalení.

Elektrické dmychadlo u dieselu Audi S4 kompenzuje nedostatečný výkon turbodmychadla v nízkých otáčkách a je aktivní přibližně do 1600 ot./min. 48kilowattový, 65000voltový elektromotor dokáže roztočit rotor až na XNUMX XNUMX otáček za minutu.

Oficiálně to vše vypadá takto: zpětná vazba po uvedení crossoveru SQ5, ale i modelů S6 a S7 s naftovými motory 3.0 TDI dotlačila Audi k přechodu rodiny S4 také na diesel. Prozatím pouze pro Evropu, protože v jiných oblastech světa si „eska“ ponechá motor 3.0 TFSI (354 k). Ale evropské sedany a kombíky Audi S4 jsou vybaveny výhradně motory 3.0 TDI s kombinovaným přeplňováním (turbodmychadlo plus elektrické přeplňování).

Výkonová výbava Audi S4 TDI váží téměř 350 kg: jestliže základní benzinová A4 35 TFSI s „robotem“ váží 1515 kg, pak nová „eska“ váží 1860 kg! Díky dieselu, automatické převodovce, Torsenu, aktivnímu zadnímu diferenciálu a mild hybridu. Všimněte si, že hybridní „čtyřky“ mají v kufru dvě baterie (u S4 je to 12voltová a 48voltová lithium-iontová), palivová nádrž o objemu 54 litrů je umístěna v pravém zadním křídle.

Pro vzhled dieselových „es“ mám samozřejmě alternativní teorii. Myslím, že po Dieselgate a omezení prodejů naftových crossoverů Porsche Cayenne, Audi Q7 a Volkswagen Touareg v Americe měl koncern VW AG prostě přebytečné kapacity na výrobu motorů 3.0 TDI, které bylo logické zatížit novými dieselovými „eskami“. Je to věrohodné?

Mohu však říci jen jedno: diesel je luxusní. Má 347 koní, 700 Nm v téměř celém spektru otáček a odezvu bez prodlevy. Plus systém Mild-Hybrid se 48voltovým startér-generátorem – a to je jen část hybridizace, která se prohnala celou rodinou Audi. Všechny „čtyřky“ mají podobné startér-generátory (48 nebo 12 voltů), s výjimkou dieselových o výkonu 190 a 231 koní.

Nevýhodou toho všeho je ale zpomalení. Ostatně naftová S4 je asi o sto kilogramů těžší než benzinová a váží hodně přes 1,8 tuny, takže akceleruje pomaleji – 4,8 vteřiny na „stovky“ oproti předchozím 4,7 vteřinám na benzín. V reálu si toho samozřejmě nikdo nevšimne, ale každý si všimne, že spotřeba o litr klesla: naftová S4 slibuje žrát 6,4 litru na 100 km. Dostal jsem 11 litrů, ale i tak je to velmi dobrý výsledek. Já jsem tedy pro tuto dieselizaci sportu: S4 mi připadá jako téměř ideální rychlý sedan na každý den.

A právě „eska“ je vzácným případem kombinace hydromechanické automatické převodovky a převodovky quattro s diferenciálem Torsen. Velmi pohodlné a zároveň výkonné duo. Pomíjivá povaha, protože všechny čtyřválcové verze v Evropě jsou vybaveny sedmistupňovou převodovkou S tronic a „robotem“ quattro ultra se dvěma spojkami.

Je pravda, že v Rusku se verze budou poněkud lišit od evropských. Globální řada restylovaných úprav bude vypadat takto:

V Rusku se z těchto „čtyřek“ objeví pouze tři benzínové a jeden diesel: 35 TFSI a 40 TFSI s pohonem předních kol, 45 TFSI a 40 TDI s pohonem všech kol. Pokud ale před restylingem měly všechny sedany A4 s pohonem všech kol diferenciál Torsen a pouze kombi A4 allroad bylo vybaveno převodovkou quattro ultra, tak po faceliftu se ultra objeví i na verzi A4 45 TFSI. A Torsen zůstane jen u dieselových motorů. O ruském debutu aktualizovaného allroad kombi zatím nejsou přesné informace, ale dříve nebo později by se k nám mělo dostat. Mezitím čekáme pouze na sedany: v Evropě bude aktualizovaná A4 dostupná na podzim a zde v prvním čtvrtletí roku 2020.