Vrabčák Citroen C1: prohrábne peří a jde

Mnozí se sarkasticky usmívají, když vidí někoho jiného než ženu řídit tuto krásku, zatímco jiní s velkým zájmem sledují, když vidí tento zázrak na silnici. Když se mě zeptají, s očekáváním odpovídám, že nemám žádný praktický Passat nebo jiné průměrné auto, kterému všichni přestali věnovat pozornost, a pak jmenuji Citroen C1. Mnoho lidí svraští čelo a snaží se vzpomenout si, co to je a jak to vypadá. Nevím, co očekávají, že uslyší po slově „Citroen“, pravděpodobně „Xsara“. Mám čistokrevného „Japonce“, ale odznak má dvě šipky.

Vybírala jsem z trojčat

Předtím jsem jezdil s Fiatem Punto druhé generace (po restylování). Bylo to dobré auto, ale bylo na čase repasovat odpružení, motor tekl, tak bylo rozhodnuto ho prodat. Hned prozradím, že vlastním benzinový Nissan Primera poslední generace, aby nebylo pochyb o tom, jak se celá rodina zvládá pohybovat. Jako rodinné auto mi to vyhovuje víc než dobře. Proto budeme „krabici“ považovat za druhé auto. Ale neodbíhejme od tématu.

Když jsem prodal své „Puntos“ (nikdo z rodiny tomu neříkal jinak), musel jsem čelit těžké zátěži Bělorusa – „čerstvější a jednodušší“ nebo „starší a vyšší třída“. Vzhledem k tomu, že většinu času jezdím sám, rozhodl jsem se znovu koupit malé auto. Výtěžek z prodeje Fiatu Punto byl v rukou. Výběr byl malý, protože jsme chtěli něco nového a nejezděného po našich silnicích, úsporné auto na benzín a malé auto. Dlouho jsem vybíral a pak jsem si všiml trojčat Toyota Aygo/Peugeot 107/Citroen C1.

V podstatě jde o stejnou platformu, stejnou karoserii, rozdíl je ve tvaru předních a zadních světel, kapoty, nárazníků a potahové látky sedadel, vše ostatní je totožné. Všechny komponenty a motor od Toyoty. Modlitby motoristů byly vyslyšeny – pozinkovaná karoserie „evropského“ spojená se spolehlivostí japonských komponentů, zavěšení a motoru. Scházejí se v České republice, ve městě Kolín. K dispozici jsou dvě varianty motorů: 1,0 benzinový s VVTi a 1,4 vznětový HDI. Charakteristicky jsou téměř totožné: diesel má větší točivý moment, ale menší výkon, zatímco benzínový motor je na tom přesně naopak.

Model Citroen byl ze všech tří nejlevnější, což ovlivnilo konečnou volbu. Navenek se mi víc líbilo Aygo, ale C1 je taky kráska. V samotném Minsku tolik nabídek nebylo. O víkendu jsme tedy s manželkou, dvěma dětmi začali hledat potenciální koupi. Podíval jsem se na tři auta a překvapily mě mezery v karoserii. Jak se později ukázalo, bylo marné, že jsem odmítl docela úspěšné možnosti: taková byla sestava. A tak, třetí a poslední, jsem začal prohlížet své auto. Troje dveře, stříbrná barva, najeto 8tis km, interiér jako nový, karoserie v běžném stavu.

Cena udělala své (ostatně ostatní varianty byly dražší) a druhý den jsem si vyzvedl všechny doklady a klíče od auta. Kromě již výše uvedených nedostatků dodám, že nefungovala nouzová světla (kontakty v tlačítku prostě zkorodovaly).

Nyní několik čísel o Citroenu C1, jsou relevantní také pro Toyota a Peugeot s benzínovým motorem:

Paket Urban obsahuje mechanická okna a manuální nastavení zrcátek.

Neexistuje žádné nastavení dosahu volantu a chybí vertikální nastavení polohy sedadla.

Nechybí ani elektrický posilovač řízení, z čehož jsem po Fiatu Punto neskutečně rád – s elektrickým posilovačem bylo hlavně v zimě hodně problémů. Není tu žádné rádio ani reproduktory, ale je tam kabeláž!

• dva airbagy;
• BŘIŠNÍ SVALY;
• korektor světlometů (za dva roky ježdění jsem ho nikdy nepoužil, je to vůbec nutné?).

A to je asi vše. Mimochodem, další zajímavostí je, že zde není žádná přihrádka na rukavice. Přesněji řečeno, existuje, ale musíte si na něj dokoupit kryt zvlášť a zatím je to jen obyčejná kapsa.

Stejná situace je u tachometru, jehož absenci vzhledem k jeho ceně 200-300 USD nezaznamenávám. e. Pokud chcete jezdit jako gentleman, zaplaťte, ale já chci jen jezdit. To mě neděsí, okamžitě jsem si vzpomněl na slova mého otce v roce 1996: „Pokud nejsou zvonky a píšťalky, není co rozbíjet.“ Tenkrát mi můj mladický maximalismus nedovolil souhlasit, ale teď s tím naprosto souhlasím.

„Kde je všechno?“

První věc, kterou jsem musel udělat, bylo koupit audio do auta – bylo zakoupeno rádio a reproduktory. Nainstaloval jsem to sám s kamarádem. Odřízl jsem poličku na místo pro rádio papírnickým nožem. Výsledný rám stál 20 dolarů. tj. ani jsem si to nemusel kupovat. Reproduktory jsou instalovány na standardních místech pouze 4″ a pouze 2 kusy. Pokud chcete více, budete muset „oříznout“ polici kufru nebo udělat pódium ve dveřích (u modelů před restylingem, jako je ten můj, nejsou k dispozici). Mám rád dobrý zvuk, ale nemá smysl za něj utrácet peníze. Zejména s ohledem na to, že cesta do práce trvá 15-20 minut a nemusíte tak často cestovat po městě. Dva reproduktory a rádio mi však stačí.

Díky dopředu umístěnému čelnímu sklu a vyčnívajícímu panelu hned nepoznáte, že sedíte v miniautu. Inženýři se snažili dosáhnout dojmu prostornosti. Uspěli. Sedadla mají pouze podélné nastavení a úhel opěradla, opěrka hlavy není nastavitelná, je vyrobena integrálně s opěradlem, vypadá esteticky a krásně. Trochu tuhé, ale pohodlné. Moje zadní sedadla nemají opěrky hlavy. Sedadla jsou středně tvrdá, sprint na 300 km odnesla záda bez únavy a bolesti.

Pohodlné je i sezení vzadu. Moje výška je 170 cm, jsem pohodlná. Mimochodem, dospělým je nepohodlné lézt na zadní sedadla, musí se ohýbat, ale děti tam snadno naskakují. Pohovka vzadu je trochu tvrdá, sám tam nejezdím, takže vlastně nemůžu nic říct, ale děti si nestěžovaly. Boční okna vzadu jsou slepá, vlepená do karoserie. Děti jsou nadšené jako při pohledu z okna letadla.

Pamatuji si, jak se moje žena poprvé dostala do salonu a zeptala se: „Kde je všechno?“ Samozřejmě, hned po Nissanu Primera s velkou obrazovkou uprostřed palubní desky se zdá, že tam není vůbec nic, ale vše potřebné je přítomno.

Zvláštní místo u volantu zaujímá ikona rychloměru, na které je jedna šipka označující aktuální rychlost pohybu. Stav paliva a ujeté kilometry se zobrazují na malém LCD displeji. Neexistuje žádná teplota motoru; pokud teplota chladicí kapaliny stoupne nad požadovanou úroveň, rozsvítí se kontrolka.

Všechno vypadá krásně a asketicky. Ovládací prvky topení jsou umístěny ve středu konzoly a nad tím je rádio, dole je zapalovač cigaret a různé držáky nápojů a výklenky. V noci jsou všechny nástroje osvětleny příjemným jantarovým světlem. Plast je levný, na dotek nepříliš příjemný, mrazem tvrdne a praská, ale vše úhledně lícuje.

Dveřní karty částečně zakrývají kov. Na druhou stranu nikdy nezapomenete, jakou barvu má váš lak. Kamna nejsou moc dobrá, C1 je v tomto ohledu studená, topí, ale kdo miluje teplo, bude zklamán. Můžete položit kus lepenky, ale nejsem fanouškem vzhledu „kolektivní farmy“. Po 2 km klidné jízdy začne do kabiny proudit teplý vzduch, který se na svou velikost dlouho ohřeje, po 10-15 kilometrech si můžete pomalu sundat bundu.

O kufru řeknu jednu věc – na nákup stačí a není to ani tak kufr jako přihrádka na rukavice. Při cestách mimo město budete muset s největší pravděpodobností sklopit zadní sedadla, čímž se počet míst k sezení sníží.

Zadní dveře lze otevřít pouze klíčem zvenčí. Nemusím často lézt, všechno se dá hodit do kabiny.

Při jízdě se velmi špiní zadní sklo, což má vliv na viditelnost. Velmi pohodlně se parkuje couváním, sklo ve třetích dveřích je zadní nárazník. Když zaparkujete dopředu, máte pocit, jako byste se chystali narazit do jiného zaparkovaného auta. Vyjdete ven a je tam další metr.

Odhlučnění prakticky neexistuje, dalo by se říci. Slyšíte všechno, od hluku pneumatik až po řev motoru při aktivní akceleraci a tady, jak se říká, pusťte hudbu!

Spotřeba je super ekonomická

35litrová nádrž mi vystačí na 540-580 km s poměrem 30% jízdy po městě a 70% dálniční jízdy. To je v zimě. V průměru se dostáváme na spotřebu 6,5 litru na sto, což je vzhledem k mému svižnému stylu jízdy velmi ekonomické. V zimě vždy zapínám potkávací světla a topení minimálně na „dvojku“.

Nedávno byla sezení, 15 dní v řadě jsem šel na nádraží z ulice. Kalinovského, tedy každý den cca 30 km. Jedna nádrž stačila na 480 km (100% město). Vezměte v úvahu dopravní zácpy, zahřívání, prokluzování na dvorech, a to je 7,3 litru na 100 km. Čísla mluví sama za sebe. Často vytáčím motor skoro až k mezníku. Když jsem si stanovil cíl ušetřit peníze, myslím, že mohu přidat 100-150 km ke svému kilometrovému výkonu na nádrži.

Maximálka, na kterou se mi podařilo zrychlit, byla 150 km/h, ale auto není na závodění a moskevský okruh není na takové rychlosti dimenzován. Optimální rozsah je 90–120 km/h, což znamená, že pro naše silnice je to přesně to, co lékař nařídil.

Srdcem „vrabce“ je 3válcový motor, pohon rozvodů je řetězový, nechybí systém časování ventilů VVTi. Motor je ve vysokých otáčkách trochu hlučný, ale zvuk uvnitř kabiny je skvělý. Vzhledem k nevyváženosti všech motorů se třemi a méně válci a nízké hmotnosti jak samotné karoserie vozu, tak hliníkového bloku motoru se vibrace přenášejí do karoserie při volnoběžných otáčkách.

U AI-95 je méně otřesů. Tím je „krmím“. Veseleji zrychluje a v chladném počasí se svižněji rozjíždí. Spotřeba AI-92 a AI-95 je v principu stejná. Potřebuji 3,2l oleje, najezdím 10-12tis ročně a před zimou měním. Sonda je velmi nepohodlná, stále nechápu, jak ji používat.

V mrazu zatím žádné problémy, startuje za půl otáčky. Dynamika motoru je ve městě více než dostatečná, na dálnici také, ale je potřeba motor vytočit a přeřadit na nižší rychlostní stupeň. Můžete dokonce závodit. Zrychlení do 60 km/h je velmi dobré, až se nechce věřit, že je pod kapotou litr. Po 70-80 km/h to není tak rychlé, ale táhne suverénně. Pokud jsou však v kabině cestující nebo se přidají zavazadla, je to asi 100 kilogramů! Zapomeňte na nízkou spotřebu paliva a zrychlení na 14 km/h za 100 sekund.

Volant se netočí moc snadno, i když při práci se bývalí majitelé Žiguli nepokrytě smáli. Neměl jsem to s čím srovnávat. Při prudké akceleraci se volant otáčí sám doprava (vše kvůli rozdílným délkám hřídelí náprav), je potřeba jej držet. Tento problém znají majitelé vozů s pohonem předních kol a nepovažuji to za nevýhodu konkrétního modelu.

Pedály spojky a plynu jsou lankové a tuhé. Odpružení je krátkodobé, městské. Díky krátkému rozvoru jedete přes klouby skoro jako zpomalovače v autě business třídy. Ale ovladatelnost není špatná, pokud se to dá říct o autě s nosníkem ve tvaru U vzadu a zvedající se „zadní nohou“ v ostrých zatáčkách.

Za jízdy se přítlak zvyšuje s rostoucí rychlostí při 100 km/h a více, vůz „neuhýbá“ po silnici. Mě se alespoň líbí nastavení odpružení – není ani volné, ani přehnaně sportovní. Jakmile však vjedete na Logoisk Trakt nebo Partizanský prospekt, vaše nálada se prudce zhorší od bušení odpružení a neustálého otáčení volantem, abyste se vyhnuli výmolům a spárám. Rád bych přestoupil na MHD. Na hladkém kvalitním povrchu chcete jezdit dál (majitelé aut s nízkoprofilovými koly mě pochopí). Moje pneumatiky jsou 155/65 R14, což také ovlivňuje pohodlí a ovládání.

Ve městě mi vadí jen to, že při parkování musím točit volantem. Připomínám, že nemám zesilovač, takže tady smutně vzpomínám na Punto s elektrickým zesilovačem a režimem City. Zpočátku jsem se toho obával, ale teď jsem si na to zvykl. Světlá výška je dobrá pro zdolávání závějí a zasněžených dvorců, je pouze 13 cm, ale úzké pneumatiky a nízká hmotnost kazí obrázek o průchodnosti terénem (na zimu se možná vyplatilo pořídit pneumatiky s hroty?): nemůžete se přiblížit k obrubníku – narazíte do nárazníku, nebo ještě hůř, rozbijete ho.