Do 45litrové nádrže se vejde 50 litrů. Je to podvod?

Pokrok je pokrok, ale auto nás neustále klame. Elektronická měrka oleje není přesná věc. Rychloměr alespoň mírně nadhodnocuje rychlost – minimální množství překročení je však regulováno normami. A co nádrž na plyn? Proč 45litrová nádrž podle pasu obsahuje 50 litrů? Pojďme zjistit, zda je to vždy podvod.

Co určuje objem palivové nádrže?

Objem plynové nádrže závisí na místě její instalace a materiálu, ze kterého je vyrobena. Pro oldtimery může být umístěn kdekoli. Například Škoda 1000 MBX s motorem vzadu (vzdálený předek Fabie) má plynovou nádrž umístěnou vpředu. Náš Moskvič-408 a jeho deriváty jsou obecně na dně kufru. U moderních automobilů je nádrž obvykle instalována pod zadním sedadlem před zadní nápravou. Bylo to provedeno ve jménu bezpečnosti. Právě v tomto místě je podle všech propočtů nejmenší pravděpodobnost deformace, pokud by náhle došlo k nárazu.

K výrobě plynové nádrže lze použít kov nebo plast. Kovové nádrže jsou obvykle vyrobeny z lisovaných plechů. Ale plast – přesněji polyetylen s vysokou hustotou – je dnes prioritou jako materiál pro výrobu nádrže. Plastové nádrže jsou lehčí a při instalaci zabírají méně místa. Kromě toho lze plastu snadno a levně dát jakýkoli požadovaný tvar. Kovové analogy budou v každém případě dražší a z hlediska objemu jsou obvykle horší než plastové. Výsledkem je palivová nádrž s požadovanými maximálními objemy. Aby se zabránilo úniku, jsou stěny nádrží vícevrstvé. U některých provedení je také vnitřek nádrže potažen fluorem.

Kovové a plastové nádrže

Objem nádrže závisí i na dalších parametrech vozu. Důležitý je typ motoru, vstřikovací systém a typ karoserie. Objem palivové nádrže osobních automobilů se obecně pohybuje od 45 litrů u městských hatchbacků po 100 litrů u velkých SUV. V průměru je standardně deklarovaný objem 50–55 litrů. Někdy se struktura, a tedy i objemy nádrže, ukáží být odlišné, i když se jako příklad použije stejný model. Řekněme, že naftový třírublový vůz BMW má o 19 litrů méně než benzínová verze.

Plastové palivové nádrže mohou mít širokou škálu tvarů podle požadavků montérů

Ale v každém případě musí být objem palivové nádrže takový, aby auto dokázalo autonomně ujet 600 km. Při výpočtu objemu plynové nádrže se automobilky drží normy, že přesně na tento dojezd by mělo stačit jedno plné natankování, s přihlédnutím k dálniční jízdě rychlostí 80–100 km/h. S touto vzdáleností se počítá, že řidič může za volantem strávit maximálně pět až šest hodin denně, aniž by se unavil.

Některé úpravy některých moderních osobních aut dokážou na jednu nádrž ujet i více než tisíc kilometrů. To jsou ale spíše výjimky a téměř vždy vyžadují speciální jízdní podmínky.

Nádrž může unikat

Tento problém se týká zejména vozů s vysokým počtem najetých kilometrů. Například první generace Mitsubishi Outlander. Nečistoty, které se dostanou na plynovou nádrž, hromadí vlhkost a začínají aktivně hnít. Nejvíce tím trpí crossovery, které jedou do terénu, ale problém se v té či oné míře týká téměř všech Outlanderů. Nebo Hyundai Tucson v karoserii JM, jehož plynová nádrž, opět kvůli nečistotám a špatnému dílenskému zpracování, může rezavět až prosakuje. Ani Toyota toho nebyla ušetřena. Pokud interiér RAV4 XA20 zapáchá benzínem, tak snad palivová nádrž uhnila po offroadových nájezdech. Pokud se na jeho horní část dostane nečistota, rozvine se tam koroze, což snadno vede ke vzniku děr v nádrži a na těle.

Mitsubishi Outlander první generace a Toyota RAV4 (ХА20)

Ale u otlučených aut může být všechno docela smutné. V roce 2011 bylo ve Spojených státech staženo 2,7 milionu pickupů Ford F-150 z let 1997–2001. Důvodem servisní akce bylo 300 stížností majitelů tohoto modelu na nedostatečně spolehlivé ocelové montážní pásy plynové nádrže. Jejich korozí by mohlo dojít k poškození nádrže a následně k úniku paliva a nebezpečí požáru, což se z tohoto důvodu již nejednou stalo. Aneb zde je skutečný případ ze života jedné „pětky“ BMW E39, doslova vytažené „z onoho světa“ během procesu restaurování. Když se majitel ihned po nákupu dostavil na čerpací stanici, naplnil celou čerpací stanici pohonnými hmotami, protože v autě byla prasklá nádrž na benzín.

Ford F-150 a BMW řady 5 (E39)

Důvěřujte senzoru, ale kontrolujte ho

Palivoměr může ležet. Jako každá jiná součást vozu může být i tento systém vadný. Jeho hlavními součástmi jsou kromě samotného indikátoru palivové čidlo, plovák a měřicí prvek, tzv. potenciometr. Snímač může být zabudován do palivového modulu nebo instalován samostatně uprostřed nebo na boku plynové nádrže. U dieselových motorů se šroubuje do nádrže pomocí samostatného zařízení. Informace jsou přenášeny mezi ukazatelem hladiny paliva a snímačem prostřednictvím signálu, který může být analogový nebo digitální. Přesnější digitální měřidla jsou běžná v moderních autech. Senzor přijímá údaje o hladině paliva v nádrži a převádí je na signál a přenáší jej do indikátoru. Hodnota přicházející ze snímače je vypočítána na základě geometrických parametrů nádrže a koriguje nerovnoměrné rozložení paliva v nádrži. Plovák je přímo zodpovědný za měření hladiny paliva. Protože musí být neustále na povrchu paliva a přenášet údaje do senzoru, je vyroben z lehkých materiálů (plast, pěna).

Páka plováku FLS

Existují tři typy snímače hladiny paliva – pákový, trubkový a elektronický. První možností je nejstarší, nejjednodušší, levný a spolehlivý typ tohoto zařízení, ale přesnost odečtů není jeho silnou stránkou. Když se vozidlo pohybuje po nerovné vozovce, ručička měřidla může kolísat, což odráží pohyb paliva v nádrži. Trubkový snímač, stejně jako předchozí verze, je plovákový, ale je mnohem přesnější ve svých údajích a je běžnější. Elektronický, také známý jako bezkontaktní senzor, se používá na moderních autech. Má vlastní řídící jednotku a jeho konstrukce je založena na neaktivním magnetickém senzoru. Chyba takových zařízení je minimální a nepřesahuje 1% a často mnohem méně. Ale i moderní snímače jsou závislé na kvalitě kontaktů na konektorech, které jsou také ovlivněny podmínkami provozu a údržby. Proto může selhat kterýkoli ze specifikovaných typů snímačů hladiny paliva.

Trubkový snímač paliva

Typické příznaky vadného snímače paliva:

● ručička ukazatele hladiny paliva je neustále v pohybu, cuká, skáče do krajních poloh;
● když je nádrž zcela naplněna, šipka ukazuje nesprávné hodnoty;
● v nádrži je palivo, ale při zapnutí zapalování je ručička ukazatele na nule.

Palivový modul BMW

Důvodů, proč snímač hladiny paliva nefunguje nebo bezostyšně lže, může být několik. Samotný plovák by mohl ztratit těsnost nebo by se mohla deformovat páka, na které spočívá. Existují případy poškození pouzdra snímače a selhání jeho upevnění. Časté jsou také elektrické problémy: ztráta kontaktu v určité části obvodu, spálená pojistka. Nebo možná má signální vodič zkrat k zemi. U senzorů přiblížení může dojít k poškození magnetického senzoru a/nebo jeho kabeláže. Kvůli nekvalitnímu palivu mají trubkové snímače tendenci vytvářet usazeniny na vodicím sloupku. To ztěžuje nebo dokonce znemožňuje pohyb plováku. V tomto případě ukazatel hladiny paliva zamrzne v jedné poloze, a ne nutně v jedné z extrémních. Nejčastější problémy jsou s plováky nebo odporovými prvky, které se časem opotřebují a začnou přenášet nesprávná data.

Potenciometr FLS VW Passat

Existují modely, které se s problematickým snímačem hladiny paliva již narodily. Například Renault Duster, kde senzor „nerozumí“ objemu nalitého benzínu, pokud bylo naplněno méně než deset litrů. Kvůli tomu někdy začne vydávat ty nejrozporuplnější informace. Ale možná, že důvodem nesprávných hodnot palivoměru vůbec není senzor. Problém může být v samotném ukazateli. Například se zobrazuje nesprávná hladina paliva kvůli tomu, že pohyblivé vinutí indikátoru je zaseknuté.

Nejsou žádné poruchy, ale více než jmenovitá hodnota zadaná do nádrže

To je možné. To je způsobeno jak konstrukcí vozu, tak politikou výrobce týkající se deklarovaných pasových údajů. Jmenovitá kapacita plynové nádrže uvedená v technických specifikacích je obvykle menší než skutečná. Klamání? Vlastně ne.

Za prvé, palivová nádrž není měřicí nádoba. Jedná se o nádobu a často nepravidelného tvaru. Objem nádrže v návodu k obsluze je uveden na základě přibližných geometrických měření, která rovněž zohledňují minimálně 10–15 % rezervy. Jedná se o rezervu, která je nezbytná k tomu, aby palivo mělo prostor pro expanzi, pokud se teplota vzduchu zvýší. V opačném případě může pod vlivem vnitřního tlaku začít unikat palivo. Záložním místem je také pojištění úniku pro případ, že auto stojí na svahu s plnou nádrží.

Za druhé, plynová nádrž je jen součástí komplexního palivového systému automobilu. Kromě samotné nádrže, kde se skladuje benzín nebo nafta, zahrnuje trubky, které spojují nádrž s plnicím hrdlem, kam vložíme plnicí „pistoli“. V závislosti na modelu vozu se do potrubí vejde od dvou do pěti litrů paliva navíc.

Návrh palivového systému vozidla

Kdo méně lže?

Každý výrobce má své vlastní metody pro výpočet objemu plynové nádrže. Na to neexistují žádná pravidla. Kdo přeceňuje velikost nádrže více než ostatní? Evropská auta lze naplnit o 20–25 % více, než je jmenovitý objem. Skutečná kapacita nádrží korejských, čínských a ruských automobilů může být v průměru o 15 % vyšší než objem uvedený v technických specifikacích. Nejpřesnější, jak asi tušíte, byli Japonci. Jejich nádrže zpravidla neobsahují více než 10 % nad uvedené množství.

Mimochodem, můžete nalít tolik, jen když budete ignorovat signály auta, že je čas zastavit. Pokyny vám říkají, abyste přestali tankovat při prvním kliknutí. To je nutné, aby se palivo nedostalo do ventilačních trubek nádrže určených k odvodu benzínových par.

Mohou podvádět na čerpacích stanicích?

Mohou a určitě vás oklamou. Výsledky loňské razie na čerpacích stanicích, kterou zorganizovala Ruská federace majitelů automobilů v režimu „tajného nakupování“, jsou zklamáním. Odborníci zjistili, že na více než třetině čerpacích stanic v moskevské oblasti je palivo nedočerpáno ze 3 % na 5 %, na dalších 30 % čerpacích stanic z 5 % na 10 % a v 11 % případů z více než 10 %. Majitelé aut přeplatí palivo o 5 až 10 %.

Existuje několik způsobů. Jedná se především o softwarový zásah, při kterém dochází k přeprogramování elektroniky na nedoplnění. Machinace provozovatelů čerpacích stanic ale nikdo nezrušil. V nepřítomnosti návštěvníků může zaměstnanec čerpací stanice nalít pár litrů do speciálně připravených nádob. Případně může přestat tankovat, když ve stojanu nebo hadici ještě nějaké palivo zbývá. Po odchodu klienta se tyto zůstatky sloučí.

co dělat? Vybírejte si síťové čerpací stanice, čerpacím stanicím opravdu nedůvěřujte a ujistěte se, že se počet litrů na displeji měřiče zastaví během plnění, a ne po něm. Pokud zjistíte nedoplnění, můžete požádat o kontrolu plnění pomocí speciálního měřícího zařízení, které by mělo být na čerpací stanici, a následně podat stížnost u Rospotrebnadzor a státního zastupitelství. Své peníze ale s největší pravděpodobností nedostanete zpět. Je tu ale dobrá zpráva – v roce 2021 se plánuje zavedení pokut za nedostatečné plnění.

Co se stane s autem, když je v palivu voda? Minimálně obtížné startování motoru, cukání za jízdy, nestabilní chod motoru. V nejhorším případě se rozbije.

Pro ty, kteří jsou příliš líní na čtení, doporučuji zhlédnout video z našeho experimentu:

Je možné prodávat palivo s vodou? První a nejzřejmější myšlenka je, že jistý Vasilij Alibabajevič „ředil benzín oslí močí“. Příběh o ředění benzínu na čerpacích stanicích je nejjednodušší a nejsrozumitelnější, ale. ne úplně správný.

Dnes ruské čerpací stanice skutečně prodávají „zředěný“ benzín, ale nemluvíme o vodě a pevných frakcích, ale o zvýšeném množství síry, která snižuje životnost katalyzátorů, vstřikovačů a oleje, kyslíku, který podporuje oxidaci všech kontaktních částí, aditiv obsahujících kyslík, které negativně ovlivňují pryžové prvky palivového systému a spalovacích motorů.

Je tu také dobrá zpráva: podíl nekvalitního a padělaného paliva na ruských čerpacích stanicích se za posledních 5 let snížil z více než 20 % na 8,9 %. Rosstandart poskytuje tato data na základě výsledků kontrol v roce 2019. Zlepšení situace na trhu s pohonnými hmotami je spojeno se systematickou společnou prací regulátora a nejsilnějších hráčů na trhu (velkých palivových společností).

A co je důležité v kontextu našeho experimentu, v tomto „zředěném“ palivu stále není žádná voda.

Voda se však stále může dostat do paliva vašeho auta a nemusíte kvůli tomu ani na čerpací stanici.

Všechno je to o fyzikálních zákonech – během provozu a prostojů (například kvůli vlastní izolaci) se v nádrži tvoří kondenzát.

Palivová nádrž „dýchá“, komunikuje s atmosférou – aby se zabránilo hromadění par uvnitř, její konstrukce vždy obsahuje ventilační systém a dvoucestný parovzdušný ventil, který je zodpovědný za komunikaci objemu nádrže s atmosférou a pomáhá vyrovnat tlak.

Tlak se zvyšuje, když se palivo v nádrži v létě zahřívá, nebo klesá se spotřebou paliva. Ventily pomáhají kompenzovat tlakové rozdíly, takže v nádrži není přetlak ani podtlak. Tato konstrukce zajišťuje bezpečnost nádrže, ale nebrání tvorbě vody v nádrži.

Vlhkost kondenzuje ze vzduchu vstupujícího do nádrže (čím méně benzínu, tím více), když se nádrž ochladí. Čím vyšší vlhkost vzduchu, tím větší rozdíl teplot, tím více vody v nádrži. Při doplňování paliva za deště nebo sněhu se do něj může dostat nějaká voda.

V tomto případě se voda nemísí s benzínem, protože jeho hustota je vyšší. Voda díky tomu jednoduše postupně klesá na dno nádrže, odkud se již nemůže odpařovat. V případě motorové nafty je obrázek trochu jiný – přeci jen je hygroskopický a dokáže absorbovat značné množství vody.

Abych tyto teoretické výpočty potvrdil instrumentálně, kontaktoval jsem Vědeckotechnické centrum „Celsius Prof“. Nápad zaujal mé kolegy a podařilo se nám dohodnout provedení experimentu.

NTC Celsius Prof je jednou z mála organizací v Rusku, která provádí testy různých zařízení na vystavení vnějším faktorům (chlad, teplo, mráz, rosa, solná mlha, nízká a vysoká vlhkost vzduchu při různých kombinacích teplot vzduchu, vysoký a nízký atmosférický tlak, statická a dynamická prašnost). Klienty jsou přední ruské továrny a výzkumné ústavy, podniky obranného průmyslu.

K provedení našeho experimentu jsme použili klimatickou komoru, která dokáže znovu vytvořit teplotní rozsah od -70 do +120 stupňů Celsia, a speciální stojan postavený kolem palivové nádrže KAMAZ.

Obvykle se tato zkušební stolice používá k vyhodnocení maximální teploty čerpání různých typů paliva při nízkých teplotách.

Nádrž je z jedné třetiny plná. Naším úkolem je nasimulovat situaci, kdy poloprázdná nádrž auta nejprve vychladne, pak se zahřeje a tak dále několikrát za sebou.

To je ekvivalentní situaci, kdy natankujete půlku nádrže, projedete a zaparkujete. Auto se v noci ochladilo, ráno zahřálo a každým dnem bylo vody v nádrži víc a víc.

Pro rychlou simulaci této situace byla teplota v klimatické komoře nastavena na -6 stupňů Celsia a teplota paliva byla -5 stupňů Celsia.

Přes její ventilační systém byl do nádrže čerpán teplý atmosférický vzduch (teplota +23 stupňů Celsia) s vlhkostí cca 75 %.

Nainstalovali jsme do nádrže akční kameru a mohli jsme sledovat 15minutový experiment v reálném čase.

Výsledek na sebe nenechal dlouho čekat.

V nádrži se nejprve tvořila mlha (jemná suspenze), poté se na středové přepážce projevilo výrazné vysrážení zkondenzovaného sedimentu ve formě kapek o průměru 2-3 mm.

Kapky vody se doslova kutálely po stěnách nádrže a padaly do paliva. Velmi jasný důkaz, že fyzika se nedá oklamat.

Požádali jsme odborníky, aby se k tomuto experimentu vyjádřili:

Chuyakov Viktor, vedoucí programu Oil Control v segmentu prodeje motorových paliv společnosti Gazprom Neft. (tito kluci také kontrolují kvalitu paliva na stejnojmenných čerpacích stanicích)

„Palivový systém auta bohužel není utěsněný. Spolu se vzduchem proniká do plynojemu atmosférická vlhkost, která při změně teploty kondenzuje. Čím větší je objem vzduchu v plynové nádrži, tím více vlhkosti se bude hromadit. Voda se v benzínu nerozpouští; hromadí se na dně plynové nádrže. Ale část vody se může rozpustit v motorové naftě. A když teplota prudce klesne pod nulu, tato voda se vysráží do krystalků a ucpe palivový filtr. Motor prostě nejde nastartovat. Přirozeným doporučením proto je, že při kolísání teplot je lepší naplnit nádrž naplno, aby se minimalizovalo množství vzduchu v plynové nádrži. “

Alexander Tkachenko, hlavní inženýr vědeckotechnického centra Celsius-Prof LLC:

„Při provozu zařízení je často pozorován vliv kondenzace na vnitřní povrchy palivových nádrží. Tento proces je poměrně zdlouhavý a má kumulativní účinek. Čím méně paliva v nádrži, tím více volného vzduchu je nad povrchem palivového zrcadla a tím více kondenzovaných usazenin může dopadat na vnitřní plochy stěn nádrže. Výsledná voda vstupuje do paliva a poté přes přívod paliva do prvků systému přívodu paliva motoru. «

Tento problém je podle odborníků nejakutnější u vozidel s kovovými palivovými nádržemi, ale potýkají se s ním, i když v menší míře, i majitelé vozidel s nádrží z polymeru/plastu.

V závislosti na konstrukci ventilačního systému se bude místo, kde se kondenzace začne tvořit, lišit.

Poté byla klimatická komora vypnuta a o hodinu později byl proveden druhý experiment, tentokrát méně vědecký – naložili stojan s nádrží, která se mezitím mírně zahřála (asi na -1), na vozík a odvezli ji ven na +22 poté, co nejprve nainstalovali komoru.

Pozorování ukázalo, že při zahřátí nádrže na -1 se v ní již vytvořil kondenzát, jehož množství začalo rychle narůstat, když se nádrž přirozeně zahřívala venku po dobu 15 minut.

Vše si můžete podrobněji prohlédnout ve videu.

Jinými slovy, aby se v nádrži objevila voda, není vůbec nutné pít palivo „naředěné“ vodou. Bez ohledu na to, jakou naftu nebo „benzín“ používáte, voda v nádrži nepochází z paliva, ale ze vzduchu. To jsou fyzikální zákony! Mimochodem, věděli o nich i předchůdci dnešních automobilových inženýrů – mnohé nádrže mívaly kohoutky na vypouštění vody.

V dnešní době se voda z paliva odstraňuje pomocí speciálních přísad, které se nalévají do nádrže. Inženýři však nedoporučují používat alkohol – může změnit podmínky spalování paliva a negativně ovlivnit chod motoru. Alkohol samozřejmě patří k biopalivu oblíbenému v Evropě, ale ke všemu obsahuje speciální antioxidační přísady, které se v běžném ruském palivu nenacházejí.

Proto hlavní radou na základě výsledků experimentu je nenechávat v plynové nádrži velký objem prázdného prostoru. Čím menší je objem vzduchu v nádrži, tím méně vlhkosti v ní bude. Naplňte nádrž až po okraj a je nepravděpodobné, že vás bude trápit problém s vodou tvořící se v nádrži.

Přátelé, podlaha je vaše! Co si myslíte o našem experimentu? Setkali jste se někdy s problémem vody v nádrži? Pokud ano, jak jste to vyřešili? Podělte se o své názory v komentářích! Pokud se vám materiál líbil, budu rád, když ho přepošlete!