Instalace adaptivního tempomatu (DRCC Retrofit)

Radar byl hrdě namontován na své právoplatné místo, ale neměl jsem adaptivní tempomat, protože. Aby to fungovalo, potřebujete také radarovou ECU, která se nazývá Driving Support ECU.

Protože Mám auto pro americký trh, takže radar z amerického auta byl koupen na eBay (jeho číslo je 88210-48060) a tam jsem našel i Driving Support ECU 88150-48040 (dále jen radar ECU).

Byly k nim zakoupeny dva kabelové svazky: kabelový svazek pro radar od smogového senzoru 82113-48030 a kabelový svazek pro radarovou ECU 82114-48010.

Ale i s touto pánskou sadou zůstala adaptivní plavba němá jako partyzán, když jsem se ji pokusil vyzpovídat z TechStreamu.

Brzy se ukázalo, že původní kabeláž pod přístrojovou deskou postrádá spojení mezi radarem a ECU radaru a zemí, přesněji řečeno, zemnící vodiče šly z radaru a ECU radaru do konektoru AF2 (černý konektor, který se nachází ve skupině konektorů u levé nohy řidiče) a tam visely ve vzduchu.

Musel jsem hledat, kde bych je mohl spojit blíže k zemi. Byl nalezen mírně vpravo od konektoru AF2, na třířadém bílém konektoru JF2, který vede ke dveřím řidiče.

Poté, ačkoli radar a radarová ECU dostaly plné napájení, adaptivní tempomat se v TechStreamu nikdy neobjevil, ať se snažíte sebevíc.

S přenosným osciloskopem jsem začal hledat pakety sběrnice CAN na ECU radaru (samotný radar CAN sběrnici nemá) a ukázalo se, že sběrnice CAN nedosahuje ani ECU radaru. Vodiče sběrnice CAN vedly z ECU radaru do stejné skupiny konektorů poblíž levé nohy řidiče a visely tam ve vzduchu na konektoru AF5.

Bez přemýšlení jsem odstřihl oba vodiče CAN ECU radaru (černý a bílý) od konektoru AF5 a na stejném konektoru AF5 (na fotce a videu by mělo být vše jasné) je připojil k CAN AFS (adaptivní světlomety), které jsou umístěny poblíž.

Od té chvíle se při stisknutí tlačítka ON/OFF na páce tempomatu začala na palubní desce rozsvěcovat ikona adaptivního tempomatu místo obvyklé a v okénku se začal objevovat nápis „Radar Ready“. A TechStream má konečně možnost připojení ke třem systémům: Radar Cruise, PCS a PCS-2.

Radost ale netrvala dlouho, protože podle PCS byla chyba o jeho absenci a v Radar Cruise a PCS-2 byla pověstná chyba C1A40, která již zešedivěla nejednému řidiči Lexusu, žíznivému po adaptivní plavbě. Na zahraničních fórech je mnoho témat popisujících tuto chybu, ale neexistuje jediné řešení.

Instalace systému PCS

Mám tedy nový úkol s instalací systému pasivní bezpečnosti PreCollision System (PCS), protože bez něj nebude adaptivní tempomat fungovat. Možná někdo umí adaptivní tempomat fungovat i bez toho, ale já jsem to ani nezkoušel.

Proto jsem zakoupil samotnou jednotku PCS 89815-48040, jejíž podstatou je dotažení pásů před očekávanou kolizí. Bez problémů se instaloval za odkládací schránku v palubní desce a připojoval se k CAN sběrnici parkovacího asistenta a napájel se po vodičích 2,5 mm2 z ECU karoserie (BODY ECU).

Napájení PCS je zpočátku zajištěno z továrny a přichází ze 4. větve 2A konektoru ECU těla přes 30ampérovou pojistku. 2A konektor je umístěn v zadní části těla a zasunutí kolíku na správné místo je opravdu oříšek. Proto jsem musel sundat kombinézu.

Motory v bezpečnostních pásech řidiče a spolujezdce jsou spojeny s jednotkou PCS dvěma páry vodičů o průřezu 1,5 mm2.

Tyto vodiče jsem měl již z výroby natažené od motorů ke konektorům v nohách řidiče a spolujezdce, ale pak byly pryč a musel jsem tyto vodiče prodloužit k jednotce PCS, přičemž jsem jako donátor použil kabeláž pod přístrojovou desku z demontáže, která měla vodiče požadovaného průřezu s piny, které jsem potřeboval (samec/samice).

Řemeny s motory jsou původní s čísly 73210-48220 a 73220-48180, ale nebyly nikde k dostání, a proto byly zakoupeny řemeny od GS (GS450h 3gen 2006-2011) s čísly 73210-30B20 a 73220-30B20.

Vyzkoušel jsem je na stole (pracovní proud 1,5 A), namazal a vrátil na místo.

K mechanikům jsem přenesl i řemeny s motory, které jsem předtím umyl do béžové barvy

Pro výměnu řemenů je potřeba pás úplně rozmotat, naviják něčím zapíchnout, aby ho nenamotala pružina (já jsem to zasekl dlouhým šroubovákem) a před nasazením řemene doporučuji navinout naviják ještě o tři až pět otáček, aby pružina pás veseleji sbírala, jako by byla zrovna včera z výroby.

Protože jediný rozdíl mezi originálními řemeny a těmi koupenými od GS byl tvar držáků, spodek držáků držáku spolu s vodícími jazýčky sice zapadly na své místo naprosto perfektně, ale musel jsem si pohrát s horní částí držáků. Na straně řidiče se horní část držáku vůbec nesrovnala s otvorem v horním šroubu a na straně spolujezdce vůbec.

Proto bylo nutné vyvrtat horní otvory držáků obou pásů tak, aby byly dokonalé.

Po vstupu do techstreamu jsem zkontroloval napnutí řemene aktivním testem – fungují velmi dobře.

V tomto bodě lze ságu PCS považovat za dokončenou.

Odstraňování chyby C1A40 (chyba komunikace s řídicí jednotkou motoru / řídicí jednotkou převodovky)

Po procházení tuzemských i zahraničních fór jsem na stejném fóru našel téma, odkaz “Adaptive radar cruise on LS”, ve kterém autor dosáhl úspěchu, až když našel identické auto s adaptivním tempomatem a odpálil mu eeprom výpis ECU motoru, který si sám vyplnil a chyba C1A40 zmizela.

Na základě jeho zkušeností vyšlo najevo, že pro vozy s adaptivním tempomatem neexistují žádné speciální ECU motoru, a proto je možné adaptivní tempomat spustit na autě se standardní konfigurací pouze v případě, že můžete najít a nainstalovat ECU motoru z vozu s adaptivním tempomatem. Nebo z něj alespoň zkopírujte eeprom.

Ale pokud v továrně nějak vyrobí ECU motoru pro adaptivní plavbu z běžných ECU motoru (přidají „radarovou vlajku“), pak musí existovat způsob, jak uvést nativní ECU motoru do továrního stavu a po prvním spuštění ECU motoru sama zaregistruje schopnost adaptivního tempa ve svém eeprom, když viděla přítomnost radaru v systému ECU prostřednictvím sběrnice CAN.

Při hledání ECU motoru z auta s adaptivním tempomatem jsem na anglickém odkazu Lexus Club náhodou narazil na zprávu, jak obnovit ECU do továrního stavu. Přestože problém v tomto tématu se týkal chyby C1A52, obecné poselství metodiky bylo jasné.

Pro reset jednotky do továrního stavu stačí do eeprom jednotky zapsat nuly (ne FF) a po dalším zapnutí se sama inicializuje a zapíše do eeprom ty proměnné, které odpovídají aktuální konfiguraci.

S touto myšlenkou jsem odlepil svou předrestylingovou jednotku ECU 89661-48E21, zapsal do její eeprom dva kilobajty nul, ale. chyba nezmizela.

Výsledkem je také negativní výsledek a nejcennější věc, kterou jsem si z této zkušenosti odnesl, je, že jsem nemusel přišívat vyčištěný blok k imobilizéru, protože Ukázalo se, že u hybridů za vše nemůže blok motoru, ale jednotka distribuce výkonu – Power Management ECU (dále jen hybrid). Je to to, co je třeba přišít k jednotce imobilizéru, pokud byla z nějakého důvodu změněna. A ECU motoru u hybridů lze bez problémů vyměnit – auto hned nastartuje.

Tato skutečnost, stejně jako komunikace s Andrey @3naK link, mi vnukla myšlenku, že je potřeba kouzlit s hybridem, protože Obvyklý tempomat u nehybridních vozů je implementován v ECU motoru a u hybridů je umístěn v hybridní jednotce.

Po naplnění eeprom původního hybridu 89681-48052 před restylingem dvěma kilobajty nul s nadějí na úspěch jsem během 30 minut sešil imobilizér kancelářskou sponkou (zkratováním 4. a 13. kontaktu v konektoru DLC3 — OBD2) a. chyba nezmizela.

A pak se úplnou náhodou v rozhovoru s Michailem @=mm= link ukázalo, že hybrid nemá jeden eeprom, ale dva! Druhý je na zadní straně a právě na této straně je našitý VIN kód.

Po resetování obou eepromů hybridu jsem zapnul zapalování, napsal svůj VIN kód do hybridu pomocí Techstream, zajistil imobilizér kancelářskou sponkou a. chyba stále nezmizela.

Pak jsem šel do extrémních opatření a rozhodl jsem se resetovat vše tak, aby se bloky, protože jsou čisté, spojily samy k sobě: resetoval jsem eeprom motoru, resetoval jsem oba hybridní eeprom a částečně resetoval eeprom radarové ECU (Driving Support ECU) pomocí Angličanovy metody, vymazal jsem pouze střední oblast nulami a 00AA55FF první kombinaci, aniž bych se dotkl posledních dvou

Poté jsem pomocí Techstreamu nahrál VIN kód do hybridu, počkal 30 minut na probliknutí imobilizéru a voilá – vše fungovalo.

Teď jsem šel ještě dál – protože Moje auto je již z poloviny složeno z přestylovaných dílů z Evropy, takže jsem vymazal přestylovanou ECU motoru 89661-48G10 a restylovaný hybrid 89681-48240 (89681-48350) na nulu, vyčistil eeprom radarové ECU pomocí anglické metody, i když předtím nic nevyzkoušel a všechno jsem to nějak zkusil -1-40 byl vyhozen hned při první cestě.

V přepracované konfiguraci je však VIN kód z nějakého důvodu zapsán do bloku motoru, nikoli do hybridu. Inženýři Toyoty zřejmě nějak změnili provozní logiku.

A nakonec zanechám několik poznámek, se kterými jsem se setkal ve výše uvedeném procesu:

1. Radiotransparentní znak jsem koupil naposledy, když začal fungovat radar a na palubní desce se objevila hláška, že je potřeba znak vyčistit.

Je velmi podobný běžnému, ale od běžného se liší tím, že je vzadu plochý, bez výztužných žeber.

Koupil jsem ho od RX4, číslo dílu 53141-48100 (53141-48110).

2. Programátor, který jsem použil, byl nejlevnější CH341 s klipem a bez ohledu na to, kolikrát jsem četl/psal eepromy, aniž bych je odpájel z desky, nikdy nedošlo k jedinému selhání. Inženýři Toyoty jsou v tomto ohledu jako vždy nejlepší.

Je potřeba si hned koupit programátor s klipem, ale klip se většinou dodává s kabelem pro eeprom řady 24 a 25 a my potřebujeme 93. řadu. Proto bude potřeba kabel částečně předělat podle tohoto schématu.

Jako program pro práci s programátorem jsem použil NeoProgrammer, stáhnout si ho můžete zde odkaz nebo na 4PDA zadáním do vyhledávače „neoprogrammer v2.2.0.10“.

Pro ty, kteří nikdy nic podobného nedělali, přidám jednu nuanci – desky pocházejí z továrny v laku, a proto bude potřeba eeprom piny očistit od laku benzínem, aby byly čitelné.

3. Při instalaci restylovaných hybridů, a mám dva z nich – 89681-48240 a 89681-48350, jsem dostal chybu C1A50 pro ABS. To bylo ošetřeno resetováním nastavení ABS a poté kalibrací lineárního ventilu od Techstream.

4. Připevnění kancelářské sponky k imobilizéru trvá přesně 30 minut a ani o vteřinu méně. Inženýři Toyoty zřejmě tentokrát speciálně naprogramovali, aby snížili pravděpodobnost krádeže auta, když zloději použijí tuto metodu.

V tomto případě je nutné připojit nabíječku k baterii v kufru ze sítě, protože po 30 minutách zapnutí zapalování (a vypnutí motoru) se baterie velmi znatelně vybíjí.

Existuje dobré video, které podrobně vysvětluje, co to znamená sešívat bloky na imobilizér. Doporučuji všem, aby si ji přečetli pro obecný rozvoj.

5. Na běžných autech (nehybridech) budete muset dělat vše stejně, kromě manipulace s hybridem. Přestože jsou lidé, kterým vše fungovalo bez chyby C1A40, měli jiný problém – museli vyměnit jednotku ABS a vyměnit spínač brzdového pedálu za dvoupinový a přidat k němu kabeláž od ECU radaru.

6. Citizen @lynzoid odkaz z “elitního klubu”, kterému se podařilo přišít adaptivní tempomat na LS, mi vůbec nepomohl, ačkoliv znal tajemství resetování a sešívání bloků. Dal mi nějaké přemrštěné množství peněz za pomoc, mámina věc.

7. Skládky bloků eeprom lze stáhnout zde odkaz