Užitečné informace

Palivová soustava vznětového motoru nebo napájecí soustava je navržena tak, aby zajišťovala zásobu paliva ve vozidle, čištění paliva a rovnoměrnou distribuci mezi válce motoru v přesně dávkovaných dávkách v souladu s provozním postupem, otáčkami a podmínkami zatížení motoru. Hlavní rozdíly mezi dieselovým motorem a benzínovým motorem jsou následující: u dieselového motoru je do válců nasáván čistý vzduch a je vystaven velmi vysoké kompresi. V důsledku toho se ve válcích vytváří teplota, která překračuje teplotu vznícení motorové nafty.

V nákladním automobilu se systém napájení vznětového motoru skládá z následujících prvků:

— filtry pro jemné a hrubé čištění paliva

— vysokotlaké palivové čerpadlo (HPF)

– vysokotlaká a nízkotlaká potrubí

Pomocí palivového přiváděcího čerpadla je palivo přiváděno z nádrže do pohonného systému vznětového motoru přes filtry, ve kterých dochází k hrubému a jemnému čištění paliva. Nízkotlaké a vysokotlaké potrubí se používá k přepravě paliva. První z nich zajišťuje skladování a filtraci paliva a také nízkotlakou dodávku do vysokotlakého čerpadla. Druhý dodává palivo do válců motoru. Vstřikovací čerpadlo dodává palivo příslušným potrubím do hlav válců, ve kterých jsou umístěny vstřikovače. Díky tomu je v určitém okamžiku palivo vstřikováno a atomizováno ve spalovacích komorách. Při čerpání z nádrže se přebytečné palivo dostává do vstřikovacího čerpadla.

Vstřikovací systém

Systém přívodu paliva čerpá naftu z palivové nádrže do vstřikovacího čerpadla pod nízkým tlakem. Palivové čerpadlo vytváří vysoký tlak paliva nezbytný pro vstřikování. U většiny systémů je palivo vytlačováno vysokotlakým potrubím do vstřikovačů a vstřikováno do spalovacích komor pod tlakem 1200-2200 barů. Výkon motoru, stejně jako hluk vznikající při procesu spalování, je výrazně ovlivněn kvalitou paliva, dobou vstřiku a průběhem procesu vstřikování a spalování.

Hlavním rozdílem mezi vstřikovacími systémy je mechanismus vytváření vysokého tlaku. Na rozdíl od starších vstřikovacích systémů, které byly částečně ovládány mechanicky, moderní vstřikovací systémy využívají elektronické řízení.

Typy vstřikovacích systémů:

Palivový systém řadového čerpadla se skládá z nízkotlakého zvedacího čerpadla, vysokotlakého palivového čerpadla, vysokotlakého palivového potrubí a vstřikovačů. Palivové čerpadlo je řízeno elektronicky.

Palivový systém s individuálním vstřikovacím čerpadlem (UPEC).Jednotlivé palivové systémy jsou navrženy tak, aby fungovaly s jedním vstřikovačem pro každý válec. To umožňuje takové systémy optimálně přizpůsobit příslušným motorům. Jednotlivá čerpadla, stejně jako všechna jednoválcová čerpadla, nemají vlastní vačku. Jejich hnací vačky jsou umístěny na vačkovém hřídeli mechanismu distribuce naftového plynu.

Systémy distribuce paliva.Distribuční vstřikovací čerpadla jsou vybavena jediným vysokotlakým vstřikovacím prvkem pro všechny válce. Palivo je čerpáno vysokotlakým potrubím do vstřikovačů a vstřikováno do spalovacích komor. Distribuční vstřikovací čerpadla se vyznačují vysokým výkonem, vysokým cyklováním, nízkou hmotností a minimálními konstrukčními rozměry.

Palivové systémy se vstřikovacími čerpadly (PDE). Vysokotlaké palivové čerpadlo a vstřikovač jsou spojeny do jedné jednotky. Vstřikovače čerpadla jsou instalovány v každém válci motoru, což umožňuje elektronické jednotce řídit dodávku paliva individuálně pro každý válec. Reguluje se jak cyklické napájení každého vstřikovače čerpadla, tak i časování vstřikování paliva do každého válce motoru.

Otevřete palivový systém vstřikovacího čerpadla (HPI).. V tomto systému je tryska trysky otevřená během fáze plnění. Jeho zvláštností je, že válce jsou rozděleny do dvou skupin. Vstřikovače čerpadel každé skupiny válců jsou ovládány vlastní dvojicí ventilů. Jeden z nich reguluje množství paliva dodávaného do válců motoru a druhý reguluje časování vstřiku paliva. Palivový systém se tedy skládá ze 6 vstřikovačů čerpadla otevřeného typu, 4 solenoidových ventilů, které ovládají vstřikovače čerpadla, a palivového plnicího čerpadla.

Palivový systém Common Rail. Požadavky ekologických norem Euro 4-5 přispěly k vývoji palivového systému Common Rail, který se výrazně liší od všech předchozích. U vstřikovacího systému s vysokotlakým akumulátorem jsou vysokotlaká a vstřikovací funkce odděleny. Vstřikovací tlak je vytvářen a regulován autonomním palivovým vstřikovacím čerpadlem bez ohledu na otáčky klikového hřídele a cyklický průtok. Tento systém poskytuje skvělé možnosti pro různé parametry vstřikování paliva. Flexibilní systém, který přizpůsobuje palivový systém motoru. Toho je dosaženo pomocí následujících funkcí:

— vysoký vstřikovací tlak paliva (až 1600-1800 bar.)

— přizpůsobení vstřikovacího tlaku provozním podmínkám motoru (200-1800 bar.)

– omezující úhel předstihu vstřiku paliva

— schopnost provést několik předběžných vstřiků (i sekundárních vstřiků s velkým zpožděním)

Systém Common Rail tak umožňuje zvýšit měrný výkon motoru, snížit spotřebu paliva, snížit hladinu hluku a emise škodlivých látek.

Poruchy palivového systému

Hlavním důvodem selhání palivového systému evropských nákladních vozidel je používání nekvalitní nafty, což vede k různým poruchám. Hlavní příznaky poruchy palivového systému: zvýšená spotřeba paliva, ztráta výkonu, nerovnoměrný chod motoru, zvýšená tvorba kouře. Opravy palivového systému se doporučuje provádět ve specializovaných servisech pro užitková vozidla, kde je k dispozici diagnostické zařízení a kvalifikovaní odborníci.

Hlavní důvody selhání palivového systému:

— Obsah vody v motorové naftě a její vstup do vstřikovačů

— Špatná filtrace paliva v důsledku použití palivových filtrů nízké kvality

— Ztráta tlaku (těsnosti) v sacím traktu (od potrubí ke spalovacímu motoru)

Pokud dojde k poruše palivového systému, odborníci doporučují nejprve zkontrolovat ne vstřikovače čerpadel, ale provést komplexní diagnostiku na čerpací stanici:

— Zkontrolujte hladinu tlaku v nízkotlakém palivovém čerpadle (LPFP).

— Zkontrolujte těsnost sacího systému od turbodmychadla k hlavě válců.

— Zkontrolujte skupinu vložka-píst spalovacího motoru. Měli byste věnovat pozornost tomu, zda se při provozu motoru z odvzdušňovače neuvolňují olejové páry, tzv. „dýchání“.

— A teprve po výše uvedeném zkontrolujte funkčnost vstřikovačů a vstřikovačů čerpadla. Pokud okamžitě vyměníte vstřikovače bez komplexní diagnostiky a odstranění skutečné příčiny poruchy palivového systému, po měsíci mohou vstřikovače znovu selhat. Zpravidla dochází k poškození trysky v elektromagnetické části, rozbití atomizéru a zničení sestavy ventilu. V tomto případě je nutná diagnostika každého vstřikovače, protože pomocí počítačové diagnostiky je poměrně obtížné takové poruchy identifikovat.

— Zkontrolujte, zda je jemný palivový filtr správně nainstalován. Řidiči, kteří instalují filtr sami, to často dělají nesprávně, proto se doporučuje, aby postup výměny palivového filtru byl proveden na čerpací stanici.

— Odborníci důrazně doporučují opravit systém Common Rail v autoservisu, protože systém je vybaven elektronickým regulačním ventilem a nezávislé pokusy o opravu situaci jen zhorší. Systém zpravidla selhává kvůli špatné kvalitě paliva, takže u nákladních vozidel vybavených systémem Common Rail se palivové filtry mění častěji. Pamatujte, že pokud je nutné vyměnit elektronický vstřikovač, měly by být vyměněny jako sada. Pokud vyměníte pouze jeden vstřikovač, převezme větší zatížení a rychleji selže. Navíc se může zvýšit zatížení válců a motoru, což povede k nutnosti zásadní opravy spalovacího motoru. Nezapomeňte také, že životnost vstřikovačů je přibližně stejná a pokud jeden z nich selže, zbývající rychle doslouží.

Sergey Gorelov, mechanik-diagnostik palivového zařízení ve společnosti Commercial Transport:

„Nezávislé proplachování palivového systému evropských nákladních vozidel řidiči pomocí speciálních aditiv může vést k selhání tohoto systému za 3-4 měsíce. Aditiva odplavují olejové usazeniny ze stěn palivové nádrže, palivových filtrů a vodičů. Olej a různé nečistoty se dostávají do vstřikovačů, kde při vysokých teplotách tato směs „koksuje“ a vyřazuje z provozu vstřikovač. Řidičům proto nedoporučujeme proplachovat palivový systém sami. Na čerpací stanici mechanici odborně vyčistí a opraví palivový systém. Při nápravě závad lze provádět: seřízení mechanismů rozložení tlaku ve vstřikovacím systému, testování na specializovaných stojanech, testování množství dodávaného paliva atd.“

Pro prodloužení životnosti palivového systému je nutné: provádět včas jeho komplexní diagnostiku (každých 60 000-120 000 km), kontrolovat seřízení ventilů a vstřikovačů čerpadel, pravidelně měnit palivové filtry v souladu s doporučeními výrobců a při použití ruské motorové nafty dvakrát častěji.

Palivové a vzduchové filtry

Palivo přiváděné do vysokotlakého čerpadla a vstřikovačů nesmí obsahovat mechanické nečistoty způsobující poškození nebo zvýšené opotřebení dílů palivového zařízení. Proto je v dieselovém energetickém systému palivo mnohokrát filtrováno. Motory jsou obvykle vybaveny dvěma sekvenčně pracujícími palivovými filtry: hrubým a jemným.

Palivové filtry, kromě ochrany před částicemi z opotřebení, musí mít dostatečnou kapacitu pro uložení přefiltrovaných částic, protože jinak se mohou před koncem své životnosti ucpat. Pokud se palivový filtr postupně ucpe, sníží se přívod paliva a výkon motoru. Proto je v každém vstřikovacím systému důležité použít palivový filtr, který je pro něj vhodný. Instalace nevhodných filtrů v nejlepším případě zhorší výkon motoru a v horším případě může mít velmi vážné a nákladné důsledky, od nutnosti výměny dílů až po výměnu celého vstřikovacího systému. Vzhledem k tomu, že motorová nafta obsahuje mnohem více nečistot a vyšší vstřikovací tlaky než benzín, vyžadují energetické systémy nákladních vozidel větší ochranu před otěrovými částicemi. Proto jsou palivové filtry pro vznětové motory vyráběny s vyměnitelnými filtračními prvky. Moderní vstřikovací systémy vyžadují filtrační kapacitu 65 % až 98 %. Další důležitou funkcí dieselových palivových filtrů je oddělování vody přítomné v palivu. Když se voda spojí se sírou obsaženou v motorové naftě, vzniká kyselina sírová, která způsobuje korozi dílů. Filtr je obvykle instalován v nízkotlakém okruhu v motorovém prostoru mezi palivovým čerpadlem a vstřikovacím čerpadlem. Široce se používají závitové palivové filtry s vyměnitelnou vložkou, sekvenční filtry a nekovové filtrační vložky.

Hrubý palivový filtr. Tento prvek palivového systému je navržen tak, aby z palivové směsi vysával částice prachu, nečistot, úlomků, rzi a vody. Vstup těchto látek do systému přívodu paliva vám umožní vyhnout se vytváření zátek v palivových potrubích a také ucpání vstřikovačů. Voda se od nafty odděluje pomocí vodoodpudivého filtračního materiálu. Odloučená voda a velké mechanické nečistoty se shromažďují ve sběrači vody na dně tělesa filtru. V některých případech se pro sledování vody v zásobníku používá čidlo přítomnosti vody v palivu. Voda se vypouští ručně otevřením vypouštěcí zátky nebo stisknutím tlačítka.

Jemný palivový filtr.Po průchodu hrubým filtrem je palivo čerpáno pomocným čerpadlem do jemného filtru. Čištění vznětového motoru v jemném filtru je konečnou fází čištění od mechanických nečistot před vstupem paliva do vstřikovacího čerpadla.

Moderní palivové filtry plní následující doplňkové funkce:

— Předehřev paliva elektricky, chladicí kapalinou nebo zpětným tokem paliva.

— Informování o intervalu údržby pomocí měření diferenčního tlaku.

— Použití plnicích a čerpacích zařízení. Po výměně filtrační vložky je palivový systém naplněn a čerpán ručním pomocným čerpadlem, které je obvykle zabudováno do krytu pouzdra filtru.

Palivové filtry je nutné pravidelně vyměňovat. Měly by být měněny v souladu s doporučeními výrobců nákladních vozidel (přibližná doba výměny je cca 15 000 – 20 000 km). Při výměně filtrační vložky je nutné vyčistit pouzdro filtru. Po výměně filtru je nutné naplnit skříň motorovou naftou a odstranit vzduch ze systému. Odborníci doporučují výměnu palivového filtru na čerpací stanici.

Přední evropští výrobci vysoce kvalitních palivových filtrů: Mann+Hummel, Mahle/Knecht, Hengst.

Vysoce kvalitní motorová nafta je další důležitou podmínkou pro zajištění dlouhé životnosti a bezporuchového provozu vstřikovacích systémů.

Charakteristické vlastnosti vysoce kvalitní motorové nafty:

– vysoké cetanové číslo

– relativně nízký bod varu

– drobné odchylky v hustotě a viskozitě

– nízký obsah aromatických a polyaromatických uhlovodíků

– nízký obsah síry

Vzduchový filtr filtruje vzduch nasávaný motorem a zabraňuje pronikání: minerálního prachu, olejové mlhy, aerosolů, sazí nafty, pylu a dalších znečišťujících látek do motoru. Díky čištění vzduchu se snižuje opotřebení například třecích párů v ložiscích, pístních kroužcích a stěnách válců. Vzduchový filtr navíc chrání snímač hmotnostního průtoku vzduchu s tepelnou fólií a zabraňuje usazování prachu, který by jej mohl poškodit.

Hluboký vzduchový filtr, na rozdíl od povrchových filtrů, zachycuje částice ve struktuře filtračního materiálu. Filtrační prvky jsou vyvinuty v souladu s požadavky výrobců motorů a poskytují minimální tlakovou ztrátu a vysokou účinnost filtrace (99,95 %) bez ohledu na intenzitu proudění vzduchu. Přední evropští výrobci vysoce kvalitních vzduchových filtrů: Mann+Hummel, Mahle/Knecht, Hengst.

Kvalitní filtry jsou složeny především z celulózového vlákna, speciálně embosovaného a impregnovaného pryskyřicí pro dosažení voděodolnosti, mechanické a chemické odolnosti. V poslední době se při výrobě filtrů používají syntetické, kompozitní a nanovlákenné materiály. Nekvalitní filtry propustí více prachových částic a mohou prasknout.

Palivový systém je poměrně složitý a citlivý na provozní podmínky. Opotřebení, poškození a znečištění palivového systému může vést mimo jiné k velkým opravám nákladu. Četnost oprav tohoto systému závisí na kvalitě použitých náhradních dílů a komponentů. Majitelé nákladních vozidel by neměli šetřit na palivových a vzduchových filtrech a instalovat spotřební materiál od důvěryhodných evropských výrobců. Pamatujte, že včasná diagnostika pomůže identifikovat závady palivového systému a vyhnout se nákladným opravám.

Abyste se vyhnuli vážným problémům kvůli poruchám v systému přívodu paliva a prostojům nákladního vozidla, měli byste používat vysoce kvalitní palivo a neprodleně provádět diagnostiku a údržbu (výměna filtrů) Měli byste pravidelně diagnostikovat a rychle opravovat problémy v palivovém systému. Pro opravu palivového systému nákladního vozidla je nejlepší kontaktovat servisní stanici Na servisní stanici společnosti Komerční dopravy provádějí práce kvalifikovaní odborníci, kteří mají znalosti a zkušenosti s opravou palivového systému evropských nákladních vozidel.

Obr.13 Schéma elektrického palivového čerpadla. A – čerpadlová sekce, B – elektromotor, C – kryt. 1 – výtlačná strana, 2 – kotva elektromotoru, 3 – čerpací prvek, 4 – obtokový ventil, 5 – sací strana, 6 – zpětný ventil.

Elektrická palivová čerpadla <br />

Plnicí čerpadlo paliva s nezávislým elektrickým pohonem (obr. 13 a obr. 14) se používá pouze v motorech osobních a lehkých užitkových vozidel. Toto čerpadlo slouží nejen k přívodu paliva do vstřikovacího čerpadla, ale v rámci monitorovacího systému také zastaví přívod paliva v případě havárie.

Existují dvě možnosti instalace elektricky poháněných palivových čerpadel: v nízkotlakém potrubí mezi palivovou nádrží a jemným palivovým filtrem a uvnitř palivové nádrže. První z nich jsou připevněny ke karoserii mimo palivovou nádrž a druhé jsou instalovány na speciálních podpěrách uvnitř palivové nádrže. Kromě vnějších elektrických a hydraulických přípojek tyto podpěry také podporují držák palivového filtru, indikátor hladiny paliva a spirálovou dutinu sloužící jako zásobník paliva. Od okamžiku, kdy je motor protáčen startérem, pracuje elektrické palivové čerpadlo konstantní rychlostí bez ohledu na otáčky motoru. To znamená, že čerpadlo neustále dodává palivo z palivové nádrže do vysokotlakého palivového čerpadla přes jemný palivový filtr. Přebytečné palivo je přes obtokový ventil odváděno zpět do nádrže.

Bezpečnostní obvod slouží k přerušení přívodu paliva při zapnutí zapalování, když motor neběží.

Elektrické palivové plnicí čerpadlo obsahuje tři funkční prvky zobrazené níže.

Čerpací sekce (A na obr. 13).V závislosti na konkrétní aplikaci čerpadla je k dispozici mnoho různých možností čerpacích prvků. Palivové systémy obvykle používají zdvihací čerpadlo válečkového typu (RZP).
Takové objemové čerpadlo (obr. 14) obsahuje excentricky umístěnou komoru (4) s nainstalovaným rotorem a válečky, které se mohou pohybovat ve štěrbinách rotoru (2). Když se rotor otáčí, odstředivá síla spolu s vytvořeným tlakem paliva nutí válečky (3) k pohybu k obvodu štěrbiny a tlačí na pracovní plochy. V důsledku toho válečky působí jako rotační těsnění, což má za následek vytvoření komory mezi válečky sousedních štěrbin a vnitřním pracovním povrchem skříně čerpadla. Vytváření tlaku je dáno tím, že při uzavření vstupní srpkovité dutiny (1) se objem komory neustále zmenšuje.

Obr.14 Čerpací část válečkového palivového čerpadla. 1 – sací strana, 2 – štěrbinový rotor, 3 – válec, 4 – těleso čerpadla, 5 – výtlačná strana.

Palivové čerpadlo s ozubeným kolem <br />

Palivová přisávací čerpadla zubového typu (obr. 15) se používají u dieselových motorů osobních automobilů s jednopístovými vstřikovacími čerpadly a u dieselových motorů osobních, užitkových a terénních vozidel s palivovým systémem Common Rail. Mohou být instalovány přímo na motoru nebo v palivovém systému Common Rail integrovány do skříně vstřikovacího čerpadla. Běžně používané typy pohonů jsou spojky, ozubené převody nebo ozubené řemeny.

Obr.15 Schéma palivového čerpadla zubového typu. 1 – sací strana, 2 – hnací ozubené kolo, 3 – výtlačná strana.

Hlavními prvky zubového čerpadla jsou dvě ozubená kola, která do sebe zabírají, čímž se palivo „zachytává“ do komory vytvořené mezi zuby ozubeného kola a stěnou skříně čerpadla a směřuje ze strany sání (1) k výtlaku. boční vývod (3) . Styčné plochy mezi zuby ozubeného kola zajišťují těsnění mezi sací a výtlačnou stranou a zabraňují tak zpětnému toku paliva na sací stranu.

Průtok zubového čerpadla je téměř úměrný otáčkám motoru, takže průtok je snížen škrticí klapkou na sací straně nebo omezen obtokovým ventilem na výtlačné straně.

Zubová čerpadla nevyžadují žádnou údržbu. Pro odstranění vzduchu z palivového systému před nastartováním nebo při prázdné palivové nádrži lze ruční palivové čerpadlo nainstalovat přímo na palivové plnicí čerpadlo nebo do nízkotlakého potrubí.

Obr. 16. Schéma lamelového čerpadla se samostatně umístěnými lopatkami. 1 – rotor, 2 – sací strana, 3 – pružiny,
4 – jednotlivé lopatky, 5 – výtlačná strana.

Lopatkové čerpadlo s jednotlivými lopatkami <br />

U tohoto provedení pomocného čerpadla (obr. 16), používaného u dieselových motorů osobních automobilů se vstřikovači čerpadla, jsou dvě samostatně umístěné lopatky přitlačovány pružinami (3) k rotoru (1). Jak se rotor otáčí, objem na sací straně (2) se zvětšuje a palivo vstupuje do dvou komor. Dále, když se rotor otáčí, objem komory se zmenšuje a palivo je vytlačováno z komor do tlakového výstupního kanálu (5). Toto čerpadlo dodává palivo i při velmi nízkých otáčkách.

Tandemové čerpadlo <br />

Takzvaná tandemová čerpadla používaná u vznětových motorů osobních automobilů se vstřikovacími čerpadly jsou jednotkou, která obsahuje palivové nasávací čerpadlo (obr. 17) a podtlakové čerpadlo posilovače brzd. Je připevněn k hlavě válců a poháněn vačkovým hřídelem motoru.

Vlastní palivové čerpadlo může být buď lamelové se samostatně umístěnými lopatkami, nebo zubové čerpadlo (3 na obr. 17) a i při nízkých otáčkách motoru dodává dostatek paliva pro zajištění startovací dodávky, tedy spolehlivé spouštění motoru. Toto čerpadlo obsahuje několik ventilů a škrticích zařízení (obr. 17).

Škrticí klapka (6) na vstupu čerpadla: množství paliva dodávaného čerpadlem je úměrné rychlosti otáčení ozubeného kola. V tomto případě je maximální průtok omezen otvorem na sací straně.

Redukční ventil (7): Tento ventil slouží k omezení maximálního tlaku na výtlačné straně čerpadla.

Otvor (4): slouží k odstranění palivových par na výstupu čerpadla jejich nasměrováním do zpětného vedení paliva (1).

Obr.17 Palivové čerpadlo v tandemovém čerpadle. 1 — zpětné vedení paliva do nádrže, 2 — přívod paliva z nádrže, 3 — vložka zubového čerpadla, 4 — otvor škrticí klapky, 5 — filtr, 6 — otvor škrticí klapky na sací straně, 7 — redukční ventil, 8 — vsuvka pro připojení tlakoměru, 9 — výtlačné vedení k jednotce vstřikovače, 10 — zpětné vedení paliva z jednotky, 11 zpětné vedení paliva, obtokový ventil paliva

Obtok paliva (12): Pokud je v palivovém systému vzduch (například pokud vozidlo jelo před prázdnou palivovou nádrží), nízkotlaký regulační ventil zůstane uzavřen. Vzduch je pak z palivového systému odstraněn obtokem pod vlivem tlaku paliva vytvářeného čerpadlem.

Díky správnému umístění palivových kanálů v čerpadle nezůstanou jeho ozubená kola nikdy bez paliva, i když je nádrž prázdná. To znamená, že když nastartujete motor po naplnění nádrže palivem, čerpadlo začne okamžitě dodávat palivo. Čerpadlo je vybaveno armaturou (8) pro připojení tlakoměru, který měří tlak paliva na výstupu, tedy výtlačný tlak.

Distribuční potrubí. Vznětový palivový systém osobních automobilů se vstřikovači čerpadla je vybaven rozvodným potrubím, které, jak jeho název napovídá, rozvádí palivo mezi vstřikovače čerpadel. Tato forma distribuce paliva zajišťuje, že všechny jednotlivé vstřikovače dostanou stejné množství paliva při stejné teplotě, což má za následek hladký provoz nafty. Palivo přiváděné do vstřikovačů čerpadel se v rozvodném potrubí mísí s palivem, které z nich proudí zpět, což zajišťuje rovnoměrné rozložení teploty.