Komprese je důležitý ukazatel, ale je to ten hlavní? — DVS64 na DRIVE2

Co komprese ovlivňuje?
Slovo „komprese“ se v oficiální odborné literatuře nepoužívá. Původní zdroje tomu říkají konec kompresního zdvihového tlaku. Tento parametr se měří s polohou pístu v horní úvrati (TDC) a bez exploze paliva ve spalovací komoře. Mnoho motoristů věří, že měření „komprese“ ve válcích motoru je hlavním diagnostickým postupem. Pokud je tlak pod normálem, pak motor podle jejich názoru rozhodně potřebuje zásadní opravu. Ale jak orientační je skutečně komprese?

Horlivost automobilových nadšenců porozumět motorům je docela chvályhodná, ale aby bylo možné diskutovat o tak složitých strojírenských zařízeních, je nutné nastudovat materiál. Jedním z nejkřiklavějších mylných představ amatérů je identifikace komprese (co se tím myslí) a míra komprese. Co je to komprese, bylo uvedeno výše. Ale kompresní poměr je něco úplně jiného. Kompresní poměr je bezrozměrný parametr, který popisuje geometrii válce, konkrétně poměr celkového objemu válce k objemu kompresní komory (objem nad pístem, když je na TDC). Prostor kompresní komory je často označován jako „spalovací komora“. Pokud se ale budeme držet přesné terminologie, druhý název je nesprávný, protože ke spalování paliva dochází i v nižších polohách pístu.
Právě změny geometrie skupiny válec-píst dosáhneme ošetřením motoru naším složením NT-10.

Je důležité pochopit, že komprese (říkejme tomu tak) vždy závisí na kompresním poměru a kompresní poměr nikdy nezávisí na kompresi. Velikost komprese je ovlivněna mnoha dalšími parametry. Patří sem teplota při měření tlaku, seřízení časování ventilů, počáteční tlak komprese, těsnost komory, která závisí na stupni opotřebení pístních kroužků a stěn válců a mnoho dalšího.

Mylná představa číslo jedna: „Zvýšená komprese – zvýšený výkon“

Ne tak docela. Kompresi lze zvýšit dvěma způsoby: zvýšením kompresního poměru nebo snížením netěsností ze spalovací komory.
Teoreticky závisí maximální tlak ve válci na konci kompresního zdvihu, když je píst v horní úvrati (TDC), na řadě faktorů. Z hlediska opravárenské praxe mají v konečném důsledku vliv na množství vzduchu vstupujícího do válce – čím více, tím vyšší komprese. Nejprve si povšimněme polohy škrtící klapky – jejím uzavřením či uzavřením se samozřejmě velmi sníží tlak ve válci. Je zřejmé, že na množství vzduchu má vliv i míra znečištění vzduchového filtru.

Někteří mechanici dělají chyby v nastavení časování ventilů, například při montáži řemene nebo hnacího řetězu vačkového hřídele. To se změní v okamžiku uzavření sacího ventilu a posune začátek komprese ve válci jedním nebo druhým směrem. Potom se budou lišit i hodnoty komprese.
Vůle v pohonu ventilu mají poměrně silný vliv na kompresi. Malá mezera v pohonu sacích ventilů tedy povede k jejich pozdějšímu uzavření, a tedy ke snížení komprese. Malé vůle ve výfukových ventilech zároveň zvýší tzv. překrytí ventilů – hodnotu úhlu natočení klikového hřídele, při které jsou oba ventily ve válci otevřeny současně. Výsledek je stejný – sníží se komprese.
Kompresi ovlivní i teplota motoru – čím je nižší, tím více se vzduch stlačený ve válci ochladí, a tím nižší bude jeho tlak.
Ale to není vše. Jakmile je vzduch ve válci dostatečně stlačen, začnou se mezerami mezi opotřebovanými nebo poškozenými díly, které utěsňují dutinu spalovací komory, objevovat různé druhy netěsností.

Z výše uvedeného přirozeně plynou závěry, že netěsnosti budou minimální, pokud má válec dokonale kulatý tvar, na jeho pracovní ploše nejsou žádné podélné škrábance, pístní kroužky k němu a ke koncovým plochám pístových drážek dokonale přiléhají; pokud je velikost mezery v uzamykání kroužků blízká nule a konečně, ventilové desky dokonale přiléhají k sedlům. Připomeňme, že jde o geometrii CPG.

Mylná představa číslo dvě: „Žádná komprese – rovnou k generální opravě“

Přečtěte si více

Jaký by měl být normální tlak v plynové nádrži | Pojďme na to přijít

Obvykle mechanik, který zjistí nízkou kompresi, okamžitě prohlásí: „Motor je opotřebovaný a potřebuje generální opravu.“ Je všechno tak jasné?
Samozřejmě že ne! Existuje mnoho možných důvodů pro snížení komprese. Dochází k problémům s mechanismem časování ventilů, mechanickým nebo tepelným poškozením částí motoru a koksováním pístních kroužků. A jen jeden z nich bude spojen s katastrofálním opotřebením motoru. Je důležité umět tyto příčiny rozlišovat, chápat míru jejich nebezpečnosti a znát metody, jak s nimi bojovat. Právě metoda diagnostiky AGC, kterou používáme, nám umožňuje nejpřesněji určit míru opotřebení motoru. Nízká komprese není rozsudek smrti!

Mylná představa číslo tři: „Čím vyšší komprese, tím lépe“

Zvýšení na 15-17 barů není ani tak užitečné, jako spíše škodlivé pro motor. Protože Je třeba mít na paměti, že v normálním stavu, ani po obnovení vůlí do stavu nového motoru, není možné dosáhnout vyšší komprese, než je standardní.
Výsledkem je, že s takovou kompresí můžete získat detonaci, předběžné zapálení atd. Není tedy důvod se radovat z nebývalého nárůstu komprese.

Co tedy komprese ovlivňuje?

Za hodně! Hlavní jsou startovací vlastnosti motoru, zejména při nízkých teplotách.
Týká se to především dieselových motorů, kde tlak a teplota na konci komprese určují, zda se palivo ve válci vznítí či nikoliv. Benzínové motory ve studeném stavu jsou ale citlivé i na změny komprese: má vliv na odpařování paliva, které by se při studeném startu mělo odpařovat jen teoreticky na cestě do válce. Ale ve skutečnosti se tam dostane ve formě kapek nehořlavé kapaliny.
Snížená komprese zvyšuje tlak plynu v klikové skříni. Větší objem olejových par v tomto případě letí ventilačním systémem do sání motoru. To je špatné: zvyšuje se toxicita a prudce se zvyšuje míra znečištění spalovací komory.

Nerovnoměrná komprese napříč válci je jednou z příčin vibrací motoru, které jsou patrné zejména při volnoběhu a nízkých otáčkách. A to zase škodí jak převodovce, tak zavěšení motoru. A k samotnému řidiči. Pokud je komprese ve válcích nerovnoměrná, motor se stává nevyváženým. Proto je naším ideálním cílem získat stejné tovární hodnoty komprese pro všechny válce. Což je to, co získáme pomocí našeho složení.

Pokud chcete získat velmi „veselý“ motor, snížit vibrace, zlepšit dynamiku, pak je lepší získat stejné hodnoty komprese pro válce a snížit ztrátu výkonu spalovacího motoru snížením koeficientu tření a zároveň zlepšit ukazatele účinnosti Naše společnost může tyto problémy vyřešit.

Naše články si můžete přečíst také pomocí těchto odkazů.

Registrace
vchod

Na začátek fóra
Pravidla fóra
Starý design
Nejčastější dotazy
Vyhledávání
Členové

Seznam fór AUTOLADA.RU
Rodina „Samara“

Page 1 z 1

Na fóru 20 let Zprávy: 2949 Od: Moskva TsAOYuVAO Auto: Naughty Black Turbo + VAZ-21150 (Bosch797)

A jak moc ovlivňuje komprese tepelná vůle ve ventilech?
Zajímá mě vliv jak sacích, tak výfukových ventilů zvlášť.
Moje komprese je nyní pro válce takto:
Pedál na kov:
1 – 14,5
2 – 15,5
3 – 14,6
4 – 14,1
Pedál se nedotkl:
1 – 13,5
2 – 14
3 – 13,6
4 – 13

Na fóru 20 let Zprávy: 50161 Od: Zamkadysh Auto: Veselá kupeshechka

Ovlivňuje, ale velmi málo. A vaše komprese je příliš vysoká. Je důvod k zamyšlení – jezdíte na naftu?

Na fóru 20 let Zprávy: 606 Od: Moskva

S největší pravděpodobností ale tlakoměr lže. V poslední době jsou špatně zabalené.

Na fóru 20 let Zprávy: 2949 Od: Moskva TsAOYuVAO Auto: Naughty Black Turbo + VAZ-21150 (Bosch797)

Kirill111 napsal:

Ovlivňuje, ale velmi málo. A vaše komprese je příliš vysoká. Je důvod k zamyšlení – jezdíte na naftu?

Přečtěte si více

Top 5: Druhy domácích orchidejí v květináčích se jmény a fotografiemi

Ne na ropě, ta se nesnižuje, ale pouze zvyšuje.
Jednoduše jsem upravil vůle ve výfukových ventilech pro zvětšení vůle na válcích 1 a 2. Poté byla změřena komprese.
Ale stejně asi budu experimentovat s mezerami – např. nastavím extra velkou mezeru.

Plnou kompresi dostanu také za 6-8 zdvihů pístu. Je to normální?

Na fóru 20 let Zprávy: 12649 Od: Kazaň Auto: VAZ 21093i

A odkud se dá přidat olej do samotného motoru?
Komprese je ovlivněna IMHO, pokud jsou ventily příliš těsné.

Na fóru 19 let Zprávy: 335 Od: Middle Volga Auto: VAZ — 21144

Kirill111 napsal:

Ovlivňuje, ale velmi málo. A vaše komprese je příliš vysoká. Je důvod k zamyšlení – jezdíte na naftu?

Jak bezvýznamné. Jel jsem na plyn, protože ventily byly opotřebované, komprese prudce klesla a auto začalo znatelně hůř táhnout! Instalovali jsme podložky s minimální mezerou – motor byl přeměněn, začal „trhat“ jako nový.

Na fóru už 20 let Zprávy: 1222 Od: Ukrajina my to dokážeme! Auto: Francouzská elektrická stolička Renault Twizy + priorosaray s klimatizací (žádný problém!) + starý traktor Dr. Ferdinanda

UBER napsal:

Plnou kompresi dostanu také za 6-8 zdvihů pístu. Je to normální?

To je v pořádku. pouze by se hodnoty neměly sbírat rovnoměrně a postupně, ale maximálně (až 8-10) během první nebo druhé otáčky.

UBER napsal:

A jak moc ovlivňuje komprese tepelná vůle ve ventilech?

divná a nesprávná otázka. mezera by měla být normální, pokud je mezera zvětšená, pak není velký vliv, protože ventily jsou zavřené (a to je hlavní), otevřou se jen o něco méně, než je nutné. Ale pokud se mezera zmenší (t.j. ventily sevřou), pak za tepla nebudou dostatečně uzavřeny a komprese by se měla snížit. a vůbec zaseknutý ventil je cesta do hlavového hrobu

Na fóru 20 let Zprávy: 2949 Od: Moskva TsAOYuVAO Auto: Naughty Black Turbo + VAZ-21150 (Bosch797)

Co se týče přidávání, je to samozřejmě vtip.

Myslím tím, zda se mi podaří vyrovnat kompresi (extrémní hodnoty 15,5 a 14,1) a uvést ji na společného jmenovatele například změnou mezer ve 2. a 4. válci (samozřejmě v toleranci plus minus 0,05 mm).

Antonu NEGORODZHETSKYMU:
Takže mezery byly menší, ne?

Dobře, rozumím tomu. Už jsem si koupil přesnější spárovou měrku a udělám to striktně podle normy bez tolerancí.
Zde je další otázka: je možné dát pod ostřikovače fólii Už jsem za tyto podložky utratil asi 200 rublů a procestoval půl Moskvy, ale stále jsem nemohl najít správnou velikost.

Na fóru po dobu 19 let Zprávy: 64

UBER
Není potřeba nic dodávat. Kategoricky.

Udělal jsem to:
Zatáhněte auto za ruční brzdu a zařaďte pátý rychlostní stupeň.
Jack správně. kolo.
Otáčíme kolem a posouváme vačky vačkových hřídelů nahoru jednu po druhé na každém válci. (Můžete měřit mezery ve dvou průchodech, ale je to jednodušší pro každou vačku)
Změříme mezery na studeném autě (například v sobotu ráno, když je velká zima, můžete ho na pár minut nastartovat, aby se zahřál), sepíšeme tabulku, vypočítáme velikosti ostřikovačů, kde je potřeba.
Aby se olej nedostal do koupele hlavy, je dobré mít po ruce injekční stříkačku na odsávání.
Po výpočtech se může dobře ukázat, že bude možné jednoduše posunout podložky na některých ventilech. Tam, kde staré podložky nestačí, koupíme v obchodě nové s tím, že je lze v případě potřeby vyměnit.
Nové podložky instalujeme striktně s číslem dolů.
Celkový:
více než 100 rublů nikdy nevyžaduje.

Přečtěte si více

Odstraňování ucpání v kanalizačních systémech a jímkách v Samaře

Uchovávejte štítek s mezerami a čísly podložek!

Na fóru 19 let Zprávy: 335 Od: Middle Volga Auto: VAZ — 21144

UBER napsal:

Co se týče přidávání, je to samozřejmě vtip.

Antonu NEGORODZHETSKYMU:
Takže mezery byly menší, ne?

Ano, ano, mezera se zmenšila – komprese se zvýšila – motor „ožil“!

Pokud jde o fólie, je to absolutně zakázáno! Stejně jako všemožné experimenty s „pilováním“ podložek. Věrné velikosti!

Na fóru 20 let Zprávy: 2949 Od: Moskva TsAOYuVAO Auto: Naughty Black Turbo + VAZ-21150 (Bosch797)

Jednu podložku jsem měl zapilovanou tak, že nebyla vidět velikost.

Na fóru 20 let Zprávy: 2949 Od: Moskva TsAOYuVAO Auto: Naughty Black Turbo + VAZ-21150 (Bosch797)

U mě to všechno začalo tím (proto jsem vlastně začal upravovat mezeru) s tím, že se to začalo zpomalovat při zahřátí, přesněji při jízdě delší než 5 minut. To znamená, že při provozní teplotě se výfukové ani sací ventily zjevně nezavírají. Pokud tomu dobře rozumím, hlavní vliv mají promoce, ne?

P.S. Může to být ovlivněno tím, že mi uniká chladicí kapalina? Hladinu v nádrži ale držím nad minimem.

Na fóru po dobu 20 let Zprávy: 134

Oh, za pouhých 5 minut, bylo to za 15, brzy se to okamžitě začne zpomalovat a můžete žít v klidu.
1. Co jsi tedy změřil? (ventilové vůle).
2. Chladicí kapalina, ovlivní, pokud je těsnění hlavy válců rozbité, viditelné podle bílého výfuku.
3. Nesprávné seřízení karburátoru.
4. Špatné zapalování, MPSZ není všelék, neexistuje žádná teplotní korekce?
Plynový pedál je elastický – zeptejte se Bormana, myslím, že vám rád dá zabrat
Ventily jsem kontroloval sám den předem, 3 sací ventily byly skřípnuté, 0,11, 0,13, vrátil jsem je do normálu, stabilní volnoběh se snížil, tzn. Dříve to bylo už pod 0,11, nyní je 800 normální. Rozdíl v dynamice jsem zatím nezaznamenal.

Na fóru 23 let Zprávy: 419 Od: Moskva

pro 1300 je to normální komprese při této metodě měření. rozdíl ve válcích nelze upravit seřízením ventilů (v zásadě), pokud nebyly zcela dotaženy.
Komprese závisí na tvaru pístů, komory hlavy válců a na tom, jak dobře jsou přichyceny k sedlům ventilů. Svou roli může hrát i opotřebení vodicích pouzder.

Na fóru 20 let Zprávy: 2949 Od: Moskva TsAOYuVAO Auto: Naughty Black Turbo + VAZ-21150 (Bosch797)

Dallao napsal:

Oh, za pouhých 5 minut, bylo to za 15, brzy se to okamžitě začne zpomalovat a můžete žít v klidu.
1. Co jsi tedy změřil? (ventilové vůle).

Už jsem k tomu blízko, takže můžu bez průtahů zhloupnout
Dnes jsem měřil mezery po 5 hodinách čekání na vychladnutí.
Úplně jsem se zmátl, protože na rozdíl od předchozího měření (po 3 hodinách čekání) byly mezery větší a téměř plus minus 0,01 mm.

2. Chladicí kapalina, ovlivní, pokud je těsnění hlavy válců rozbité, viditelné podle bílého výfuku.

Při volnoběhu není bílý výfuk. V pohybu, kdo ví – nic mě nezaujalo, když jsem se naposledy podíval ze strany.

Přečtěte si více

Jak je polévka užitečná pro lidské tělo, měla by se jíst každý den a je možné polévky vůbec nejíst?

3. Nesprávné seřízení karburátoru.

Téměř nemožné, jsem odborník na karburátory!
.
.

4. Špatné zapalování, MPSZ není všelék, neexistuje žádná teplotní korekce?

Myslím, že zapalování je v pořádku. Pokud si pamatuji, tak vstřikovače také nemají TAKOVÉ teplotní nastavení předstihu zapalování, které by mě zachránilo.

Ventily jsem kontroloval sám den předem, 3 sací ventily byly skřípnuté, 0,11;

Ne, nebyl jsem tak špatný. Je to v rámci mé tolerance.

Obecně je jasné, že nic není jasné.

Zkusím pověsit magnety z pevného disku na palivové hadice. Jeden chlap řekl, že to pomohlo s problémem, jako je ten můj.

Na fóru po dobu 20 let Zprávy: 134

S magnety to už je podle mě šamanismus.
Ukazuje se tedy, že i když je to v rámci tolerance, stále na nějaké hraně není dobro?
Mám promoci: 0,35; 0,32; 0,32; 0,32
Co jste k této otázce vyhrabali?

Na fóru 20 let Zprávy: 2949 Od: Moskva TsAOYuVAO Auto: Naughty Black Turbo + VAZ-21150 (Bosch797)

A přesto to pravděpodobně není o mezerách.
Vaše ventilační otvory jsou mírně upnuté a vše je v pořádku, nestěžujete si na pocit tuposti po dlouhé jízdě, že?

Další zajímavost k „našemu životopisu“: (jede skvěle večer a v noci, zvláště pokud jedete rychle, t.j. silně profouknutý chladič). V těchto případech šipka teploty nedosahuje provozní teploty.

Nápady jsou:
1) Karburátor může být stále bohatý. Přesněji řečeno, kombinace karburátoru a systému odvětrávání klikové skříně. Air Jet je 155 a nepamatuji si, který palivový proud, ale pokud je to 107,5, pak je docela možné, že po dlouhé jízdě není dostatek plynů z klikové skříně a nepřinášejí potřebné vyčerpání.
2) Mezery jsem již z okruhu podezřelých vyloučil, protože jsou normální. Skupina ventilů je „značková“, komprese je normální (ačkoli rozpětí mezi nádobami je o něco větší než jedna).
3) Zítra zkontroluji časování zapalování odpojením snímače klepání. Pokud dojde k detonačnímu klepání za tepla, znamená to, že DD zpožďuje zapalování, a proto se začíná otupovat.

Na fóru po dobu 20 let Zprávy: 134

Teď už to nemá nic společného s časem cesty, šmejdil jsem a makal a makal, stalo se to závislé na startéru, nastartoval jsem to, bylo to normální, nastartoval jsem to, bylo to abnormální atd., teď už mi skoro nezáleží na teplotě, i když trochu je. Proč tomu tak je, taky nechápu, ALE! Zkoušel jsem to na jiných autech, 1 vstřikovač (80tis.) a 2 sacharidy jsou taky čerstvé, jako moje, když to „netáhne“.
Stále byste měli kontaktovat Bormana na ICQ ohledně elastického pedálu, nechci plagiovat, jeho verze je rozumná a jednoduchá!
Souhlasím s tím zbohatnutím, je tu něco:
Studený je bohatší, teplý chudší, + samotné zahřívání karburátoru znamená, že se palivo lépe odpařuje.
Všiml jsem si další finty: táhne lépe, když je volnoběh o něco níže než obvykle, důvod, proč je volnoběh nižší, je ten, že osa první komory klapky na volnoběh má axiální vůli, když s ní pohybujete rukou směrem ke zrychlení. otáčky čerpadla mírně klesají, zřejmě je mezera větší, je více vzduchu, směs je chudší.
Zkrátka jde s největší pravděpodobností o náhodnou kombinaci mnoha faktorů, vedoucí k nejvyšší účinnosti, nedosažitelné ani pro inženýry!
Jakmile vyzkoušíte elastický pedál, pochopíte, čeho je VAZ 1500 schopen! Bude těžké se uklidnit.

Na fóru 20 let Zprávy: 2949 Od: Moskva TsAOYuVAO Auto: Naughty Black Turbo + VAZ-21150 (Bosch797)

Vím, jaká je jeho verze. Elastický pedál ze zvyšující se rychlosti vzduchu.

Na fóru 23 let Zprávy: 419 Od: Moskva

UBER napsal:

Vím, jaká je jeho verze. Elastický pedál ze zvyšující se rychlosti vzduchu.

Přečtěte si více

Kontrolka TRC OFF trvale svítí

Sakra, vy jste zvrhlíci! Zavěsil jsi všemožné kraviny a pak si stěžoval, že to nejde.
Za šest měsíců práce jsem prošel minimálně 300 karburátory a ve 20% případů to byly křivé ruce kutilů, které vedly k jejich špatnému výkonu. a ne malé netěsnosti a axiální vůle. všechny z 99% lze komprimovat nastavením. ale pokud se nastavení posune do krajní polohy, efekt se projeví.
také zapalování. Ten sériový funguje celkem dobře ve všech režimech a motor 180L vyvine svých 1.5 km podle tachometru normálně.
Sám mám osmičku 1300ccm a vačkovou hřídel 10. a dojedu na něm klidně 170 km/h se vším standardním. . dokud jsem nenamontoval hřídel 10, byla maximální rychlost omezena na 160 km/h

Na fóru 20 let Zprávy: 2949 Od: Moskva TsAOYuVAO Auto: Naughty Black Turbo + VAZ-21150 (Bosch797)

A překonal jsem své vlastní 100 sacharidy 2krát.
Mám jen jeden „Kueten“ – je to MPSZ. Už před MPSZ byla jízda za horka strašná.
Co se týče nastavení karburátoru, je to tak delikátní záležitost, že když seřídíte jednu věc, narušíte zároveň druhou.

Dnes půjdu a dám karburátor do původního stavu! Tedy běžnou hubici místo Nivy, standardní vzduchovou trysku místo 155 a standardní (místo Nivy) vačku pumpy akcelerátoru. To jsou všechny moje zvrácenosti.

Pokud jedete pro komerční účely, pak je to samozřejmě snadné. Klient si možná nikdy nevšimne, že jste byli v něčem nedůvěřiví. Ale když to děláte pro sebe, je to jiná věc.

STRELOK, seřizoval jsi 10. hřídel děleným převodem?

Na fóru po dobu 20 let Zprávy: 134

Ale to je jen 20%, některé také znám, mimochodem mají motory s 200t. Jezdí skoro 200 km/h, spotřebují 5 km/h a na semaforech porážejí všechna cizí auta poblíž (asi jedoucí v protisměru). Myslím, že vaše rychlost také lže, nebo říkáte max „easy“. rychlost získaná po 5 minutách pohybu s pedálem na kov maximální rychlostí? Víte, někde jsem to četl: „Nejdřív jsem dal šipku na 4, pak to začalo jít na 2 a pak jsem si uvědomil, že tachometr skončil.“
I když jednotlivé exempláře mohou pravděpodobně vykazovat takové výsledky s jemným doladěním.
Tvých 300 sacharidů je pro priváty docela dost, nebudu se hádat, ale oni sami tam většinou nechodí.
Nepůjdu do servisu a moji přátelé také ne (přijdou za mnou), protože. KOMPETENTNÍ mistr je v nejlepším případě jeden z 10.
Zkrátka šup, hvězdu už máme zaslouženou, ale neodolal jsem.
Jak jsem psal výše: elastický pedál je důsledkem nahodilých podmínek optimální tvorby směsi a jejího spalování, které bude těžké zaznamenat!

Na fóru 20 let Zprávy: 2949 Od: Moskva TsAOYuVAO Auto: Naughty Black Turbo + VAZ-21150 (Bosch797)

Shrnutí k tématu:
Na základě výsledků mých experimentů vůle (v rámci tolerancí) neovlivňuje kompresi. Má velmi malý vliv na chybu měření.