Pokračujeme v rozhovoru o nízkém tlaku oleje u motorů 1,8, 2,0 TSI, TFSI Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT – Bismarck Auto – profesionální opravy vozů skupiny VAG, Audi, Volkswagen, Škoda, Ostika a opravy motorů, výměna pístů, technická údržba (TO) vozů v Moskvě.
Pozor! Technické centrum Bismarck-Auto nabízí jednu z nejnižších cen v Moskvě za odstranění zvýšené spotřeby oleje (spotřeby oleje) a nízkého tlaku oleje pro 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT.
Aktuální ceny bez dalších příplatků a skrytých plateb po faktu jsou uvedeny zde – Akce na odstranění přepalů pro Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT
Pro úplnější pochopení problému nízkého tlaku oleje v motorech 1,8, 2,0 TSI, TFSI a způsobů jeho řešení byste si měli přečíst první část našeho článku o této problematice, je zde – Nízký tlak oleje v motorech Audi, Volkswagen, Škoda, Seat 1.8, 2.0 TSI, TFSI. Mýty, fikce a realita.
Pokračujeme-li v tématu nízkého tlaku oleje u motorů VAG 1,8, 2,0 TSI, TFSI, mluvme znovu o vložkách klikového hřídele a jejich vlivu na tlak oleje v motoru,
řekněme hned: podle našich zkušeností je tento vliv velmi závažný, o čemž jsme stručně psali v první části článku o problému nízkého tlaku oleje –
Situace pro majitele motorů VAG 1,8, 2,0 TSI, TFSI je téměř vždy stejná, jako u karbonové kopie: jednoho, ne nejpříjemnějšího dne, má čtyřválcové auto VAG náhle problémy s tlakem oleje při volnoběhu, majitel vozu samozřejmě tento problém vyřeší do specializovaného servisního střediska, kde se okamžitě vymění vše, co lze na voze vyměnit – od vyvažovacích hřídelí, přes olejové čerpadlo, vačkový hřídel C, bohužel V některých případech se po velmi nákladných opravách volnoběžný tlak zahřátého motoru prakticky nemění k lepšímu a často dosahuje kriticky nízkých hodnot.
Představte si, že podle příběhů lidí, kteří se na nás obracejí o pomoc, předtím utratili mnoho stovek tisíc rublů v jiných službách, kde jim bylo slíbeno, že problém s nízkým tlakem vyřeší jednou provždy: poměrně velké procento majitelů automobilů, kteří si neúspěšně zvolili autoservis, je nuceno vyměnit vačkové hřídele, vyvažovací hřídele, čerpadla, ventily a další díly, které jsou velmi kruté, pouze u majitelů motorů je oprava citlivá, je zde oprava hlavy válců za druhé: metoda poke, kdy se části mění postupně, a „změňte vše a kam nás to zavede“, ale teď nemluvíme o tom, ale o technické stránce problému a konkrétněji o vložkách.
Po opravách motorů VAG od počátku 90. let jsme empiricky došli k závěru, že na klikovém hřídeli dochází k výrazným ztrátám tlaku oleje a význam vložek při řešení tohoto problému nelze přeceňovat.
Samozřejmě, když nám volají majitelé aut, kteří jsou vyčerpaní zbytečnými a drahými opravami s výměnou všeho možného a jejichž tlak v motoru se nezvýšil, první otázka, kterou jim položíme, zní: „Jaká velikostní skupina vložek byla na motoru namontována při jeho opravě?
Ve stovce případů ze sta zůstaneme nevyslyšeni a jejich odpověď zní takto: „Ložiska byla nová,“ v důsledku toho naše další povídání ztrácí smysl, my, již po sto tisíc pět set, musíme majiteli vozu vysvětlit, že ložiska klikového hřídele mají několik velikostních skupin,
a velikostní skupiny by se neměly zaměňovat s velikostmi oprav,
Každá skupina vložek se od sebe liší o tisíciny milimetru, což se na první pohled zdá nekritické, ale v praxi má velmi silný vliv na tlak oleje.
Zní to trochu divně, ale ukazuje se, že mnoho motoristů, kteří provádějí opravy motorů VAG 1,8, 2,0 TSI, TFSI, nevěnují náležitou pozornost vložkám klikového hřídele, protože věří, že pro opravu motoru stačí nainstalovat nové vložky a to stačí pro normální provoz motoru.
Je zcela zřejmé, že je to jeden z důvodů neúspěšných oprav motoru, protože pokud byly vložky vybrány nesprávně na základě měření otvorů bloku motoru a čepů klikového hřídele, nebude to dobrý výsledek, protože olej jednoduše vyteče do vany motoru mezerami mezi klikovým hřídelem a vložkami.
V každém návodu k opravě motoru je černobíle uvedeno, že při montáži motoru je nutné zajistit jmenovitou vůli mezi klikovým hřídelem a vložkami – je to tak: funguje to u motorů s promyšleným systémem mazání motoru a dobrou rezervou výkonu olejového čerpadla, to se ale netýká 1,8, 2,0 TSI, TFSI, u kterých se zvyšuje mazací systém, jako jejich mez práce u motorů VAG a velmi úzké vložky (ve vztahu k průměru čepů klikového hřídele) nepřispívají k udržení dobrého tlaku oleje v mazacím systému.
Věnujte pozornost této fotografii: pár vložek na těchto fotografiích je původních z motorů 1,8, 2,0 TSI, TFSI a není těžké uhodnout, že se jedná o užší vložky vlevo, jinak bychom neměli ty problémy s tlakem oleje, se kterými se dříve nebo později po najetí vozu potýká většina majitelů čtyřválcových motorů 1,8, 2,0 TSI, TFSI.
Opakujeme ještě jednou: motory VAG 1,8, 2,0 TSI, TFSI nejsou obyčejné motory: mají své vlastní nuance a neodpouštějí chyby nebo nedbalost při jejich opravě,
Vyžadují extrémní opatrnost při manipulaci a vyžadují jiný přístup než běžné motory.
Co tedy v této situaci dělat, jak správně opravit motor, aby vykazoval dobré výsledky?
Za prvé, ložiska musí být podstatně širší než ta, která byla instalována ve výrobě, aby se zvětšila jejich kontaktní plocha s klikovým hřídelem. Čím vyšší je tato hodnota, tím menší bude ztráta tlaku oleje na čepech klikového hřídele.
Původní vložky se pro tuto roli již nehodí, protože jsou velmi úzké: ano, dokud auto nedosáhlo určitého počtu najetých kilometrů, se svými funkcemi se vyrovnalo, ale dříve nebo později přijde kritický okamžik, kdy celkové opotřebení motoru dosáhne určité hranice, při které původní úzké vložky přestanou normálně fungovat.
Je tedy naprosto logické, že při opravě motoru 1,8, 2,0 TSI, TFSI je nutné instalovat další, speciálně vybrané, širší vložky, ale k tomu je třeba mít určité zkušenosti.
Druhým faktorem, který ovlivňuje dobrý tlak oleje v motoru, je vůle mezi klikovým hřídelem a ložisky, protože kromě styčné plochy mají tyto vůle velký význam.
Jeden z našich přátel, profesionální závodní jezdec, který je také prvotřídní automechanik, vždy říkal: „Chceš-li vyhrát závod, stiskni klikový hřídel“,
což v překladu do ruštiny znamená, že při procesu opravy motoru musíme zajistit minimální mezeru mezi klikovým hřídelem a ložisky, aby měl motor maximální tlak oleje a neselhal při závodech, kde 10.000 XNUMX otáček klikového hřídele za minutu není nic neobvyklého.
Motorkáři mají samozřejmě svá tajemství, která si nechávají pro sebe, ale z jejich sporých komentářů a vysvětlování se vždy dá něco užitečného naučit, ale vraťme se k našemu tématu.
Opravy motoru obvykle probíhají při pokojové teplotě, což logicky není zcela přijatelné, protože provozní teplota moderního motoru VAG se pohybuje mezi sto a sto stupni Celsia a při zahřátí během provozu se blok motoru podle fyzikálních zákonů roztahuje a podle toho se mění všechny jeho rozměry, a to velmi výrazně, včetně otvorů pro klikový hřídel, což je důležité například z hlediska výběru stejných dílů, vložek.
Ale tady můžete namítnout: no, teď musíme opravovat a montovat motory v sauně, při teplotě kolem sto stupňů Celsia?
Bylo by asi zajímavé tento proces pozorovat, ale myslíme si, že na to by si troufl málokdo, takže kompetentní automechanici motor vždy sestaví s přihlédnutím k tomu, že motor již nebude fungovat při pokojové teplotě.
Ale můžete si položit rozumnou otázku: co to má společného s námi? Kde jsme a kde je motorsport?
Existuje odpověď: výrobce nás bohužel postavil do takových podmínek, že my, motoristé pracující s motory VAG, jsme nuceni hledat řešení problémů těchto motorů ve všech oblastech, kde to bude užitečné pro nás i pro vás: jeden čas jsme museli pozorovat první start sportovního motoru po jeho montáži: bylo možné jej nastartovat pouze tahem, současně nastartovat motor se startérem a celý tento den běžet s chladičem, celý tento den trvalo chlazení motor při záběhu, následně tento motor vykazoval výborné dynamické a výkonové ukazatele a také vysoký tlak oleje
Zastavme se u podrobností opravy tohoto sportovního motoru: při pokojové teplotě byl klikový hřídel sevřen vložkami, to znamená, že nebyly žádné mezery, když byl motor nastartován, blok motoru se začal zahřívat a lůžka klikového hřídele se také zahřály, otvory se rozšířily a mezi klikovým hřídelem a vložkami se objevila potřebná mezera, ale před tímto okamžikem uplynulo asi pět až deset minut chodu motoru a ne deset minut V takovém případě by motor zkolaboval: zasekl by se.
Jak se tedy jezdcům závodních aut daří dělat takové triky a z pohledu běžného mechanika takto zneužít motor?
Tajemství, proč se tyto vložky neotáčely, je ukryto ve spodních hlavních vložkách klikového hřídele: mají drážku pro zatékání oleje k pracovní ploše vložek, čímž zabraňují zadření nebo přivaření vložek ke klikovému hřídeli s jejich následným otáčením.
Staří zkušení motoristé řeknou, že tohle už někde viděli – ano, je to tak: velmi dávno se podobná konstrukce spodního hlavního ložiska s drážkou používala sériově na motorech BMW, pak na Moskvičovi, nástupci BMW, na raných VAZech a někde jinde.
Proč tedy automobilky opustily progresivní konstrukci takových ložisek a univerzálně přešly na pevné spodní hlavní ložisko?
Odpověď je jednoduchá: jak jsme si již řekli výše, instalace spodního ložiskového pánve s drážkou na normální motor s dobrým systémem mazání motoru nemá u normálních bezproblémových motorů vůbec smysl, normální, pevná ložisková pánev bez drážky funguje v pohodě.
Samozřejmě nemá smysl přesně kopírovat technologii montáže sportovního motoru, ale ze zkušeností automechaniků sportovních vozů lze a měli bychom se poučit, protože ne nadarmo se řada novinek a vynálezů poprvé objevila v automobilovém a motoristickém sportu a poté byly zavedeny do sériových vozů.
Cena za modernizaci olejového systému v našem technickém středisku je uvedena zde – Akce na odstranění úniků oleje pro Volkswagen, Audi, Škoda, SEAT
Je vhodné ještě jednou zdůraznit, že velmi často jde problém nízkého tlaku oleje u čtyřválcových motorů VAG ruku v ruce s dalším, neméně závažným problémem zvýšené spotřeby oleje, tzv. olejovým hořákem.
Problém s olejovým hořákem, když je ponechán sám sobě, má také často velmi katastrofální následky pro motor,
O tom se dočtete v našich dalších článcích – Olejový hořák na motorech 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI
Proč je olejový hořák nebezpečný pro Audi Volkswagen, Škoda, SEAT?
Můžete si také detailně a s vizuálními obrázky prohlédnout několik nedávných případů z naší praxe, kdy k nám přijely na opravu motoru čtyřválcové motory Vagov, již na odtahovkách, s písty zničenými a roztavenými následkem jízdy s olejem, zničenou jiskrou zátky a spálené ventily:
Třikrát v jedné nálevce aneb opět o olejovém hořáku u motorů 1,2, 1,4, 1,6, 1,8, 2,0 TSI, TFSI
Více informací o způsobech řešení problému se zvýšenou spotřebou oleje u motorů 1,2, 1,4, 1,6,1,8, 2,0 TSI, TFSI v našem technickém centru naleznete zde – Odstranění zvýšené spotřeby oleje u motorů 1,2, 1,4 ,1,6, 1,8, 2,0 , XNUMX TSI, TFSI
V posledních letech při opravách motorů 1,2, 1,4, 1,6, 1.8, 2.0 TSI, TFSI Audi, Volkswagen, Škoda, SEAT na ně vždy montujeme nové německé písty
s hybridním spodním stíracím kroužkem oleje, jehož montáž na čtyřválcové motory Vagov nám umožňuje výrazně zvýšit životnost motoru po generální opravě.
Neustále slýcháme pozitivní ohlasy na naše know-how – hybridní stírací kroužky oleje – od našich klientů, jejichž motory jsou opravovány více než rok a stovky tisíc kilometrů bez zvýšené spotřeby oleje (spotřeby oleje) ani po nájezdu cca. Nemají dvě stě tisíc kilometrů.
Níže, na konci tohoto článku, jsou odkazy na naše fotoreportáže o opravách motorů VAG a můžete se podrobně podívat, jak opravujeme motory VAG, řešíme problémy s nízkým tlakem oleje a spotřebou oleje.
Můžete se přihlásit na bezplatnou diagnostiku motoru a položit jakoukoli otázku, která vás zajímá, zavoláním. 8(499)394-51-05, 8-926-271-08-30
Vždy vás rádi uvidíme v technickém centru Bismark-Auto, můžete si s námi domluvit schůzku nebo se na cokoliv zeptat po telefonu. 8(499)394-51-05, 8-926-271-08-30.
V horku se tento problém objevil. Při dlouhém uvíznutí v dopravní zácpě nebo po dlouhé jízdě vysokou rychlostí, kdy se teplota oleje blíží asi 100 stupňům, například při volnoběhu v dopravní zácpě, se na obrazovce rozsvítí velká ikona oleje , tj. tlak klesá. Zvyšuji rychlost na 3 tisíce Ikona okamžitě zhasne.
Používám olej ELF 5W30.
Odumírá olejové čerpadlo nebo bych měl vyměnit olej? Nebo jsou jiné důvody?
#2 <img src=”https://www.audipiter.ru/forum/public/style_images/audipiter/icon_share.png” />Zlý
Odesláno 26. června 2013 – 18:43
Nejspíš je divný snímač tlaku oleje. Ale v každém případě musíte jít na čerpací stanici a změřit tlak oleje při volnoběhu pomocí manometru.
#3 <img src=”https://www.audipiter.ru/forum/public/style_images/audipiter/icon_share.png” />Alex_ceiz
Odesláno 26. června 2013 – 19:17
Nejspíš je divný snímač tlaku oleje. Ale v každém případě musíte jít na čerpací stanici a změřit tlak oleje při volnoběhu pomocí manometru.
Samozřejmě tlak změřím, ale zajímalo by mě, jestli se senzor může takto chovat při vysokých teplotách oleje a při nízkých otáčkách?
#4 <img src=”https://www.audipiter.ru/forum/public/style_images/audipiter/icon_share.png” />Jeysi
Vorsprung durch Technik!
- Pohlaví Muž
- Město: IntraKAdysh (c)Vitgok
- Automobil: Audi TDI
- rok vydání: 21. století našeho letopočtu
Odesláno 26. června 2013 – 20:14
Buď je sítko zásobníku oleje ucpané odpadky, nebo je zaseknuté olejové čerpadlo.
TS, proveďte mechanické měření tlaku při volnoběhu a 3000 ot./min.
PS: Tyto motory (20ventilová 1.8 rodina) mají problémy s olejovým čerpadlem Startují většinou s nájezdem cca 200tis.
Zzy: Když se na to vykašleš a pojedeš dál, motor dojde a bude to stát úplně jiné peníze.
Moje rada je, že jsi to měl začít dělat včera.
#5 <img src=”https://www.audipiter.ru/forum/public/style_images/audipiter/icon_share.png” />Alex_ceiz
Odesláno 26. června 2013 – 20:24
Buď je sítko zásobníku oleje ucpané odpadky, nebo je zaseknuté olejové čerpadlo.
TS, proveďte mechanické měření tlaku při volnoběhu a 3000 ot./min.
PS: Tyto motory (20ventilová 1.8 rodina) mají problémy s olejovým čerpadlem Startují většinou s nájezdem cca 200tis.
Zzy: Když se na to vykašleš a pojedeš dál, motor dojde a bude to stát úplně jiné peníze.
Moje rada je, že jsi to měl začít dělat včera.
Takže problém právě začal, přišel s horkem. Zítra to jdu změřit.
#6 <img src=”https://www.audipiter.ru/forum/public/style_images/audipiter/icon_share.png” />Vyplnit
Odesláno 27. června 2013 – 15:14
Měl jsem tento problém. Na kroužku 110 po dobu 25 minut – teplota oleje je asi 110-120 stupňů. Resetujete na volnoběh – tlakový senzor ukazuje 0,3 a kontrolka se rozsvítí. Šel jsem do Slavyanu, naměřili to – 2,0 bar přesně. Vyměnil jsem snímač, nový začal ukazovat 1,0-1,2 baru, alespoň se nerozsvítí lampa.
Zvláštní, všiml jsem si jedné skutečnosti: jak u starého, tak u nového senzoru se tento příběh opakuje ihned po výměně oleje a filtru. Odezní to za 2-3 dny.
#7 <img src=”https://www.audipiter.ru/forum/public/style_images/audipiter/icon_share.png” />slovanský
Odesláno 27. června 2013 – 17:20
Samozřejmě tlak změřím, ale zajímalo by mě, jestli se senzor může takto chovat při vysokých teplotách oleje a při nízkých otáčkách?
stejné odpadky v horku a při dlouhé jízdě xx rychlostí olejnička začala svítit.
změřil tlak.
při volnoběžných otáčkách 1,3-1,4 při 2000 ot./min 3 bar.
Vyndal jsem pánev a nic tam nebylo. a tmel a zbytky 3 bot a zbytky siluminu. 
Vše jsem umyl a dal na místo.
naplněno olejem 10-60
100 km podél prstence olejnička mlčela.
#8 <img src=”https://www.audipiter.ru/forum/public/style_images/audipiter/icon_share.png” />dmitry e
Odesláno 27. června 2013 – 18:38
To se stalo v 80. letech. Poté, co jsem se rozhodl ji nakrájet a naplnit olejem Teboil. 10-15 km a při XX kontrolka tlaku bliká. Vyměnil jsem to za olej s příslušným schválením VAG (myslím Mobil) a problém zmizel. Tak jsem pak najel 100tis km.
#9 <img src=”https://www.audipiter.ru/forum/public/style_images/audipiter/icon_share.png” />_Nikolay_
Odesláno 27. června 2013 – 22:52
Kamarádovi se to stalo při pálení másla.
Pokud jste v blízké době neměnili olej, změřte tlak. Vše se vyjasní.
#10 <img src=”https://www.audipiter.ru/forum/public/style_images/audipiter/icon_share.png” />Alex_ceiz
Publikováno 10. července 2013 — 23:33
Děkuji vám všem za odpovědi.
Změřil jsem tlak, pod normálem. Vyměnil jsem olejové čerpadlo, tlak je normální, ale kontrolka stále svítí. Nejspíše je to olejem nebo čidlem. Vyměním oba.
#11 <img src=”https://www.audipiter.ru/forum/public/style_images/audipiter/icon_share.png” />Neman
- Pohlaví Muž
- Automobil: Esko + A4
- rok vydání: 1997 + 1999
Publikováno 12. července 2013 — 00:34
ano, může to být i filtrem.
#12 <img src=”https://www.audipiter.ru/forum/public/style_images/audipiter/icon_share.png” />BVVIT
Publikováno 17. července 2013 — 15:15
V horku se tento problém objevil. Při dlouhém uvíznutí v dopravní zácpě nebo po dlouhé jízdě vysokou rychlostí, kdy se teplota oleje blíží asi 100 stupňům, například při volnoběhu v dopravní zácpě, se na obrazovce rozsvítí velká ikona oleje , tj. tlak klesá. Zvyšuji rychlost na 3 tisíce Ikona okamžitě zhasne.
Používám olej ELF 5W30.
Odumírá olejové čerpadlo nebo bych měl vyměnit olej? Nebo jsou jiné důvody?
Doporučuji Castrol 5w-30 Long Life III, mám na něm 300t. prošel a žádný koks ani problémy.
Mimochodem, jaký máš motor? Mohu snížit normy krevního tlaku.