Sekundární: Určujeme nejméně problematické BMW třetí řady F30 — DRIVE

Verze před restylingem starší než 2015 tvoří asi 70 % trhu s použitými „trojkami“ generace F. Za prvé, novější vozy stále zůstávají v prvních rukou. Za druhé, vrchol poptávky nastal v letech 2013-2014, kdy se prodalo více než 16 tisíc sedanů a hatchbacků GT.

Třetí řada je tradičním bestsellerem BMW a na úspěchu značky je postavena pohoda. To je jeden z důvodů, proč se „trojka“ vždy vyvíjí hladce a nedovoluje si stejné eskapády jako starší modely. Šestá generace F30, vyráběná v letech 2011 až 2019, si udržela své vavříny nejoblíbenější rodiny až do samého konce. Poté, co přešel na sekundární trh, cítí se jistý i tam. Mercedes třídy C W204 v podobném stavu a konfiguraci stojí o pět až sedm procent méně, i když „dvěstěpátá“ ze stejného roku jako BMW jsou oceněny výše.

I když někdy to pohledem nepoznáte. Lak F30 je slabší než jeho předchůdce E90 a příliš snadno se odlupuje. Kousky barvy odcházející z podběhů lze najít i na modelech, které nikdy neměly nehodu. Pravda, karoserie ještě není náchylná ke korozi. I střešní panel je pokryt pevnou vrstvou zinku. Poškozená místa nemusí roky rezivět, ačkoliv zde nejsou žádné vnější hliníkové panely jako na „pětce“ BMW F10.

Karoserii vytýká především příliš jemný lak. Všechny vozy byly lakovány v Německu, prováděli jsme pouze montáž šroubovákem.

V tomto článku nehovoříme o závadách jednotlivých vozů, ale pouze zmiňujeme statisticky významné problémy. Takže bez nehod se uvolní prašníky a aerodynamické clony na spodní části „trojky“ a prasknou krytky světlometů. A u modelů před restylingem starších než 2015 části světel vypadávají z víka zavazadlového prostoru: za nejasných okolností se plastový držák ve tvaru L na vnější straně zlomí.

Část svítilny, která je instalována na těle, se zase silně potí. K vyřešení tohoto problému bylo těsnění v roce 2017 modernizováno a lze jej použít na dřívějších vozidlech. Chrom po pěti až sedmi letech zmatní nebo se oloupe, takže vozy s volitelným černým lemováním vypadají svěžeji.

Nyní je každá desátá „trojka“ na trhu GT hatchback. V nejlepších letech dosahoval jeho podíl na nových objemech prodeje 15 % a ke konci se rozrostl na 23. V Evropě oblíbených kombíků se zde prodalo pouze 43, poslední v roce 2015. Najít ve slušném stavu je velké štěstí.

Ne náhodou bylo komplexní pojištění „trojky“ jedno z nejdražších ve své třídě – BMW jezdí obecně aktivně, často riskantně. Třetí sérii je potřeba pečlivě prohlédnout, zda nejeví známky nehody i proto, že VIN číslo je umístěno na poličce pravého předního křídla, které trpí i drobnými nárazy. A stopy po opravách ohrožují problémy při registraci, včetně odmítnutí registrace. Nezapomeňte na life hack – barevné značky na upevňovacích prvcích kaliningradských vozů pomohou objasnit historii údržby a nehod. Značky aplikované při montáži velké jednotky lze nalézt pod kapotou, na upevnění dveří, sedadlech a částech zavěšení.

Barevné kontrolní značení spojovacích prvků se nachází pouze na Kaliningradech. Auta německé výroby tohle nemají. V Rusku se prodalo celkem 34 742 sedanů F30, BMW ale nespecifikuje podíl vozů, které Avtotor montuje od dubna 2012. Všech 4474 XNUMX poklopů GT bylo dovezeno.

Stav interiéru málokdy zklame. Je proveden lépe než jeho předchůdce E90. A co víc, při 50 tisících to nevypadá na sto procent jako v Toyotě nebo Kii. I na druhých sto tisíc se dá ještě dobře zakonzervovat. Pokud tedy není obšitá umělou kůží Sensatec, která snadno popraská v každém věku, jako ostatní „němci“. Pozor hlavně na koženku, která mrazem ztvrdla. Je velmi vzácné, že kovové podložky pod sedáky předních sedadel zkorodují kvůli porušení technologie. Není to patrné a rez se vyskytuje pouze u modelů starších než 2012, pro které byla vydána opravná sada.

Nejodolnější interiér je vyroben z volitelné pravé kůže.

Koženkové praskliny na všech typech sedaček včetně sportovních. Jako první trpí boční polštáře airbagů.

Během pouhých tří až pěti let se může těsnění dveří opotřebovat. A pokud po dešťové sprše nebo mytí auta najdete na podlaze auta vodu, budete muset sáhnout hlouběji: s největší pravděpodobností se problém skrývá pod obložením. Tradičně u BMW drží hydroizolaci dveří na místě butylový tmel, který po pěti až sedmi letech vyschne a vyžaduje opětovné nalepení.

Opotřebení zámků se může projevit ve čtvrtém roce: zablokují se a přestanou se zavírat. Mazivo není příliš účinné a výměna bude stát deset tisíc rublů. Mechanismus střešního okna také není příliš spolehlivý a pokud zapnete přimrzlé stěrače, riskujete rozbití plastového držáku lichoběžníku.

Kožený výplet volantu si zachovává svou texturu po dlouhou dobu. A povlak na pogumovaných tlačítkách na paprskech se může opotřebovat po 100 tisících kilometrech. Kliky dveří se více opotřebovávají zevnitř.

Ztráta rádiového signálu z klíče ohrožuje nejen chybové hlášení. Se zapnutou funkcí start/stop můžete zůstat stát na křižovatce. Mezi potenciální možnosti léčby patří přeprogramování systému, výměna klíče nebo dokonce samotné řídicí jednotky. Problémy s vnějším a vnitřním osvětlením je třeba hledat uvnitř řídicího modulu.

Tato zpráva nemusí vždy znamenat, že je baterie ve skutečně špatném stavu. Pokud závada ovladače sama o sobě nezmizí, můžete zkusit znovu zaregistrovat baterii v palubním systému.

Multimediální systém je náchylný k neoprávněnému restartování nebo ztrátě připojených gadgetů. Funkční baterie je podle palubního počítače náhle rozpoznána jako vybitá a potřebuje vyměnit. Čas od času selžou parkovací senzory a u pětidveřového GT selže i servo spojleru na víku kufru. Stručně řečeno, při výběru „trojky“ musíte být připraveni na překvapení ze složitého a víceprvkového elektrického systému. Chraňte jej před nekvalifikovanými zásahy. Garážové pokusy zbavit se problému vedou často jen ke zvýšení nákladů na jeho řešení. Resuscitace je většinou svěřena dealerovi.

Nedoporučujeme kupovat nejdostupnější předrestylingovou „trojku“ s motorem N1.6B13 řady 16, protože úspora peněz se může vrátit zpět. Ano, BMW dostalo pozdní a vylepšený turbomotor z rodiny Prince, vyvinutý v roce 2005 společně s PSA. Hlavní vlna problémů s takovými jednotkami padla na „francouzské“ a mini. První problémy s BMW 316i (136 k) a BMW 320i (170 k) s tímto motorem se však mohou objevit již po ujetí 70–80 tisíc kilometrů.

Výměnu vadných zapalovacích cívek motoru N1.6 řady 13 raději neotálejte – jinak se spálí kolej v desce drahé řídící jednotky.

V důsledku poruchy membránového ventilu odvětrávání klikové skříně (obrázek níže) může dojít k narušení volnoběžných otáček a prudkému zvýšení spotřeby oleje. A prvním podezřelým ze ztráty trakce u modelů starších než 2014 je elektromagnetický ventil turbodmychadla. Po 100 tisících kilometrech můžete očekávat ještě vážnější potíže. V rozvodovém pohonu dochází k opotřebení řetězu i jeho plastových vodítek. Natolik, že plastové částice ucpávají mřížku sběrače oleje. Ještě rychleji se motor promění v kovový šrot, pokud náhle selže solenoidový ventil regulující tlak olejového čerpadla. Po sto tisících je lepší preventivně modul aktualizovat.

U motoru N13B16 jsou ventily odvětrávání klikové skříně (vlevo) a řídicí ventily turbodmychadla spouštěny pryžovými prvky s krátkou životností. Samostatně je nenajdete v seznamu originálních náhradních dílů.

Kolem 100 000 km opotřebení a neopravitelné znečištění samotného ventilu narušuje činnost spojek fázového řazení. Vysokotlaké palivové čerpadlo (HPFP) se opotřebovává, vstřikovače a elektrické čerpadlo chladicího systému selhávají. Mazací systém je náchylný nejen k netěsnostem, ale také k vážnému koksování a sací ventily se zanášejí usazeninami. Lokální přehřátí hlavy válců způsobuje vznik trhlin. Motory, které dosáhly 200 tisíc, často trpí nadměrnou spotřebou oleje a opotřebovanými litinovými vložkami válců. Není divu, že Prince získal od roku 2007 osmkrát za sebou titul „Engine of the Year“. Jeho Výsost je vrtošivá.

K důsledkům opotřebení pohonu rozvodového řetězu patří také pokles tlaku v mazacím systému.

Pre-restyling BMW 320i přichází také s dvoulitrovým motorem s přeplňovaným čtyřválcovým motorem N20B20 o výkonu 184 koní. Verze tohoto motoru posílená na 245 koní se navíc nachází v BMW 328i. Nejrozšířenějším tříválcovým agregátem je „Motor roku 2012“. A i když to bude lepší než princ, pořád to není žádný dar. Blok válců vydrží déle, minimálně čtvrt milionu kilometrů, a to i přes železný povlak místo vložek. Hlavní je dát si pozor na modely s chiptuningem. Vložky klikové hřídele jsou již slabé a neoprávněný zásah ukončí i skupinu pístů.

Pokud se motoru N20B20 dlouho zahřívá, připravte se na výměnu nepříliš drahého termostatu.

U modelů starších než 2014 kontrolujte expanzní nádrž častěji, abyste se ujistili, že se olej nesmíchal do koktejlu s nemrznoucí kapalinou. Faktem je, že v plastovém krytu olejového filtru (jedná se o modul krytu, ve kterém se mění pouze kazeta) je zničena vnitřní přepážka. Později začali používat hliníkový díl. Ve zkrácené formě se klinický obraz shoduje s obrazem motoru N13B16. Vstřikovací čerpadlo a vstřikovače, elektrické čerpadlo a ventil olejového čerpadla jsou ve verzích starších než 2013 křehké.

Vstřikovače motoru N55B30 vydrží 100–120 tisíc kilometrů, než selžou.

Kromě hlavního řetězu se stejně rychle opotřebovává i pohon olejového čerpadla, který je sdružen v jeden celek s blokem vyvažovacího hřídele. Následky jsou však stejné: odření vložek klikového hřídele, čepů vačkových hřídelů a jejich lůžek. Pokud tedy nutně potřebujete předrestylingovou benzínovou „trojku“ bez ohledu na daň, radíme se obrnit trpělivostí a poohlédnout se po vzácné verzi s třílitrovou turbo šestkou N55B30 (306 k). Napájecí prvky jsou zde také krátkodobé, ale alespoň se nedají očekávat žádné řetězové přepady.

Optimálním motorem pro předrestylingové „trojky“ je další vítěz titulu „Engine of the Year“ (v letech 2008, 2010 a 2011) – dvoulitrový turbodiesel N47D20 o výkonu 184 koní. Mezi jeho slabé stránky patří ložiska klikového hřídele a pohon rozvodů, které nemají velkou rezervu na bezpečnost. Ani u motoru upraveného v roce 2011 nelze po 100 tisících kilometrech vyloučit opotřebení řetězu, řetězových kol a napínáků.

U dieselového motoru N47D20 se po 120–140 tisících kilometrech může rozpadnout pryžový tlumič torzních vibrací řemenice klikového hřídele.

Existují i ​​další důvody, proč BMW 320d bedlivě sledovat (jiné verze s tímto motorem nebyly do Ruska oficiálně dodávány). Přehřátí může vést ke vzniku trhlin mezi válci v bloku. Po 120–170 tisících kilometrech se systém nastavení délky sacího potrubí zhoršuje a do válců se mohou dostat nečistoty z ventilů. A vysokotlaké palivové čerpadlo se neopotřebovává samo od sebe: začne prohánět hobliny v celém systému a současně zabíjet vstřikovače.

Rozvodový řetěz u modulárních motorů řady B byl přesunut na stranu setrvačníku. Vyvažovací hřídele jak u tříválcového motoru B38B15 (vlevo), tak u čtyřválce B48B20 jsou poháněny ozubeným převodem.

Restylované modely z roku 2015 a novější lze zakoupit s větší jistotou. I když ani desetina z nich nepřekonala hranici 100-120 tisíc kilometrů, už teď je jasné, že benzínový i naftový motor nové modulární rodiny B jsou lepší než jejich předchůdci. Včetně základního tříválcového motoru 1.5 B38B15 na BMW 318i (136 k), který nahradil neúspěšného Prince. Dětskou nemocí raných modelů prvního roku výroby byla axiální vůle šarže klikového hřídele. Bylo to opraveno v záruce. Žádná jiná negativa zatím není.

Dvoulitr B48B20 v restylovaných BMW 320i a 330i vyvolává ve srovnání s předchůdcem triviální otázky. Když počet najetých kilometrů překročí 100 tisíc kilometrů, uzávěry škrabek oleje nevydrží teplotní podmínky a ztuhnou. Volnoběžné otáčky kolísají v důsledku ventilačního ventilu palivové nádrže. I když revize řetězů a tlumičů provedená v roce 2017 je alarmující. Dosud však nebyly zaznamenány žádné problémy s časováním ani u vzácných ptáků, kteří dosáhli 140–150 tisíc. Pojďme se podívat na další.

Turbodiesel B47D20 je spolehlivější než jeho předchůdce, ale vstřikovače jsou citlivější na kvalitu paliva. Každý vznětový motor se může po třech až pěti letech ucpat usazeninami a vyžadovat vyčištění systému recirkulace výfukových plynů.

Nejlepší volbou je přestylizovaná „trojka“ s naftovým motorem, která patří do stejné rodiny B. Vzácné skvrny od sazí na pověsti dvoulitrové jednotky B47D20 mají na svědomí systém recirkulace výfukových plynů EGR. Nejprve byl ventil vyměněn v rámci záruky z důvodu ztráty výkonu. A v roce 2018 bylo nutné provést svolávací akci na výměnu celého EGR modulu. Ukázalo se, že se v něm časem může hromadit glykolová chladicí kapalina vytékající z chladiče. Jeho hořlavá směs se sazemi a olejem se může pod vlivem výfukových plynů vznítit.

Přívržence „mechaniky“ se nebudeme snažit odrazovat: naše nejvzácnější „trojky“ se šestistupňovými převodovkami Getrag nezklamou. Osmistupňová automatická převodovka ZF (řada 8HP45/50/70) je poměrně odolná a při pečlivém zacházení vydrží až 250–300 tisíc kilometrů. Hlavní konstrukční chybou je plastový tác. Po pěti až osmi letech může začít prosakovat, pokřivený věkem a změnami teploty. Neztrácejte čas pokusy o utěsnění, pomůže pouze nový díl.

Na rozdíl od továrních pokynů by měl být převodový olej vyměněn nejméně každých 60 000 km. A pokud to neuděláte a převodovku budete neustále pobízet, je snadné ji při akceleraci přivést k otřesům, vytí a prokluzování. Je lepší se zdržet nákupu vzorku s takovými příznaky. Za 100-150 tisíc je docela možné opotřebovat nejen zámky měniče točivého momentu a spojky, ale také planetové převody. Náklady na opravu takové krabice budou činit stovky tisíc rublů.

Osmistupňovou automatickou převodovku ZF 8HP, která má maximálně odlehčenou jednohřídelovou konstrukci, známe z nespočtu modelů různých značek s podélně instalovanou pohonnou jednotkou.

Jedním ze znaků „závodní“ minulosti je opotřebovaná nebo již nová elastická spojka zadního kardanu, která má najeto až 100 tisíc kilometrů. Po driftování se zadní převodovka zamlží olejem v důsledku axiálního zatížení pohonů, a to i přes neporušená těsnění. Za běžných provozních podmínek převodovka „trojky“ s pohonem zadních kol vydrží dlouho. Více problémů mají vozidla s pohonem všech kol. Ustřižené drážky předního kardanu jsou menší ze dvou zel, protože při zničení příčníku může uvolněný kardan rozbít klikovou skříň motoru vedle.

Nedoporučujeme cíleně vyhledávat verze xDrive s pohonem všech kol také kvůli nové rozdělovací převodovce, která je bez olejového čerpadla. Bez něj trpí nejen ložiska, ale i spojkový paket. Obvykle se škubání a škubání neobjeví dříve než 100-120 tisíc kilometrů. Pokud chcete pomoci převodovce vydržet déle, měňte olej každých 50-60 tisíc. A pamatujte, že s nestandardními rozměry kol je lepší neexperimentovat a méně často se rozjíždět na plný plyn. Kvůli nadměrnému zatížení se může rozdělovací převodovka kriticky opotřebovat i o 50 tis. Je dobré, když záruka v tuto chvíli stále platí.

Nové upevnění prvků hřebenového mechanismu řízení ve verzích před restylingem s jedním pohonem nemusí nutně znamenat opravu jeho obsahu.

xDrive se ale kombinuje s původně povedenějším mechanismem řízení. U modelů s jedním pohonem před restylováním se nezapomeňte ujistit, že je jednotka elektrického posilovače řízení bezpečně připevněna ke stojanu. Tři hliníkové šrouby mohou zkorodovat za čtyři až šest let. Mimo jiné to může vést ke zničení hnacího řemene. V roce 2018 dokonce proběhla svolávací kampaň. Naštěstí lze šrouby snadno vyměnit za ocelové. Samotný stojan je poměrně pevný. Pokud dojde k klepání, lze jej eliminovat jednoduchou výměnou výstupních pouzder. Do roku 2015 byl snímač polohy řízení poškozen vlhkostí. Jednotka představená během restylingu v roce 2015 je před ním lépe chráněna.

Hydraulicky plněné silentbloky ramen předního zavěšení lze samostatně vyměnit.

Kulové silentbloky BMW na spodních příčných ramenech vzadu jsou tradičně slabé: po 80–100 tisících kilometrech mohou začít vrzat. Zbývající klouby víceprvkového zavěšení mohou vydržet až 150-180tis. Jak klasické přední tlumiče, tak elektronicky řízené většinou vydrží minimálně 100 tisíc, zadní pak jedenapůlkrát déle. Hydraulická ložiska hliníkových ramen vzpěry McPherson se průměrně opotřebovávají po 120 tisících, kuličková po 150 tisících. Všimněte si, že ne vždy se podvozek projevuje chrastěním. Všimněte si, zda je nulová poloha volantu rozmazaná, zda se zvyšují turbulence ve vyjetých kolejích a zda nejsou nějaké další problémy se směrovou stabilitou.

Restylované vozy modelu 2015 mají nové nárazníky, LED diody v zadních světlech a volitelně i ve světlometech. Soudě podle inzerátů nemá stupeň výbavy (Sport nebo Luxury) vliv na cenu použitých exemplářů.

Stručně řečeno, podvozek nebude vyžadovat velké náklady vzhledem k rozumnému kilometrovému výkonu. Pokud jde o obecný verdikt, neměli byste se obtěžovat s předrestylováním „trojky“ F30, pokud existují alternativní možnosti. Především kvůli čtyřválcům, zejména benzínovým. Další záležitostí jsou modernizovaná BMW ne starší než 2015. Ty lze vzít v jakémkoliv provedení. Opakuji, že statistiky zatím nejsou bohaté, ale zdá se, že Bavoři se opět naučili dělat spolehlivé benzínové motory. Nejprve však doporučujeme naftovou verzi s motorem B47 a nejlépe s pohonem zadních kol.